Beschreibung des Vorschlags
Diese Strecke soll die Fahrzeit zwischen dem Ruhrgebiet und dem Raum Leizig/Dresden deutlich verringern.
Ich orientiere mich größtenteils an den Bestandsstrecken, die begradigt, also für mindestens 200 kmh ausgebaut werden sollen.
Los geht es in Dortmund. Die ICE´s starten natürlich in Köln, Düsseldorf, oder sonstwo im Ruhrpott. ICx´s können die Strecke, ab Paderborn, bis auf den Teil zwiscchen Erfurt und Leipzig auch benutzen. Von Leipzig bis Dresden fahren sie wieder gemeinsam. Zusätzliche Halte der ICx`s befinden sich in Soest, Warburg, Eisenach, Gotha, sowie Weimar.
Hinter dem Dortmunder Hbf geht es über diese Neubaustrecke zum Dortmunder Flughafen. Dort stoßen dann auch noch die Züge aus Hagen dazu. Auch soll es möglich sein vom Stadion direkt zum Flughafen zu fahren (EM 2024!) Auch habe ich versucht die nötigen Tunnelstrecken am Flughfen so kurz wie möglich zu halten. Weiter geht es nun über die Strecke der RB59 Richtung Paderborn.
Hinter Paderborn geht es durch einen etwa 5,5km langen Tunnel. Dahinter wird das Schmidtwasser überquert und anschließend ein kurzer Tunnel durchfahren. Danach geht es ein Stück über die Bestandsstrecke. Der nächste Tunnel ab Boneburg ist etwa sechs Kilometer lang. Dann geht es durch Warburg, worauf ein etwa 8,5 km langer Tunnel folgt. Nach kurzer Durchquerung des Lohbeeketals folgt schon der nächste, etwa 5 fünf Kilometer lange Tunnel. Nach diesem folgt man dem Erlenbach auf die Bestandsstrecke nach Vellmar. Anschließend geht es durch Kassel.
Hinter Kassel geht es ein kurzes Stück über die SFS Richtung Würzburg. Bei Altmorschen kommt dann der Abzweig Richtung Erfurt. Zudem kann man auch die Gleise über Niederaula reaktiveren- So können die Züge von Süden perfekt in diese Strecke eingefädelt werden. Bebra und Bad Hersfeld sind IC-Halte. Der nächste Tunnel bei Rotenburg ist drei Kilometer lang. Bei Ronshausen folgt zur Streckebegradigung ein etwa zwei Kilometer langes Neubaustück. Der Tunnel, der hinter Gerstungen folgt ist 11,5 km lang.
Hinter Erfurt geht es über die bestehende SFS nach Leipzig. In Leipzig macht der Zug eine kurze Pause um in die gleiche Richtung wieder den Bahnhof zu verlassen. Die nächste Neubaustrecke bei Wurzen ist etwa 3km lang. Bei Riesa wirdebenfalls abgekürzt. Diese Strecke ist ca 5km lang und am Ende folgt ein kurzer Tunnel um optimal einfädeln zu können. Nun fährt der Zug auf die SFS nach Dresden. Diese umgeht den Berg bei Großendobritz, ich würde ihn duchqueren, damit die Strecke gerade bleibt. Dieses ist vor allem kurz vor dem Ziel so wichtig um eventuelle Verspätungen aufzuholen. Der Tunnel ist etwa 2,5 km lang. Die Trasse um den Berg herum würde entfallen, und die Nahverkehrstrasse würde auch begradigt.
Nun ist das Ziel der Aufzeichnug in Dresden erreicht. Das heißt aber nicht, dass die Linien aus dem Ruhrgebiet auch hier enden müssen. Denkbare Ziele wären Prag, oder wenn man noch mal Kopf macht über Görlitz nach Breslau. Weiter kann es auch über Kattowitz nach Krakau gehen.
