Beschreibung des Vorschlags
Der Vorschlag befasst sich mit einer Verbesserung des nördlichen Regionalbahnverkehres auf der Kremmener Bahn. Hierzu zählt auch eine S-Bahnverlängerung (https://extern.linieplus.de/proposal/bb-verbesserung-regionalverkehr-mit-s-bahnverlaengerung-von-hennigsdorf-nach-velten/), die damit zusammenhängt.
Derzeit wird durch den RE 6 und der RB 55 ein 20 min Takt zwischen Kremmen und und Hennigsdorf hergestellt. Das möchte ich verbessern bzw. abändern. So plane ich, dass der RE 6 ab Neuruppin im 30 min Takt fährt und ab Kremmen durch den RB 55 im 30 min Takt ergänzt wird. So wird es dann dort einen 15 min Takt geben. Aber nun zu den Details. beginnen wir in Neuruppin:
Dort wird am Westbahnhof eine kleine Änderung vorgenommen. So wird das nördliche Gleis etwas verlängert und die Weichenverbindung etwas nach Osten verschoben. Somit gäbe es ein Wendegleis für den dort einsetzenden RE 6 Verstärker. Kernpunkt der Strecke Neuruppin wird eine Elektriefizierung und ein zweigleisiger Ausbau. So wäre der Verstärker als Elektrozug möglich und könnte zum HBF Tief ansteuern und vlt. am BER oder woanders im Süden enden, was derzeit mit dem Diesel RE 6 nicht ginge. Es wird auch eine zusätzliche Station Gildenhall geben. Dort wird der Verstärker des RE 6 halten, der dafür den Halt Wustrau-Radensleben auslässt. In Beetz-Sommerfeld halten dann wieder beide RE 6 Takte und somit gibt es dort dann einen 30 min Takt und somit eine Verdichtung des Taktes. Diese Station kann im Rahmen des Ausbaus auch zweigleisig ausgebaut werden, allerdings habe ich das nicht in meinen Vorschlag eingearbeitet, da es hier viel Folgeinvestitionen geben müsste, wie z.B. Fahrstühle etc., da man sonst nicht auf den östlichen Bahnstieg kommen kann.
In Kremmen selbst wäre eine neue Station mit Kremmen Nord möglich, wobei ich mir aber nicht sicher bin, ob man sie benötigt. Dort würden dann aber beide RE 6 halten. In Kremmen selber bleibt alles beim alten. Dahinter wird dann aber wieder zweigleisig ausgebaut. In Amalienfelde kann ich mir einen weiteren Halt für den RB 55 vorstellen. Am Lindenweg muss die Strecke eingleisig bleiben, da dort sonst Häuser abgerissen werden müssen. Schwante, Vehlefanz und Bärenklau werden dann aber wieder zweigleisig ausgebaut. Neu hinzu kommt dann noch der Halt Hennigsdorfer Kreuz, wo nur der RE 6 halten wird. Dieser wird dann den RB 20 an Tegel anbinden und stellt so die Verbindung auch zwischen Oranienburg und Hennigsdorf sicher. Man fragt sich, warum nicht der RB 55 dort halten sollte. Eigentlich ganz einfach. Der RB 55 fährt nicht nach Berlin rein, weshalb man nochmal umsteigen müsste. In Hennigsdorf wird die östliche Kurve umgebaut, sodass die S-Bahn unten durch kommt und die Strecke früher auf die anderen Gleise eignefädelt wird. Diese Kurve bleibt trotz der Verlegung des RB 20 zum Hennigsdorfer Kreuz bestehen, da ich hier dann den RE 5 rüberfahren lassen würde, anstatt über das Karower Kreuz (solange die Nordbahn nicht aufgebaut wird).
Der RB 55 hat zwischen Velten und Kremmen 4 Stationen mehr. Daher sollten 15 min Vorsprung ausreichen. Der glatte 15 min Takt wird von Kremmen nach Velten und von Velten nach Kremmen angeboten. Von Kremmen nach Berlin deswegen, da der RB 55 direkt an die S-Bahn in Hennigsdorf anbindet. Außerdem hat Velten eine stabile 20 min Verbindung in die Stadt, weshalb da kein glatter 15 min Takt durch den Regio notwendig ist. Umgedreht ist der glatte 15 min Takt aber nötigt, damit S-Bahn Umsteiger nicht lange warten müssen. Außerdem ist nur so eine ausreichend große Lücke zwischen RE 6 und RB 55 vorhanden, damit der RB 55 öfter halten kann.
Die gesamte Strecke bis Neurruppin sollte auf 160 km/h ausgebaut werden, weshalb hier dann auch die Bahnübergänge verschwinden müssten. Somit würde man nochmal deutliche Fahrzeitgewinne hinbekommen, weshalb Neuruppin somit deutlich dichter an Berlin ran rücken würde. Schließlich wohnen dort über 30.000 Menschen.
Ich glaube nicht, dass der Bedarf im ländlichen Nordbrandenburg so stark ist, dass es solche Maßnahmen rechtfertigen würde. Man hat die Strecke erst vor ein paar Jahren modernisiert, sodass dort ein moderner Betrieb durchgeführt werden kann. Elektrifizierung und ein Ausbau auf 160km/h würden sich nicht lohnen.
