Beschreibung des Vorschlags
Ich schlage vor, durch einzelne Neubauten und ansonsten durchgehende Ausbauten die Strecke Hamburg-Berlin weiter zu beschleunigen. Die Durchfahrtsgeschwindigkeit in Boizenburg wird dabei auf 220 km/h angehoben, von Boizenburg bis Berlin-Spandau sind durchgehend 250 km/h möglich. Die Reisezeit würde von derzeit 1:40 h auf etwa 1:28 h sinken.
Ich finde, dieser Korridor hat viel dringendere Probleme als die Beschleunigung von 230 auf 250 km/h, die ja viele Neubauten fordern (s.o., außerdem alle Bahnhofsdurchfahrten, usw.). Für das Geld könnte man sicherlich in den Nahbereichen Hamburg und Berlin-Spandau deutlich mehr bewirken, was noch mehr Fahrgästen zu Gute kommen würde. Außerdem sind nun 12 Minuten auch nicht mehr so die Welt …
„Ich finde, dieser Korridor hat viel dringendere Probleme“
Welche denn?
„außerdem alle Bahnhofsdurchfahrten“
Wieso denn das? Die sind schon für 230 ausgelegt, wo ich mit 230 durch darf, darf ich auch mit 250 durch. Auch an den Bahnsteigen mit Bahnsteigsicherung.
„Für das Geld könnte man sicherlich in den Nahbereichen Hamburg und Berlin-Spandau deutlich mehr bewirken, was noch mehr Fahrgästen zu Gute kommen würde.“
Dann schlag das doch vor. Aber Vergleich hier nicht Äpfel mit Birnen. HGV-Ausbauten und NV-Verbesserungen sind zwei verschiedene Paar Schuhe.
„Außerdem sind nun 12 Minuten auch nicht mehr so die Welt …“
Doch ist es, da 1:28 eine perfekt ITF-Zeit ist, 1:40 eine katastrophale.
„welche denn?“
>> Fehlende Überholgleise für den GV z.B., da die Strecke auch eine der Hauptablaufstrecken aus den Hafen ist und auch mit Mehrungen im GV zu rechnen ist
„wo ich mit 230 durch darf, darf ich auch mit 250 durch“
>> War nicht die Reisendensicherung an den Bahnsteigen eine Sonderlösung extra für 230 km/h? Oder könnte ich da dann theoretisch mit 300 km/h vorbeifahren?
„da 1:28 eine perfekte ITF-Zeit ist“
>> Ach komm, weder Hamburg noch Berlin sind doch geeignet für einen Vollknoten: In Hamburg hat man ja jetzt schon Probleme, alle Züge unterzubekommen, und auch in Berlin sind die langen Laufwege und die vielen durchgebundenen RE eher unkompatibel, und außerdem hat man ja auch mehrere Umsteigepunkte (Spandau, Hbf, Südkreuz). Da macht es eher Sinn, die Belegungen in den Knoten zu entzerren!
„HGV-Ausbauten und NV-Verbesserungen sind zwei verschiedene Paar Schuhe“
>> Naja gerade eine Strecke, wo Mischverkehr von GV, NV und FV mit einer hohen Geschwindigkeitsspanne herrscht, ist es doch umso wichtiger, ein Mittelmaß zu finden. Und hätte ich das Budget, dann würde ich eher die Nahbereiche ausbauen und so hier den FV und NV entmischen (was ja u.U. auch noch Fahrtzeitminuten bringt!)
„Fehlende Überholgleise für den GV z.B., da die Strecke auch eine der Hauptablaufstrecken aus den Hafen ist und auch mit Mehrungen im GV zu rechnen ist“
Durch die kurzen Neubauabschnitte sind sogar fliegende Überholungen möglich, das ist doch viel besser.
„Ach komm, weder Hamburg noch Berlin sind doch geeignet für einen Vollknoten:“
Ich sag jetzt nichts dazu, weil das so ein offensichtlicher Unsinn ist, dass ich mir nicht sicher bin, ob das wirklich ernst gemeint ist.