Auf dieser Relation soll es folgendes Zugangebot geben:
Flughafen NBS:
– Verlängerung des RRX1 nach Unna sowie Verlängerung der RB32 über Dortmund Scharnhorst, Asseln und Flughafen nach Unna
– Einführung einer S44 und Verlegung des RE7 über Dortmund Flughafen
Generelles Angebot auf der Gesamtrelation:
– ICE Aachen-Möncchengladbach-Krefeld-Duisburg-Essen-Bochum-Dortmund-Flughafen-Soest-Lippstadt-Paderborn-Kassel-Bebra-Erfurt-Flughafen Halle/Leipzig-Leipzig-Dresden (alle 2h)
-IC Münster-Hamm-Soest-Lippstadt-Paderborn-Warburg-Kassel-Bebra-Eisenach-Gotha-Erfurt-Weimar-Jena-Gera-Glachau-Chemnitz-Freiberg-Dresden (alle 2h)
Stundentakt zwischen Soest und Erfurt
UPDATE: Die Abzweige bei Altenmorschen und Niederaula sind hier noch einmal separat dargestellt.
Mir fällt auf, dass du offensichtlich durchaus Neubaustrecken vorsiehst, aber zwischen Erfurt und Leipzig statt der SFS die Altstrecke benutzt. Absicht? 😉
Nein keine Absicht. Ich habe die SFS bloß nicht gesehen, da man sie ja nur schwer erkennen kann.
Der Tunnel bei Rotenburg hat nur einen Eingang! Der 24 km lange Tunnel zwischen Warburg und Kassel ist unnötig. Dazwischen befindet sich das Tal der Warme, in dem die Strecke mit Sicherheit auftauchen könnte. Mir ist bei diesem Tunnel auch nicht klar, warum du bei Vellmar zwar einen rechts-links-Schwenk einplanst. Scheinbar möchtest du den Tunnel dort möglichst früh beginnen lassen, um der Bebauung von Heckershausen zu entgehen. Statt dessen könntest du aber auch mit einem Schwenk nach links zunächst der Strecke in Richtung Volkmarsen folgen, bis du an Heckershausen vorbei bist und dann nach rechts schwenken, um parallel zur Kreisstraße 30 durch Ahnatal zu gelangen. Am Erlebach könnte dann eine Tunneleinfahrt zu einem Tunnel unter Fürstenwald liegen, der östlich von Ehrstein schon wieder endet und etwa 3 bis 3,5 km lang wäre. Nach einem weiteren etwa 500 m langen Tunnel könnte das Tal der Lohbeeke erreicht werden, das in die Warme mündet. Westlich von Obermeiser müsste es dann noch durch einen etwa 5 km langen Tunnel gehen, wobei das Tunnelportal sinnvollerweise südlich der Diemel liegen sollte. Es gehjt also auch mit weitaus weniger Tunnelanteil. Insbesondere da Obermeiser in etwa auf der gleichen Höhe wie Vellmar und das Diemeltal bei Warburg liegen, frage ich mich, ob du die Höhenlage des Geländes überhaupt überprüft hast. Warum sollte es da unterirdisch gehen?
Bei Bonenburg lässt du die Neubaustrecke mit einer engeren Kurve enden, als in der Altbaustrecke vorhanden wäre. Lass doch die Neubaustrecke, wenn du sie schon für nötig hältst, bereits vor Bonenburg in die Bestandsstrecke einmünden.
Bei all den Begradigungen, die du auf dieser Strecke vorschlägst, wundert es mich dann, warum du bei Altenbeken trotz Neubaustrecke immernoch einen Umweg lässt und nicht bei Asseln einen Tunnel beginnen lässt, der im Krummen Grund bei Paderborn wieder heraus kommt, um dort in die vorhandene Strecke einzumünden. Wohlbemerkt: Ich wundere mich darüber, möchte das aber ausdrücklich nicht anregen, da meiner Ansicht nach diese Tunnels übertrieben sind.