Sämtliche Korridore nach Berlin sind überlastet oder nahe der 100%. Deswegen gibt es ja das i2030. So ist das nun wirklich nicht. Auch sollte man sich mal die Ausschreibungen angucken. Überall werden die Takte verdichtet, da die Regionalzüge einfach zu voll sind. Diese Region wird genauso weiter wachsen, wenn das Angebot gut bleibt und nicht an Überlastung stirbt. Außerdem wird die Durchbindung nach Berlin erhebliche Zeitersparnis bringen, weshalb noch mehr Menschen umsteigen werden. Daher ist ein 30 min Takt in der HVZ für den RE 6 durchaus gerechtfertigt. Der RB 55 ergänzt das Angebot dann zu einem sinnvollen Tak. Die Zweigleisigkeit und Elektrifizierung wird im übrigen seit Jahren gefordert. Daher kann ich die Kritk gerade irgendwie nicht so ganz verstehen. Gerne liefere ich dir dazu Quellen!
Die Bevölkerungszahl um Neuruppin wird von 2010 bis 2030 um 17% zurückgehen, die Anzahl der wichtigen arbeitsfähigen Bevölkerung (15-65 Jahre) im Landkreis Ostprignitz-Ruppin sogar um 38,5% und das in 20 Jahren (Quelle)! Und dieser Korridor ist auch nicht überlastet. Da fahren ein paar Dieseltriebwagen und gut ist´s. Überlastet sind die Züge bestimmt nicht und selbst wenn, dann hängt man einen Triebwagen dran. Ich weiß nicht, warum du so übertreibst.
Ähm dann frag dich mal bitte eins! Warum will man die S-Bahn bis Velten verlängern, wenn doch alles so schön ist, wie es ist? Das haut mit deiner Aussage nicht hin. Auch ist das eine Prognose und diese muss nicht zutreffen. Bestes Beispiel ist Berlin. Man hat für das Jahr 2020 noch 3,372 Mio Einwohner vorausgesagt (2006 Bertelsmann Stiftung). Und was macht man jetzt? Man geht davon aus, dass 2020 3,7-3,8 Mio Menschen in Berlin leben werden. Selbst bei 3,7 Mio wäre das eine Abweichung um 9,7 %. Auch gibt es genügend beispiele wo eine bessere Anbindung Bevölkerungswachstum bedeutet. Guck dir mal Teltow an. Seitdem man mit der S-bahn dort schnell nach Berlin kommen kann, steigt die Bevölkerungszahl stetig. 2005 erbaut und von 2005 bis heute sind 6.000 Bürger hinzugekommen. In vielen Orten in Brandenburg gibt es gegenläufige Tendenzen, sobald dort Berlin vernünftig zu erreichen ist.
Im übrigen spricht der enge Takt von RE 6 und RB 55 zwischen Hennigsdorf und Kremmen ja dafür, dass der Korridor stark nachgefragt ist. Sicherlich ist der Korridor noch nicht völlig überlastet. Aber soweit muss man es ja nicht kommen lassen. Neuruppin West – Berlin HBF brauch man derzeit 1:22 h. Das ist ein bisschen viel fürs pendeln. Wenn man nun aber die Strecke auf 160 km/h erhöht, schafft man es sicherlich in unter eine Stunde, wenn dann der RE endlich über Tegel führt. Das ist dann schon deutlich besser und man kann sich überlegen, doch dort wohnen zu bleiben. Daher ist ein 30 min Takt sinnvoll. Im übrigen wird an vielen Stellen über ein dichteren Takt nachgedacht (also bei den RE Verbindungen). So wird Brandenburg an der Havel bald auch einen 20 min Takt nach Berlin bekommen. In den letzten 20 Jahren ist Bevölkerungszahl auch um 15% zurückgegangen. Aber trotzdem lohnt es anscheinend von dort aus den Takt zu starten und nicht von Werder aus. Neuruppin ist im übrigen von 2012-2016 um 2,9% gewachsen. Dem muss man Rechnung tragen und das Angebot ausweiten, damit es hier keine Einschränkung gibt. Es reicht ja auch, erstmal in der HVZ die zusätzlichen züge fahren zu lassen. Ich rede ja nicht von morgens bis abends.
Es ist zudem erwiesen (und auch vollkommen logisch), dass Menschen ein ÖPNV Angebot attraktiver finden, wenn es häufiger fährt, als das ein Zug die doppelte Länge hat. Daher ist eine dichtere Taktung einfach besser.
„Ähm dann frag dich mal bitte eins! Warum will man die S-Bahn bis Velten verlängern, wenn doch alles so schön ist, wie es ist? Das haut mit deiner Aussage nicht hin.“
Du siehst alles immer nur aus deiner Perspektive und nutzt argumentum ad populum. Die Realität zeigt, dass man es in fast 30 Jahren nicht geschafft hat, die S-Bahn bis Velten oder den RE bis Gesundbrunnen über Tegel zu verlängern. Es war immer wieder in der Diskussion, aber getan hat sich bisher nichts. Ich bin für beide dieser Maßnahmen, allerdings halte ich eine Taktverdichtung mit Elektrifizierung und zweigleisigem Ausbau für übertrieben! Und der Prignitz-Express wurde erst vor wenigen Jahren für sehr viel Geld (um die 160 Mio. €) ausgebaut. Die Geschwindigkeit ist mit 120km/h für so eine regionale Nebenbahn schon sehr hoch. Da gibt´s einfach echt genug Strecken, die es nötiger hätten. Durch Schließung von Halten, wo weniger als 50 Leute am Tag ein/aussteigen, sodass der RE zu einem echten Regionalexpress wird, kann man auch schon unter eine Stunde Neuruppin-Berlin kommen (natürlich über Tegel)!
„Auch ist das eine Prognose und diese muss nicht zutreffen.“
Natürlich sind Prognosen nur Prognosen, aber angesichts der demographischen Entwicklung in Deutschland ist eine positive Bevölkerungsentwicklung in Brandenburg abgesehen vom Speckgürtel Berlins (Velten und vielleicht Kremmen noch mit drin) nicht zu erwarten. Und irgendwann wird auch dort die Einwohnerzahl sinken, denke ich.