„Und hätte ich das Budget, dann würde ich eher die Nahbereiche ausbauen und so hier den FV und NV entmischen “
Die Regionalzüge auf der Strecke (Hanse-Express und ODEG) sind recht flott unterwegs. Ein wirklicher Fortschritt für den Nahverkehr nahe den Millionenstädten wäre ein Ausbau der jeweiligen S-Bahn, hat aber mit dem Fernverkersausbau original gar nichts mehr zu tun.
mal als Ergänzung zu den Vollknoten:
wie stellst du dir das in Berlin vor? Da kommen kurz vor 00/30 aus allen Richtungen die langen RE-Linien zusammen, stehen dann ca. 10 Minuten rum (um von dem FV überholt zu werden) und fahren dann weiter gebündelt ins Umland? Da wäre doch der obere Teil der Stadtbahn relativ schnell komplett blockiert … „alles andere wäre aber dann auch wieder nicht unbedingt ITF konform). Außerdem habe ich in Berlin auch lange Stammstrecken, über die alle zulaufenden Züge müssen … Dann schaue ich lieber, dass die Richtungsumstiege möglichst optimal auf die verschiedenen Halte gelegt sind.
und in Hamburg: Mit den 8 Gleisen bekomme ich das nie und nimmer hin, auch mit der S4. Es würde ja reichen, wenn z.B. der ICE aus Berlin zur Minute 05 ankommen würde und in Gegenrichtung zur Minute 55 abfahren könnte, dann kann ein und dasselbe Gleis verwendet werden. Bei einem Vollknoten wären allein 2 Gleise nur durch die ICE nach/von Berlin belegt, und es blieben für Rostock und Lübeck zusammen auch noch 2 Gleise übrig (ggf. 4 Abschnitte). Einfach um die Gleisbelegung ein bisschen zu entzerren finde ich, in HH nicht unbedingt ein Vollknoten einzurichten zu müssen, um besser mit der gegebenen Infrastruktur zurecht zu kommen. V.a. weil ja der Nahverkehr zukünftig auch weiter verdichtet wird und somit die gefühlte Umsteigezeit ja auch immer weiter sinken wird!
Ja, und genau deswegen war es auch mein Ernst: Wenn es die Lage der Zulaufstrecken und die Umsteigesituation und die Kapazität zulässt, bin ich total für Vollknoten, aber genau im Fall von B und HH macht das aktuell eher wenig Sinn, unbedingt auf eine ITF-konforme Fahrzeit hinzubauen, da man mit leicht abweichenden Zeiten besser die Infrastruktur beherrschen kann!
Bei einer hohen Zugdichte im Regionalverkehr – wie es in den Ballungsräumen Berlin und Hamburg nachweislich der Fall ist – macht auch ein reiner FV-ITF-Knoten viel Sinn, dass wenigstens Fernreisende nicht ewig irgendwo rumsitzen. Dafür reichen die Gleiskapazitäten allemal. Und eine Strecke ITF-tauglich zu machen ist ganz sicher nie verkehrt.
Auch dafür fehlt aber noch einiges an Infrastruktur.
Aus dem Süden muss alles durch die Großbeeren (zweigleisig), aus dem Norden alles durchs Karower Kreuz und dann nochmal Gesundbrunnen.
Westen: geht, Stadtbahn + Jungfernheide; Osten: Stadtbahn, sonst hoffnungslos. Die Ostbahn bekommt man gar nicht erst eingefädelt. (Warum gibts eigentlich keine Ferngleise Ostkreuz – Lichtenberg?)
Dresdner Bahn plus Nordbahn oder Kremmener Bahn halte ich für zwingend notwendig, damit man die Züge ordentlich zum ITF-Knoten Hauptbahnhof zusammenbekommt. Ideal wäre dazu noch die Stammbahn.
Spricht für mich nicht gegen einen Ausbau zwischen den beiden größten deutschen Städten.