Die weitere Streckenführung kann ich auch nicht ganz nachvollziehen. Warum planst die für Züge ins Ruhrgebiet eine Spitzkehre in Hamm? Das dürfte die Fahrzeit doch deutlich verlängern. Statt dessen sehe ich zwei Alternativen: Entweder eine Linienführung südlich an Hamm vorbei, vielleicht mit einer Neubaustrecke von Kamen nach Werl oder eine Führung über Hamm, dann aber östlich davon über Rheda-Wiedenbrück und eine Neubaustrecke von dort über Rietberg und Delbrück nach Paderborn. Letzterer Vorschlag würde auch die Neubaustrecke zwischen Paderborn und Lippstadt überflüssig machen.
Ups, das mit dem Tunnel bei Rotenburg war wohl ein Versehen. Ist aber auch schon geändert.
Ich hoffe das entspricht jetzt so in etwa deinen Vorstellungen. Allzu unrealistisch sollte es nicht werden und ich finde, dass das nun realistischer aussieht. In Ahnatal-Weimar müsste eine Firma abgerissen werden. Danach geht es am Erlen Bach in einen etwa 5km langen Tunnel, damit die Strecke etwas gerader wird. Bei dir hätte man höchstens 120 fahren können. Dieser endet direkt an der Lohbeeke. Weiter geht es kurz an der B, ehe es in einem etwa 8,5km langen Tunnel ins Diemeltal und damit nach Warburg geht. So kommt man auf 13,5 Tunnelkilometer und das ist deutlich besser als 24! Zwar komme ich an deine 9km nicht ran, dafür kann man aber schneller fahren.
Jetzt geht es erst hinter Boneburg in den Tunnel, der dann praktischerweise auch 2km kürzer wird.
Bei Asseln konnte ich deinen Wunsch leider nicht realisieren, da die Züge, wenn sie aus dem Egge-Tunnel rauskommen ja 200 kmh draufhaben und dann wäre eine Kurvenkombination sehr zeitraubend. Also geht es nun bei Hebram-Wald in einen ca 8km langen Tunnel, der in Paderborn am Krummen Grund endet. Den hatte ich übersehen und nicht gesehen, dass man da auch einen Zug durchführen kann.
Da es wegen den Umsteigebeziehungen schon wichtig ist in Hamm zu halten habe ich mich für letzteres entschieden, aber nicht so weit in den Norden bis Rheda-Wiedenbrück, sondern es geht viel gerader auf Paderborn zu. Der Weg über Soest könnte aber für die ICx´s bestehen bleiben.
Hilfe,die Absätze sind weg. 🙁 In der Schreib-Ansicht waren sie noch da.
Die Absätze sind bei:
Ich hoffe…
Jetzt geht es…
Bei Asseln…
Warum lässt du zwischen Ehrsten und Obermeiser so eine Kurve? Außerdem hatte ich empfohlen die Strecke ÖSTLICH an Ehrsten vorbei zu führen, und zwar oberirdisch. Das Gelände ist dort eben genug, dass das ginge. Nur nordwestlich von Meimbressen wäre im Waldgebiet vor der Lohbeeke ein kurzer Tunnel oder vielleicht auch nur ein tiefer Einschnitt erforderlich, um dann auf ständig schnurgeradem Weg westlich an Obermeiser vorbei zu kommen. Die Tunneleinfahrt bei Obermeiser sollte aber natürlich erst hinter der Warme liegen!
Deine Begründung für die Tunneleinfahrt bei Herbram Wald verstehe ich nicht ganz. Wo habe ich da enge Kurven vorgeschlagen? Ich dachte viel mehr daran, die bestehende Kurve bei Asseln bereits auszulassen und ganz knapp nordöstlich an Asseln vorbei zu fahren, wo dann auch gleich der Tunnel beginnen würde. Gleichzeitig würde es sich anbieten die Kurven bei Willebadessen ein wenig zu begradigen.
Von Paderborn aus würde geradeaus durch den Krummen Grund gefahren und vor dem Dahler Weg ein etwa 500 m langer Tunnel unter demselben beginnen. Anschließend ginge es noch ein Stück oberirdisch entlang des Ellerbaches, bevor ganz nah bei Dahl (südlichwestlich) der große Tunnel beginnt.