„Es ist zudem erwiesen (und auch vollkommen logisch), dass Menschen ein ÖPNV Angebot attraktiver finden, wenn es häufiger fährt, als das ein Zug die doppelte Länge hat. Daher ist eine dichtere Taktung einfach besser.“
Ja, ach was. Es ist aber auch erwiesen und vollkommen logisch, dass eine Taktverdichtung deutlich teurer als ein längerer Zug ist. Und bei den 646 bisher ist durchaus noch eine Erhöhung der Sitzplatzkapazitäten machbar. Geld ist leider endlich und das Land muss auch noch andere SPNV-Angebote bestellen.
Hast du dich mal gefragt, warum das so ist? Brandenburg hat bis zur letzten Landesregierung nur auf die Regionalbahn gesetzt und nicht auf die S-Bahn. Deswegen ist die Strecke nach Nauen immer noch nicht in Angriff genommen worden. Berlin wiederum möchte den 10 min Takt nach Tegel und hat sich ewig gegen die Einbindung des RE 6 ausgesprochen, da man dann an vielen Stellen den Bahndamm verbreitern muss. Velten war mal ans S-Bahn-Netz angebunden. Das ist also nichts neues.
Aha welche Halte sollen denn geschlossen werden? Zwischen Neuruppin und Kremmen sind genau 2 Halte. Das macht den Kohl auch nicht fett und dort steigen mehr als 50 Menschen ein und aus.
Wie gesagt, Neurppin ist in den letzten 4 Jahren um fast 3% gewachsen. Genau das spricht gegen deine These. Solange es auch in Berlin so einen massiven zuzug gibt, solange wird es auch in Gemeinden wie Neuruppin keinen Abfall der Bevölkerungszahlen geben. Hier ist das Leben einfach deutlich günstiger, weshalb hier Leute das pendeln dann in Kauf nehmen.
Du machst aber den ÖPNV nicht attraktiver indem du die Sitzplätze erhöhst. Das ist nur Komfortgewinn und lockt keine zusätzlichen Fahgäste an, da die meisten kein bock haben eine Stunde zu warten, wenn man mal den Zug verpasst oder dieser ausfällt. Daher ist der 30 min Takt deutlich attraktiver. Erst ab 10 min gilt diese Regel nicht mehr.
neuruppin wächst also, weil es in der nähe von berlin ist – aber in kremmen ist das für dich nicht möglich? alles klar…
Ich habe nicht gesagt das Kremmen nicht wächst. Ich habe nur gesagt, dass es nicht für eine S-Bahn ausreicht. Schon gar nicht für 2 Stationen. Du willst ja auch alle Dörfer alle 20 min anfahren. Genau da liegt der Unterscheid. Ich will keine teure doppelte Infrastruktur und möchte stattdessen das 2. Gleis. Dann sind die Dörfer im 30 min Takt zu erreichen, was vollkommen ausreicht. Kremmen wird dann einen 15 min Takt haben, also dichter als bei deiner S-Bahn Idee. Auch wäre mit 160 km/h eine deutlich höhere Geschwindigkeit möglich und somit verkürzte Fahrzeiten. Deine idee macht eifnach für Niemanden Sinn und wäre teurer als meine Variante. Sorry aber wenn meins billiger ist und schneller ist, wozu dann die S-Bahnvariante?
du willst elektrifizieren und ein zweites Gleis legen – das ist natürlich viel billiger als ein zweites S-Bahngleis zu legen und zu elektrifizieren.
Die bisherigen Fahrzeuge fahren max 140km/h und sind absolute Spurtschnecken – da muss noch mal ordentlich Zaster drauf gelegt werden, um die von dir geplante Stationsfolge überhaupt sinnvoll anzufahren und die angepeilte Geschwindigkeit eines RE von 90km/h zu erreichen.
Ja es ist günstiger, da hier die Bahnstiege teilweise nicht angepasst werden müssen, es auch keine parallele Stromversorgeung geben muss, es keine 2. Sicherungstechnik geben muss und weil die Züge keine Maßanfertigungen sind wie bei der Berliner S-Bahn und somit günstiger zu haben sind.
Die bisherigen Fahrzeuge dürfen nicht mehr als 120 km/h auf der Strecke fahren. Bitte richtig informieren.
Hast du den Vorschlag gelesen und verstanden? Der RE soll 160 km/h fahren und hat genug Strecke um dies auch zu erreichen. Der soll nicht so oft halten wie deine S-Bahn Idee oder der RB.
Bei dir sind zwischen Neuruppin und Kremmen vier Halte, zwei hast du hinzugefügt. Wustrau-Radensleben hat sehr wenige Fahrgäste, daher würde ich ihn schließen. Die anderen Haltepunkte, die man stilllegen sollte, sind zwischen Wittenberge und Neuruppin. Bis auf Perleberg, Pritzwalk und Wittstock kann da alles weg. Für 10 Ein/Aussteiger lohnt sich kein SPNV-Halt!
Zu den 34min Neuruppin-Hennigsdorf kämen für die restlichen <25km nach Berlin rein, vielleicht 20min hinzu. So kommt man unter eine Stunde. Man kann aber nicht überall den Takt verdichten, das ist einfach nicht wirtschaftlich. Sonst würden bestimmt schon überall im VBB Züge im 30min-Takt oder meinetwegen auch 10min-Takt fahren!Es gibt Achsen mit weit mehr Fahrgästen wie Berlin-Cottbus, wo man auch nur einen Stundentakt hat.