An sich nicht, wenn durch den Ausbau die Reisezeit entweder stark verbessert werden würde oder dadurch eine deutlich bessere Fahrplangestaltung möglich ist. Aber unter den gegebenen Randbedingungen ist beides nicht möglich 🙁
Ich verstehe euch nicht. In Berlin den Fernverkehr nach Leipzig, Hamburg, Hannover, Rostock und Warschau zu vertakten ist mit den Gleiskapazitäten definitiv möglich, in Hamburg ebenfalls für die Richtungen Berlin, Hannover, Bremen und Lübeck (-Kopenhagen). Dafür reichen die Gleiskapazitäten, mit Verlaub, aus. Und dazu wäre eine ITF-Zeit dazwischen echt hilfreich, der richtige Schritt in die Zukunft ist sie sowieso.
Ja, prinzipiell könnten die FV-Linien gut vertaktet werden, aber die Frage ist, wie groß das Umsteigerpotential ist:
Hamburg: Berlin, Hannover, Bremen <-> Kiel, Kopenhagen interessant, dazu noch vllt Hannover, Bremen <-> Rostock. Diese Umsteigerelationen bekomme ich auch prima in einen Richtungsknoten und spare mir somit deutlich an Gleiskapazität (was eben im dicht belegten Hbf HH definitiv ein Argument ist). Alle anderen Relationen sind auch auf anderen Wege ganz gut machbar.
Berlin: Auch hier gibt es zulaufende Strecken aus Süden und Westen, welche nicht unbedingt zwangsmäßig eine Umsteigebeziehung herstellen müssen.
Ich finde für zentrale Haltestellen im Netz ein ITF-Vollknoten super (z.B. Hannover, Frankfurt, etc.), aber für am Rand des Kernnetzes gelegene Halte wie Berlin und Hamburg muss es einfach nicht in Stein gemeißelt sein, da hier meistens richtungsbezogene Umstiege ausreichen werden und der Nahverkehr sich prima an den FV-Zeiten orientieren kann.
„War nicht die Reisendensicherung an den Bahnsteigen eine Sonderlösung extra für 230 km/h? Oder könnte ich da dann theoretisch mit 300 km/h vorbeifahren?“
Im Falle Horrem war während der Planungsphase jedenfalls mal die selbe Lösung mit Tempo 250 im Gespräch. In Japan werden die Bahnsteigabsperrungen vor eine Durchfahrt elektrisch komplett dicht gemacht und dann wird mit 320 km/h dran vorbeigefahren.
In Kingston (Rhode Island) fährt übrigens der Acela Express mit 240 km/h an einem Bahnsteig ohne irgendeine Sicherung vorbei, und das direkt neben einem historischen hölzernen Empfangsgebäude mit integriertem Eisenbahn-Museum. Grüße aus der USA.
Prinzipiell wären Absperrgitter auch bei 300 km/h möglich, die EBO sagt hierzu lediglich aus, dass Reisende nicht in den Gefahrbereich des Bahnsteigs geraten dürfen. Wahrscheinlich wären dann aber breitere Bahnsteige erforderlich, da der Gefahrbereich mit steigender Geschwindigkeit sich vergrößert. Dann kann man aber auch gleich separate Bahnhofsgleise für den Regionalverkehr erstellen.
„Dann kann man aber auch gleich separate Bahnhofsgleise für den Regionalverkehr erstellen.“
Klar, das ist die bessere Lösung. Aber um 300 km/h ging es in diesem Vorschlag nie, sondern um 250, da kann man das meiner Meinung nach notfalls mit der Bahnsteigsicherung machen.
Also tatsächlich ist (ich weiß grade nicht mehr die Quelle) das rechtlich so festgestellt, dass eine Vorbeifahrt mit mehr als 200 km/h am Bahnsteig nicht vorzusehen ist. Die 230 km/h HH – B sind eine vom EBA genehmigte Ausnahmeregelung, da die Absperrgitter mit Warnhinweisen die erhöhte Gefahr durch den Sog kompensieren (sollen). Inwiefern das auch für 250 km/h genehmigt werden kann, ist zu prüfen. Denn hier geht es (wie so oft bei der Bahn) nicht um Pragmatismus sondern rein rechtliche Aspekte.