Die Neubaustrecke von Paderborn bis Hamm ist mir zu lang. Hier sollte mehr Bestandsstrecke genutzt werden, entweder von Rheda-Wiedenbrück bis Hamm oder auf der Strecke über Soest.
Die Kurve dient dazu, um, wie von dir gewünscht, in das Lohbeeketal zu kommen.
Ich hatte das falsch verstanden. Ic hatte gedacht du wolltest östlich an Ehrsten vorbei und dann durch eine große Kurve in das Lohbeeketal. Die Kurve fand ich zu groß. Daher habe ich das so gemacht. Aber jetzt sollte es gut sein.
Hast du etwa vor bereits im Eggetunnel einen Abzweig zu machen? Ich hatte deinen Vorschlag so interpretiert, dass du direkt hinter der Tunnelausfahrt scharf nach Westen abknicken willst. Das geht leider nicht so gut, da der Eggetunnel für 200kmh ausgebaut ist und man in einer Kurve solchen Kalibers nur deutlich weniger Tempo machen kann. Aber was spricht gegen meine Lösung? Da kommt man aus dem Eggetunnel raus, beschleunigt nochmal und fährt dann mit voller Kraft in den nächsten Tunnel.
Was missfällt dir eigentlich an der Version, wie ich es habe?
Über Rheda Wiedenbrück ist der Schlenker zu groß und über Soest wird Hamm nicht angebunden, welches der wichtigste Umsteigepunkt in der Region ist.
Ich wollte eigentlich nicht, dass du die Strecke an der Lohbeeke entlamg führst, sondenr nur, dass du sie über- statt unterquerst. Außerdem sollte sie als Ortsangabe dienen. Kurven hatte ich zwischen Ahnatal und dem Diemeltal überhaupt nicht vorgesehen.
Am Eggetunnel wollte ich gleich hinter der Tunnelausfahrt den Abzweig empfehlen, das ist noch ganz am Beginn der Kurve nach Norden, sodass kein scharfes Abknicken erforderlich wäre. Der Abzweig könnte trotz großer Radien relativ dicht an Asseln vorbei geführt werden, was den Weg verkürzen würde.
Ich halte es für sinnvoll Tunnels so weit wie möglich zu verringern bzw. zu verkürzen, um die Baukosten in Grenzen zu halten. Außerdem würde bei einem Tunnelanfang bei Asseln sich am Krummen Grund eine S-Kurve ergeben, wenn man nicht, wie von mir vorgeschlagen, noch das Ellerbachtal nutzt.
Dann nimm doch wenigstens Lippstadt noch mit. Der Umweg wäre doch minimal.
Ok, ich nehme an dass das deinen Vorstellungen entspricht.
Bis Assen fährt der Zug nun im Einschitt. Dann folgt die Tunneleinfahrt, dahinter kommt noch mal kurz eine Brücke, bevor es endgültig in den langen Tunnel geht.
Sorry! Den Punkt mit dem Ellerbachtal habe ich wohl übersehen. Kurz vor Dahl fängt nun der Tunnel an.
Die Brücke über das Schmittwasser bei herbram finde ich prima, ich hätte nämlich völlig übersehen, dass da nochmal ein Tal ist.
Bei Dahl hast du aber immernoch einen Links-Rechts-Schwenk. Ich meinte, die Strecke sollte von Paderborn kommend geradeaus über den Ellerbach führen und auf dessen Südseite, südwestlich von Dahl, im Tunnel verschwinden.
Bei Obermeiser hat sich noch nichts geändert. Warum führt der Tunnel unter der Warme hindurch und beginnt nicht nordwestlich des Flusses?
Im übrigen möchte ich nur meine Gedanken zu deinem Vorschlag äußern. Dein Vorschlag soll aber deine eigene Idee bleiben. Es muss nicht sein, dass du alles so gestaltest, wie ich es empfehle. Ich freue mich natürlich, wenn du das tust, weil es mir zeigt, dass ich anscheinend überzeugen konnte, aber es kommt nicht darauf an, dass alles meinen Vorstellungen entspricht.