Hab ich doch beschrieben wie der zusätzliche Halt angefahren wird. Es gibt also keine zusätzlichen Halte. Kremmen Nord wäre theoretisch auch durch den RB 55 anbindbar. Das war nur eine Idee. Auch könnte man überlegen auch hier nur einen Stundentakt anzubieten.
Die Station still zu legen ist genau der falsche Weg. So steigen die Leute auch noch aufs Auto um oder müssen wegziehen. Außerdem beschäftigt sich der Vorschlag nicht mit der Strecke hinter Neuruppin.
Der RE 6 darf so nicht in den HBF fahren. Die Elektrifizierung wäre also zwingend erforderlich. Dann biste bei 55 min. Wenn man nun noch 160 fahren kann, schafft man vlt. 45-50 min. Das wäre ein riesiger Fortschritt.
Man ist doch gerade dran alle RE Verbindungen zu verdichten. Der RE 1 wird verdichtet. Der RE 2, 3 und 5 sollen auch verdichtet werden. Guck dir mal die neue Ausschreibung an. Warum das nicht schon früher gemacht wurde, liegt auch so ein bisschen daran, dass die Finazen von Berlin und Brandenburg nicht besonders gut waren. Auch ging man von einer sinkenden Bevölkerung aus. Zu guter letzt kommt immer mehr der Ökogedanke dazu, weshalb dann doch immer mehr auf den ÖPNV umsteigen, bzw. der Benzinpreis zu teuer wurde.
Mit einer Erhöhung der Sitzplatzzahl kann man den ÖPNV durchaus attraktiver machen. Nur mit Sitzplätzen wird es gelingen Autofahrer in den Nahverkehr zu locken. Wer auf einer längeren Fahrt stehen muss, nimmt nächstes mal wieder sein Auto.
Damit bestätigst du ja meine Aussage. Ein 30 min Takt hat ja nicht halbe Züge. Der normale Zug würde ja weiter mit der selben Sitzplatzanzhal fahren. Es kommt ja ein Zug hinzu. Und genau das macht es deutlich attraktiver, als ein Waggon dranhängen.
Du hast aber geschrieben: „Du machst aber den ÖPNV nicht attraktiver indem du die Sitzplätze erhöhst.“ Das bestreite ich mit meiner Aussage.
Achja trotz Zensus (der ja viel höher ausgefallen ist als gedacht) schlägt Neuruppin die Prognose des Landes 😉
https://www.rtl.de/cms/bahnpendler-aus-dem-norden-sollen-berlin-besser-erreichen-4179034.html
Mal was aktuelles zu dem Thema. Ich sags ja, der 30 min Takt lohnt. Anscheinend sieht die Politik das ähnlich.
Lieber Daniel Nieveling,
Wie hier schon oft geschrieben wurde, halte ich die Investition in Fahrleitung und zweites Gleis für nicht gerechtfertigt und nach dem von dem so gern zitierten Kosten-Nutzen-Faktor für nicht haltbar. Die Durchbildung des RE 6 über Berlin Gesundbrunnen hinaus halte ich zwar ebenfalls für sinnvoll, aber durch den Einsatz von modernen Akkufahrzeugen (Bombardier hat bereits ein solches Fahrzeug gebaut (Bombardier: TALENT-3-Batteriezug gewinnt … – LOK Reporthttps://www.lok-report.de/…/8422-bombardier-talent-3-batteriezug-gewinnt-innovatio…)) müsste wahrscheinlich lediglich der Bahnhof Neuruppin zwecks Auflademöglichkeit mit einer Fahrleitung ausgestattet werden, was die Investitionssumme schon erheblich senken würde. Denn ein anderer Betrieb auf der Strecke hinter Velten (Güterverkehr) findet ja dank der Fehlinvestitionen der 1990er so gut wie nicht mehr statt. Außerdem möchte ich noch kurz zwei Fehler von dir korrigieren,
1. Bei einer Geschwindigkeitsanhebung auf Tempo 160 sind keine Ersatzbauten für BÜs notwendig. Sonst könnte ja z.B der RE 5 auf der Nordbahn auch keine 160 km/h ausfahren. (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnübergang_(Deutschland))
2. Es gibt z.Z de facto keinen 20 Min Takt zwischen Hennigsdorf und Velten. Die RB-Verstärken wurden entweder schon aus der Fahrplan gestrichen oder fallen aus vielen Gründen (Tf-Mangel, Fahrzeugmangel und Mängel, Verspätungen) regelmäßig aus (und wie gesagt zw. Hennigsdorf und Velten und nicht bis Kremmen).