Also ich sehe das auch so, dass man besser ein Seitengleis mit Bahnsteig an die SFS anbaut, die hat dann logischerweise keine Bahnsteige. (Vergleiche Nürnberg–Ingolstadt.) Das böte darüber hinaus noch den Vorteil, dass man mehr Überholgleise hat, sodass auch der Güterverkehr auf der Strecke fahren könnte.
Die Bahnhöfe sind übrigens schon alle (?) dreigleisig, also ist immer nur jeweils ein Bahnsteig betroffen. Falls nicht genug Platz für vier Gleise sein sollte, kann man auch überlegen, das Gleis in der Mitte im Zweirichtungsbetrieb für die Schnellzüge zu nutzen (ist ja normalerweise nur einer, maximal zwei pro Stunde). Dazu müsste lediglich ein entsprechendes Weichenpaar eingebaut/verlegt verlegt werden, sodass der Bahnhof mit 250 auf dem Mittelgleis passiert werden kann und nicht der Gegengüter- und -personenverkehr, der sich dann am linken Bahnsteig vorbeidrängt, blockiert wird.
Weichen können abzweigend nicht mit 250 km/h befahren werden, bei 220 ist die Grenze der physikalischen Belastbarkeit erreicht.
Und wie wäre es dann mit einer Gleisverschlingung?
Wurde meines Wissens bisher nur im Rangierbereich und bei den ganz langsamen Schienenfahrzeugen wie Straßenbahnen angewendet, da scheut man sich auf Grund schlechter Erfahrungen davor von denen etwas in den HGV zu übernehmen, Stichwort Radreifen.
Aber das Platzproblem betrifft wenn ich das richtig sehe ohnehin nur Breddin, und da sind 230 km/h-Bahnsteige auf beiden Seiten und auch für 3 Gleise ist da nicht genug Platz.
Find ich sinnvoll schon vor dem Hintergrund, dass die Geschwindigkeit durchgehend gehalten werden kann und nicht dauernd gebremst und beschleunigt werden muss. Thema Energieverbrauch, wissenschon..
Ob die vorgestellten Maßnahmen für gleich 12 Minuten Verkürzung reichen, da glaub ich im Moment nicht so recht dran. 12 Minuten klingt nicht viel, ist aber ne harte Nuss, wie die Praxis lehrt. @amadeo: die Minuten fehlen für itf-kompatible Fahrzeiten – das wär schon cool wenn die da noch jemand zusammenbekäme.
Für Wittenberge gab es vor kurzem schon was, das mir auch recht durchdacht erschien.
„Ob die vorgestellten Maßnahmen für gleich 12 Minuten Verkürzung reichen, da glaub ich im Moment nicht so recht dran.“
Das tut es, und selbst dann ist noch ordentlich Puffer drin. Direkt nach dem Ausbau auf den jetztigen Stand war die Fahrzeit schon mal bei 1:30, dann wurden die Puffer immer mehr. Und die 230 werden kaum mal erreicht. Mit durchgehend 250 ist 1:28 drin, und das mit einigem Puffer 😉
ok, da weißt du mehr als ich. Schenk ich dir mal glauben 😉
Gut, aber Spandau als Knoten? Bringt doch keinen was (Über-Eck-Anschlüsse nach Stendal?). Selbst ein Knoten am Hauptbahnhof (was nochmal um einiges teurer wäre) wird schwierig, dafür quetschen sich in Berlin einfach zu viele Zulaufstrecken zusammen.
Hamburg schon eher, wobei ich da jetzt nicht en detail weiß, wie da die Planungen sind.
Ich bin schon vom Hbf ausgegangen, nicht von Spandau. Und da geht das im Tiefbahnhof durchaus, auch mit den Zulaufstrecken.
Antwort auf den Kommentar von Giruno am 10. Oktober 2017 um 13:21 Uhr:
In Breddin wären schon 150 Meter weiter östlich genug Platz für einen viergleisigen Bahnhof.
Stimmt, hast du recht. Wenn die Breddiner damit klar kommen, hat sich die Frage eh schon erledigt.