(Im übrigen freue ich mich immernoch auf eine Diskussion zu meinen Vorschlägen der letzten Zeit.) 😉
Danke 😉
Deine Anregungen sind so gut, da muss man sie einfach umsetzen.
Warum sollte er denn hinter der Warme beginnen?
Ja, wie gesagt. Deine Anregungen sind so gut, dass man sie einfach umsetzen MUSS.
(Ich habe leider im Moment nicht so viel Zeit. Vorschläge kommentieren ist bei mir immer eine längere Geschichte. Jetzt reicht die Zeit auch gerade nur für Kommentar und Verbesserungen 😉 )
Ich habe festgestell, dass es am schnellsten geht, wenn der Zug bei Dahl oberhalb des Ellerbaches fährt.
Wie hast du das festgestellt? Ich würde annehmen, dass es ohne Kurven schneller gehen könnte.
Warum hinter der Warme? Na, warum soll denn der Tunnel noch unter dem Fluss durchgehen? Das Gelände dürfte wohl am Fluss am tiefsten sein, deshalb sollte dort auch die Strecke oberirdisch liegen. Deine Strecke führt jedoch noch unter der Warme hindurch, um gleich dahinter, also dort, wo das Gelände hoch geht, ins Freie zu führen. Das erfordert eine starke Steigung und erscheint mir unsinnig. Wenn man die Strecke schon im Bereich des Tales der Warme oberirdisch verlaufen lässt, sollte sie nicht ausgerechnet unter dem Fluss hindurch führen. Dort gehört eine Brücke hin.
Wenn man südlich des Tales fährt ist doch eine noch viel größere Kurve notwendig. Ich habe die bestehende nun etwas angepasst.
Achso, klar. Den Gewässergrund hatte ich nicht einkalkuliert. Ist schon geändert. Die Brücke ist zwar nicht gekennzeichnet, da das zu viel Arbeit wäre Brücken und Minitunnels auch einzuzeichnen.
Ich finde die Streckenführung viel zu utopisch. Aufgrund dessen, dass sich der Fernverkehr im Abschnitt Hamm-Kassel schon weit zurückgezogen hat und nach dem Fernverkehrskonzept erst langsam wieder ausgebaut werden soll, wird man so eine Trasse selbst langfristig kaum bauen.
Viel wichtiger finde ich den Ausbau der Altstrecke durch technische Sicherung und Beseitigung von Bahnübergängen. Außerdem sollte der Benhauser Bogen (bei Paderborn) begradigt und die Hümmer Kurve durch eine ca. 15 km lange eingleisige Neubaustrecke nur für den Fern- und Güterverkehr abgekürzt werden. Diese beiden Bauvorhaben sind schon einmal im Entwurf für den BVWP 2015 enthalten, sodass sie in absehbarer Zeit realisiert werden könnten.
Das ist klar, dass diese Strecke utopisch ist. Irgendwie sind das ja die meisten Vorschläge bei Linie Fünf, oder denktst du, dass mal jemand ein Straßenbahnnetz in Hamm realisiert? Ich wollte nur aufzeigen, wie man das machen kann. Das muss ja aber auch nicht komplett realisiert werden. Vorschläge, wie die Kurve bei Heina, oder die Ortsumgehung von Wurzen lassen sich sicher leicht realisieren.
Die Verbindung bei Benhausen finde ich auch gut, da hat man wenigstens schon einen Schritt getan. Statt der Verbindung bei Hümme empfehle ich meine Strecke Warburg-Vellmar.
Außerdem wurdert es mich warum keiner sich zu dem Abschnitt östlich von Kassel äußert.
Der erste Satz in meinem ersten Beitrag zu diesem Vorschlag, betraf den Abschnitt östlich von Kassel und machte auf einen Fehler aufmerksam, der immernoch nicht behoben ist.