Der durchgehend zweigleisige Ausbau zw. Velten (bzw. ab dem BAR) bis Neuruppin ist angesichts der derzeitigen Betriebsqualität und der hohen Fahrgastnachfrage definitiv gerechtfertigt. Damit würde natürlich auch ein 30 Min. Takt des RE 6 zwischen Neuruppin und Berlin einhergehen. Die RB 55 soll gleichzeitig bis Neuruppin verlängert werden aber bei einem 60 Min. Takt bleiben, was auch angesichts des nun wirklich nicht großen Fahrgastpotentials von Halten wie Wustrau-Radensleben gerechtfertigt ist. Außerdem findet gleichzeitig eine Beschleunigung des RE`s statt. Eine Anhebung der Geschwindigkeit auf 160 km/h ist natürlich möglich, dieser Maßnahme würde ich aber aufgrund der eher geringen positiven Wirkung nicht unbedingt Priorität einräumen. Von der Einbindung des RE 6 nach Berlin bin grundsätzlich nicht überzeugt auch wenn ich natürlich eine schnellere Fahrzeit ins Berliner Zentrum befürworte. Ich schlage daher eine Führung des RE`s über Hohen Neuendorf West und die Stettiner Bahn nach Berlin Gesundbrunnen bzw. über nach dem Wiederaufbau über die Nordbahn also via Wittenau. Diese Variante erfordert lediglich die Vollendung des Hennigsdorfer Kreuzes in Form einer Kurve von Velten auf den BAR in Richtung Hohen Neuendorf West. Diese Maßnahme ist baulich schon vorbereitet (Bahndamm, Brückenfundamente) und eventuell sogar ohne Planfeststellungsverfahren möglich (ich bin aber in Verwaltungsrecht kein Experte). Die Investitionssumme wäre also sehr klein und der Nutzen groß (für Sie Kosten-Nutzen-Faktor über 1). Die Fahrzeit zwischen Velten und Berlin Gesundbrunnen wäre bei der Führung via. Karower Kreuz mit nur 17 Min auch schnelle als via Tegel mit 20 Min. Dazu empfehle ich Ihnen auch die Machbarkeitsstudie (https://mil.brandenburg.de/sixcms/media.php/4055/Schlussbericht_KB_20120307.pdf). Eine separate Führung des RE` via Tegel würde aufgrund der Tatsache, dass zwischen Schönholz und Hennigsdorf, anders als beispielsweise bei Dresdener und Nordbahn, noch nie mehr als zwei Gleise lagen (bis auf die Güterbahnhöfe in Reinickendorf und Tegel) eine erhebliche Investitionssumme erfordern (Grunderwerb). Ein Bau in dicht besiedelten Gebiet bei relativ wenig Nutzen für die Umgebung (RE wird bei ÖPNV innerhalb Berlins keineswegs eine so große Rolle wie S und U-Bahn haben) trifft erwartungsgemäß auf wenig Gegenliebe. Die entsprechenden Klagen würde den Realisierungsprozess noch erheblich strecken, wobei eine Verbesserung der Fahrzeit schon jetzt dringend notwendig ist. Ein Mischverkehr mit der S-Bahn ist für mich technisch eher fragwürdig (unterschiedliche Zugsicherungssysteme, Brückenlasten, Kurvenradien) und definitiv nicht förderlich für die Betriebsqualität von RE und S-Bahn. Für die heute schon angespannte Situation am Bü Gorkistraße in Tegel wäre der zusätzliche Verkehr auch nicht wirklich förderlich. Die Führung des RE & via BAR und Stettiner Bahn ist also erheblich schneller und kostengünstiger bei aber gleichem Nutzen für die Fahrgäste aus Velten/Neuruppin und weiter. Die Bedeutung eines Haltepunktes in Tegel halte ich für eher gering, da das Ziel der Mehrheit sicherlich das Berliner Zentrum ist und Tegel wenig Lust haben werden sich in einen vollen RE zu quetschen, wenn mit U und S-Bahn zwei attraktive Alternativen zur Verfügung stehen.
Liebe Grüße
Wow mal Jemand mit einer richtig vernünftigen Antwort. Erlebt man hier leider selten.
1. Akkufahrzeuge sind nur was für kurze Strecken ohne Oberleitung. Der RE 6 hat im Norden aber doch einen sehr langen Linienlauf noch vor sich. Das können die heutigen Züge noch nicht leisten. Auch müssten die Wendezeiten dementsprechend ausgelegt sein, dass die Züge dann laden können. Das könnte zur Folge haben, dass man einen Zug mehr braucht. Das sind also wieder Mehrkosten.
2. Der Wikipediaartikel sagt ja deutlich, dass dies nur mit Ausnahmen möglich ist. Da es sich bei dem Ausbau der Strecke auf 160, Ausstattung mit Fahrdraht und verlegen eines 2. Gleises, um einen Planungsrechtlich relevanten Eingriff handelt, würden die Übergänge beseitigt werden müssen.
3. Nur weil es durch Probleme bei der Bahn derzeit nicht gefahren wwird, heißt das nicht, dass es nicht gewollt ist oder gar notwendig ist. Daher zieht das Argument nicht wirklich, da die Bahn hier ihre Hausaufgaben machen muss.
4. Das ist eigentlich Recht einfach erklärt. Alle großen Strecken in Berlin sollten wiederr für die Regional- und Fernbahn zugänglich sein. Deine Umleitung über die Nordbahn brigt nämlich neue Probleme. Dort wird es sehr wahrscheinlich zu eingleisigen Abschnitten kommen. Das schränkt die Kapazität ein, da hier stündlich ein IC nach Rostock und 2 REs die Stunde fahren sollen. Wenn jetzt ein 2. 30 min Takt dazu kommt, sehe ich sehr große Probleme auf uns drauf zu kommen. Aber es gibt noch mehr Probleme. Hohen Neuendorf West müsste komplett neu gebaut werden und müsste vermutlich auch verlegt werden, da die Lage heute äußerst ungünstig ist. Zudem sind dort dann 2 Fahrstühle und eine Brücke notwendig, wenn man es an Ort und Stelle belässt. Ein viel größeres Problem ist die Verbindung vom BAR zur Nordbahn. Diese ist nicht vorhanden und nicht vorbereitet. Es gibt eine Kurve in Richtung Oranienburg, aber eben keine nach Berlin. Da müsste man durch den Frohnauer Wald und das würde quasi nicht möglich sein. Die Einfädelung in die Nordbahn würde dann recht enge Kurvenradien erfordern, was den Zeitvorteil wieder zunichte macht. Damit hat man nichts gewonnen. Diese Machbarkeitsstudie ist im übrigen auf einer anderen Annahme erfolgt. Der RE fährt nur 100 anstatt der üblichen 160 und er hält in Tegel. Auch würde Hennigsdorf nicht mehr angefahren und Hohen Neuendorf West ebenso nicht. Die Machbarkeitsstudie wischt auf Seite 17 im übrigen auch beide Kurven Varianten vom Tisch. Jetzt stellt sich also die Frage, was nutzt mehr? Nur in Velten halten und dann durch sprinten oder ich fahre Hennigsdorf weiter an und zusätzlich Tegel und binde auf direktem Wege nach Berlin durch. Da man bei seperaten Gleis auf Tempo 160 gehen wird, werden die Fahrzeiten trotzdem der beiden Halte ähnlich lang sein, bzw. über die Kremmener Bahn kürzer (im Text steht zwischen Hennigsdorf und Gesundbrunnen 13 min S.14). Dafür sind mehr Menschen angeschlossen. Daher stellt sich die Frage Karower Kreuz nicht.
Aber by the way: Auf Seite 30 ist die Handlungsempfehlung zu Variante 4 gegeben 😉
Erstmal ein Dankeschön für das Lob und die konstruktive Kritik.
zu 1.: Ich verstehe deinen Vorschlag so, dass eine Elektrifizierung nur bis Neuruppin erfolgen soll und der RE6 mit einer Kombination aus Diesel- und Elektrofahrzeugen betrieben werden soll. Dabei enden die Fahrten mit Elektrotriebwagen logischerweise in Neuruppin West. Ich würde ebenfalls nur Fahrten auf Akkufahrzeuge umstellen, welche in Neuruppin enden, da wie von der richtig dargestellt eine Weiterführung technisch noch nicht möglich ist. Für eine Fahrt bis Neuruppin würde die Reichweite der Triebwagen von aktuell 100 km (bis die Strecke ausgebaut werde es vermutlich noch mehr sein) ausreichen. Der Batterie wird nämlich nicht nur im Stand sondern auch während der Fahrt (bei vorhandenem Fahrdraht durch die Oberleitung und die Energie, welche beim Bremsen entsteht) geladen. Die Standzeiten des RE6 sind z.Z. durch Wenden in Hennigsdorf und Stärken und Schwächen in Neuruppin West auch nicht wirklich kurz. Die Investition ist also meiner Meinung nach immer noch deutlich geringer als bei einer durchgehenden Elektrifizierung (Fahrleitungsmasten, Unterwerke, Stromtrasse, Grunderwerb,..). Die Züge über Neuruppin hinaus würde ich dagegen Stand heute weiterhin mit Dieseltriebwagen betrieben.
zu 2.: Der Wikipediaartikel ist wahrscheinlich an einigen Stellen mehrdeutig (es schreiben ja nicht nur qualifizierte Autoren) aber die Ausnahmeregelung bezieht sich auf die Anhebung von 160 km/h auf 200 km/h. Der Bundesverkehrsminister erließ diese zwischen 1977 und 1988, um den Hochgeschwindigkeitsverkehr zu testen und die Erfahrung in die Entwicklung des ICE mit einfließen zu lassen. Sie besagt also, dass Bahnübergänge auf ausgewählten Strecken auch mit mehr als 160 km/h befahren werden durften. Diese Ausnahmezulassung lief allerdings aus und es gilt weiterhin die Regelung, dass Bahnübergänge auf Strecken, die mit mehr als 160 km/h befahren werden, unzulässig sind. Bei Tempo 160 sind also Bü rechtlich erlaubt und der Regelfall. Dazu siehe auch die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung § 11.
Eine Schließung bzw. Ersetzung einzelner Büs im Zuge des Ausbaus wäre aus Verkehrsgründen (Stau) und wegen des hohen Unfallrisikos an Büs natürlich wünschenswert aber eben nicht zwingend notwendig.
zu 3.: Der Hinweis mit der Taktung des RB 55 war eher als Korrektur und nicht als Argument gedacht.
zu 4.: Der Neubau einer Kurve von Hohen Neuendorf West in Richtung Berlin ist zwar sicherlich baulich nicht einfach aber bei entsprechendem politischen Willen machbar. Den stellenweise nur eingleisigen Ausbau der Nordbahn halte ich für wenig realistisch, da zu der stündlichen IC-Linie und dem halbstündlichen RE noch zwei RB-Linien, einzelne ICE und Güterverkehr kommen wird. Solche Engstellen wären dann fatal und nicht wirklich zielführend. Auf S. 17 der Studie werden zudem nicht beide Kurvenvarianten „über den Haufen geworfen“. Die Variante 3b wird lediglich nicht weiter vertieft. Außerdem heißt es zu Hennigsdorfer Kreuz „Die Trassierung der Nordostkurve bereitet keine Probleme, der Bahnkörper der Kurve ist vorbereitet. Die Kurve wird für eine Geschwindigkeit von 100 km/h ausgelegt.“ und die Kurve des Karower Kreuzes ist bereits gebaut und in Betrieb (wird täglich durch den RE 5 benutzt). Bei einem Wiederaufbau der Nordbahn könnte also der RE6 problemlos die freien Fahrplantrassen des RE5 auf der Stettiner Bahn nutzen. Die Annahme, dass der RE6 bei einer Führung über Tegel nur 100 km/h fahren könnte ist korrekt und realistisch. Die Trasse ist nämlich eine Stadtschnellbahntrasse mit 3,80 m Gleisabstand und keine Fernbahntrasse mit 4 m Gleisabstand. Eine Geschwindigkeit über 100 km/h würde auch den Fahrplan sprengen, da der Unterschied bei den Fahrzeiten zwischen S- und Regionalbahn zu groß wäre. Denn Variante 4 der Studie geht ja davon aus, dass der RE zwischen den S-Bahnen „mitschwimmt“, was bei höheren Geschwindigkeiten eben nicht möglich wäre. Die Fahrzeit ist also durchaus realistisch. Selbst bei der aktuell im Wiederaufbau