Im übrigen habe ich Bedenken diese Diskussion noch weiter fortzusetzen, weil sie anscheinend endlos werden will. Aber wenn du das möchtest, bitteschön:
– Die Altbaustrecke in Thüringen ist ohnehin recht kurvenreich, sodass die Begradigung zwischen Ronshausen und Hönebach außer unnötiger Kosten nichts bringen wird.
– Auch der Tunnel zwischen Gerstungen und Eisenach scheint mir maßlos übertrieben zu sein, da nur auf einem kurzen teuren Tunnelabschnitt höhere Geschwindigkeiten erreichbar wären, die übrige Strecke aber kein höheres Tempo zulassen würde. Einen ähnlichen Erfolg könnte man auch bei weitaus geringeren Kosten erreichen, wenn man die Kurve zwischen Neustädt und Herleshausen begradigt, indem man zweimal die Werra kreuzt und auch zwischen Herleshausen und Stedtfeld die Kurve von Hörschel begradigt. Hierzu wäre vermutlich ein etwa zwei Kilomter langer Tunnel nötig, aber kein 11 km langer.
– Zwischen Mächterstädt und Gotha planst du eine Neubaustrecke, die bei Gotha mit so kleinem Kurvenradius an die Bestandsstrecke anschließt, dass kaum ein Fahrzeitgewinn möglich sein wird. Die vorhandene Strecke ist auch gar nicht besonders kurvenreich. Lass es hier einfach bei der alten Strecke.
– zwischen Seebergen und Erfurt würde ich auch eher eine kleinere Lösung empfehlen, z. B. eine Vergrößerung des Kurvenradius zwischen Wandersleben ud Apfelstädt, sowie eine Begradigung zwischen Ingersleben und Hochheim.
– Ob die Lage der Neubaustrecke zwischen Erfurt und Leipzig richtig dargestellt ist, habe ich nicht überprüft. Ich vermisse aber einen Anschluss von Halle, wenigstens eine Anschluss zur Straßenbahn nach Halle.
– Die Neubaustrecke bei Wurzen wird nicht viel bringen, da die Kurven an den Abzweigungen zu eng sind, um Fahrzeitgewinne zu erhalten.
– Die Abkürzung bei Zeithain wäre sogar schädlich, weil eine großzügige Kurve ersetzt wird durch zwei wesentlich engere Kurven und eine Gerade. Das bringt zeitlich gar nichts.
– Auf dem letzten Abschnitt ist mir nicht klar, warum die von der Leipzig-Dresdner Bahn abweichst und auf die Berliner Strecke wechselst, anstatt über Priestewitz und Coswig zu fahren. Man kann auch von Coswig aus über Cossebaude nach Dresden Hauotbahnhof gelangen, falls dir die Strecke über Dresden-Neustadt zu lang ist. Da Dresden-Neustadt aber durchaus ein wichtiger Fernbahnhof ist, würde ich empfehlen auch ihn anzufahren.
Der Wechsel von der Leipziger auf die Berliner Bahn wird auch im Regelverkehr so praktiziert. Dies soll der Entflechtung von Nah- und Fernverkehr vor Dresden dienen. Zudem ist der Abschnitt Böhla-Radebeul Nord durch die Verbindungskurve Weißig-Böhla Teil des VDE 9 geworden, womit dieser Abschnitt auch für bis zu 200 km/h ertüchtigt werden soll.
Bei der Anbindung von Dresden-Neustadt gebe ich dir allerdings recht.
Wofür zu utopisch? Um sie hier vorzuschlagen? Dass keine Realisierung in absehbarer Zeit zu erwarten ist, wird uns wohl allen klar sein. Wie auch Fabi schon geschrieben hat, betrifft das wohl die meisten Vorschläge auf Linie 5. Es ergibt aber auch wenig Sinn längst bekannte Planungen hier erneut vorzustellen. Es sollen eigene Planungen entworfen werden, die natürlich von Natur aus erstmal fremd und ungewöhnlich wirken. Sie deshalb aber gleich abzulehnen, halte ich für falsch.