befindlichen Dresdener Bahn wird ab der Berliner Stadtgrenze die Geschwindigkeit auf 120 km/h gesenkt, obwohl die Strecke eigentlich 160 km/h hergeben würde. Denn in Deutschland sind Interessen die Anwohner nun mal entscheidend und weniger das Wohl der Gemeinheit bzw. der Fahrgäste. Die Studie empfiehlt zwar die Weiterverfolgung von Variante 4, sieht aber gleichzeitig die Führung über das Karower Kreuz als Alternative: „Alternativ dazu wäre auch eine Führung des PE über das Karower Kreuz über eine neu zu errichtende Verbindungskurve im Kreuz Hennigsdorf möglich, wenn in Verbindung damit die S-Bahn von Hennigsdorf bis Velten verlängert und damit die Verknüpfung von PE / RB 55 und S-Bahn in Velten realisiert würde.“ Diese Variante ist nach meiner Ansicht und der des Gutachters die günstigste und vor allem am schnellsten zu realisieren. Es ist übrigens nicht geplant sämtliche ehemaligen Fernbahnstrecken auf dem Berliner Stadtgebiet wieder aufzubauen (Görlitzer Bahn, Wriezener Bahn,…), wobei es sich bei Kremmener Bahn auch um einen Neubau handeln würde, da in diesem Abschnitt nie Fernbahngleise lagen. Ich würde persönlich auch anderen Strecken mit größerer verkehrlicher Bedeutung (Stammbahn, Nordbahn) Vorrang einräumen. Denn planerische und finanzielle Mittel sind nun mal endlich und jede einzelne Regionalexpresslinie muss nun wirklich nicht auf eigenen Gleisen bis zur Ringbahn geführt werden.
Schönen Abend
zu. 1.: Das verstehst du falsch. Natürlich wäre das nur Schritt 1, aber es soll dann die gesamte Strecke umgerüstet werden. Das habe ich so zwar nicht reingeschrieben, aber alles andere wäre Unsinn. Nur Neuruppin – Hennigsdorf ginge natürlich mit Akkufahrzeugen. Das ist aber nicht mein Anliegen bei der Idee. Es soll natürlich weiter bis Gesundbrunnen gehen und natürlich soll die gesamte Strecke eine Oberleitung erhalten.
zu 2.: Es geht aber nicht nur um die Anhebung der Streckengeschwindigkeit, sondern auch um ein 2. Gleis. Daher müssten die verschwinden. Aber wenn man an die Strecke geht, kann man das einmal komplett machen. Die Dresdener Bahn wurde so ja auch umgebaut und das ist richtig so.
zu 3.: Deswegen bleibt meine Argumentation trotzdem bestehen 😉
zu 4.: Guck dir doch das Google Maps Bild an. Dort ist schon viel Bebauung vorhanden. Insbesondere das Rathaus, Kaufland und das Gymnasium sind im Weg. Das wird man nicht abreißen. Es bleibe also nur eine Tunnelvariante. Dann kann man sich das aber auch sparen und den direkt Weg bauen.
Ich befürworte das auch nicht. Bloß das ist Stand der Planung.
Es ging aber um die Einfädelung auf die Nordbahn. Die Hennigsdorfer Kurve ist in der Tat nicht problematisch.
Der Wiederaufbau würde mit heutigen Gleismittelabständen gemacht. Damit wird der auf 160 ausgelegt. Alles andere macht keinen Sinn. Auch verwechselst du gerade Variante 4 mit dem Mischverkehr. Variante 4 hat ein extra Gleis und schwimmt nicht mit.
Die Dresdener Bahn wird auf 160 km/h ausgebaut. Woher hast du jetzt die 120? Das habe ich bisher nirgends gelesen (und wäre genauso Quatsch).
Natürlich wäre die Variante günstiger. Aber dann kannst du es auch weiter bei Spanau belassen. Im übrigen könnte man schon heute über das Karower Kreuz fahren und tut dies nicht. Daher empfinde ich die Variante auch als falsch.
Von der Wichtigkeit her wäre die Kremmener Bahn sicherlicht nur Platz 3. Allerdings soll die S-Bahn ja endlich im 10 min Takt nach Tegel fahren und nach Velten verlängert werden. Daher muss entschieden werden, was passiert mit dem PE. Da man dann an die Strecke geht, kann man sie gleich richtig ausbauen. Daher ist hier die Prio höher als bei den anderen 2 genannten Strecken.
Die Bahnstrecke muss nicht auf 160km/h ausgebaut werden – 140km/h reichen hier vollkommen.
Und was soll das bringen? Man kann es doch genauso wie überall machen und 160 km/h als Streckengeschwindigkeit anpeilen. Das bringt nochmal 1 min und ist jetzt nicht so wirklich teurer als 140 km/h.
der Grundsatz des ITF – so schnell wie nötig, so oft wie möglich.
Und warum ist nicht noch schneller nötig? Woran machst du fest, dass die Fahrzeit ruhig die min längern dauern darf?
Lieber Daniel Nieveling,
zu 1.: Ich kann deine Gedanken leider nicht lesen, daher ist es äußerst hilfreich, wenn du sie in deine Beschreibung geschrieben hättest. Die komplette Strecke von Gesundbrunnen nach Wittenberge mit einer Oberleitung auszurüsten halte ich definitiv nicht für wirtschaftlich. Die Idee, eine Strecke von gut 140 km Länge, die momentan ausschließlich vom Regionalverkehr benutzt wird, mit einem Fahrdraht auszustatten ist einfach nicht haltbar. Der Nutzen (Weiterfahrt bis Berlin Hbf tief, Umweltschutz) steht einfach in keinerlei Relation zu den Kosten. Die Argumentation mit Umweltschutz zieht in Brandenburg übrigens generell nicht sonderlich gut ?. Andere Strecken (z.B. Ostbahn) die eine weitaus größere Bedeutung gerade im Bezug auf den europäischen Güterverkehr haben sind für eine Elektrifizierung weitaus besser geeignet.
zu 2.: Nein. Es ist vollkommen egal, ob die Strecke ein, zwei, drei oder viergleisig ist, Bahnübergänge können selbstverständlich weiterhin betrieben werden. Steht auch eindeutig in der EBO (gelesen?). Bei der Dresdener Bahn mussten die Büs aufgehoben werden, da auf der Strecke nach der Installierung des ETCS Tempo 200 gefahren wird (eben mehr als 160 km/h), außerdem ist die Zugdichte mit nationalem und internationalem Personenfern- und reichlich Güterverkehr weitaus höher. Es geht hier zudem immer noch um Steuergelder, mit denen wohl überlegt umgegangen werden sollte, und die Ersatzbauten für wegfallende Büs haben in der Regel die Baulastträger der jeweiligen Straße (Gemeinde bzw. Kreis) zu zahlen, die definitiv nicht über so viel Finanzierungsspielraum verfügen wie es das Land oder Bund tuen.
zu 4.: Ich nehme jetzt mal an, dass Sie die kurze Kurve betrachten (nützliche Informationen können auch gerne dazugeschrieben werden ?), diese würde jedoch weiter östlich verlaufen. Dazu käme nach die Option einer langen Kurve.
Mit den Planungen für den Wiederaufbau der Nordbahn wurde noch nicht begonnen.
Sehr gute Feststellung, deshalb „wischt die Studie eben nicht beide Kurven Varianten vom Tisch“, sonder hält die Führung des PE via Karower Kreuz für machbar und realistisch.
Ich weiß nicht genau was Sie mit der Bezeichnung „heutige“ Gleismittelabstände meinen, denn Stadtschnellbahnen werden heute wie auch vor 100 Jahren nach diesen Normen gebaut. Sonst würden Sie auch nicht in der aktuellen („heutigen“) EBO enthalten sein. Die Vorstellung mit 160 km/h durch dicht Bebautes Siedlungsgebiet zu rauschen ist zudem nicht besonders realitätsnah. Die Annahme der Studie von 100 km/h vmax ist ja auch nicht unbegründet. Ich verwechsle die Varianten definitiv nicht hier noch mal für Sie aufgelistet:
Variante 0 (Bestand)
Variante 1 (Mischverkehr)
Variante 2 (Separater Verkehr)
Variante 3a
(direkt via Karower Kreuz)
Variante 3b
(direkt via Nordbahn)
Variante 4
(Kombiniert aus 1 u. 2)
Bei Variante 4 werden die Varianten 1 und 2 derart kombiniert, dass ein separates Fernbahngleis zwischen Schönholz und Tegel für den Regional- und Güterverkehr sowie ein Mischbetrieb von S- Bahn und Regionalverkehr zwischen Tegel und Hennigsdorf unterstellt wird. Der PE müsste also definitiv „mitschwimmen“ (zw. Tegel und Hennigsdorf) ,wodurch die oben genannten betrieblichen Problemen besteht bleiben. Wie vrobix schon aufgeführt hat bringt der reine Geschwindigkeitswahn bei der Bahn wenig und macht das System Bahn kaputt. Das sieht man schon heute am Beipiel der ICE-Sprinter nach München. Diese schaffen zwar eine tolle Fahrzeit von unter vier Stunden stehen aber nicht selten (pünktlich!) vor der Einfahrt des Münchener Hbf, weil alle Gleise belegt sind. Die Umsteigeverbindungen und Verknüpfungen eines integralen Taktfahrplans sind so gut wie über den Haufen geworfen.
Die Führung über das Karower Kreuz ist auf längere Zeit gesehen deutlich günstiger als der Bestand, da die Trassennutzungsgebühren preiswerter sind (siehe auch Studie S. 23.) Außerdem wird der heute schon überlastete Bahnhof Spandau entlastet, was zusätzliche Kapazitäten für Züge in Richtung Falkensee/Nauen/Wittenberge freimacht und sich positiv auf die Pünktlichkeit und Betriebstabilität des PE auswirken würde. Die Fahrgäste des PE wäre zudem deutlich schneller in Gesundbrunnen als heute, von wo der Weg in die Berliner City deutlich kürzer ist als aus Spandau, und würde sich das Umsteigen in die S-Bahn in Hennigsdorf sparen.
Laut Aussage der Bahn wird an der Strecke bis 2026 (bis auf ZBS) nichts passieren. Ein zweigleisiger Ausbau bis Tegel ist dazu selbstverständlich auch alleine möglich. Es könnten ja Trassen für die PE freigehalten werden.
Mit freundlichen Grüßen
1. Am Fahrplan und
2. Am ökologischen Aspekt
Am Fahrplan? In Berlin fahren auf einigen Abschnitten Bahnen in unter 5 min Takten. Wenn also die Fahrzeit um 1-2 min gekürzt wird, kriegt man vlt. ne Bahn früher. Das Fahrplan Argument zieht hier nicht.
Ökologischer Aspekt? Wenn die Bahn eh auf 100% erneuerbare Energien setzen will, ist der Verbrauch egal. Und ehrlich gesagt ist der Unterschied zwischen 140 und 160 nicht so riesig.
Wie klein ist er denn?
Das hängt davon ab, welche Züge dort fahren. Prinzipiell gilt aber, dass ein 160 km/h schneller Elektrozug, ökologisch sinnvoller ist, als ein Dieselzug jeder Bauart.