Mit Fabis Trasse bin ich zumindest zwischen Hamm und Paderborn ja auch nicht einverstanden, weil zu viel Neubaustrecke erforderlich wäre. Zwischen Paderborn und Kassel übernimmt er aber im wesentlichen eine Bestandsstrecke, die auf einigen Abschnitten begradigt werden soll. Dabei wäre auch eine Begradigung des Benhauser Bogens interessant, jedoch erscheint mir vor allem der Weg über Altenbeken als großer Umweg. Dafür wäre der vorgeschlagene Weg aus verkehrlicher Sicht wohl optimal. Ob er allerdings mit dem Naturschutz, insbesondere im Krummen Grund zu vereinbaren ist, bleibt ausgesprochen fraglich. Alternativen wären Abkürzungen von Benhausen nach Schwaney oder auch nur südlich um Altenbeken herum.
Was eine Abkürzung der Hümmer Kurve betrifft, könnte man bereits mit einer etwa zwei Kilometer langen Neubaustrecke den Verlauf um etwa drei Kilometer verkürzen. Eine 15 km lange Strecke, wie von dir erwähnt, könnte schon in etwa unseren Vorschlägen entsprechen. Eine eingleisige Strecke für Güter- und Fernverkhr von 15 km Länge würde ich jedoch ablehnen, da die Gefahr der Übertragung von Verspätungen auf Gegenzüge bei einem so langen eingleisigen Abschnitt nicht zu überschätzen ist. Der Fahrplan würde dadurch unnötig gefährdet werden.
Eigentlich ist Linie Fünf dafür da, Vorschläge für den Hamburger Nahverkehr zu machen, die dann auch von Experten bewertet werden! Nun ist dies bei diesem Vorschlag nicht so, da er sich auf andere Regionen bezieht. Natürlich kann man träumen, und ich finde es auch gut, dass fabi so eine Trasse mal gezeichnet hat, wollte nur anmerken, dass man nicht den Boden verlieren sollte und sich vielleicht mit weniger (damit meine ich Realistischeres) als gar nichts zufrieden zu geben.
Zu dem Umweg über Altenbeken. Altenbeken ist ein wichtiger Umsteigepunkt in der Region (Warburg auch, aber nicht so bedeutend) und in der Variante müsste von vielen Orten aus, viel weiter gefahren werden, um in einen Fernzug einsteigen zu können. Zwar ist er schneller, doch verliert er möglicherweise dadurch Fahrgäste.
Okay, ich muss zugeben, dass ich mir auch nicht ganz sicher über den Zweck von Linie Fünf bin, aber wäre das nur für den Hamburger Nahverkehr, dann bräuchten wir keine Rubrik für andere Städte und wir bräuchten auch keine Möglichkeit Fernverkehr darzustellen. Da aber beides vorhanden ist, gehe ich davon aus, dass auch Vorschläge für andere Städte, sowie für den Fernverkehr erwünscht sind.
Was Fabis Ost-West-Strecke angeht, so hätte ich diese auch nicht vorgeschlagen. Wenn er sie aber vorschlägt, dann mache ich mir Gedanken, wie eine solche Strecke noch am realistischsten aussehen könnte, auch wenn sie dennoch ziemlich unrealistisch bleibt.
Aufgrund der aktuellen Diskussion habe ich meinen Vorschlag noch Mal überarbeitet. Meine Vermeidung des Kopfmachens in Hamm ist die NBS über Dortmund Flughafen. Außerdem ist die Kurve westlich von Paderborn überarbeitet, sowie das Zugangebot in der Beschreibung ergänzt.
Deine Morschener Kurve hat trotzdem noch 3,3% Steigung.
Nachtrag: Das ist die Durchschnittssteigung. Mit Ein/Ausfädelung und Gefällebeginn/ende hast du einen Maximalwert von über 4%.
Also ich würde mir Altmorschen in den nächsten Tagen mal genauer vornehmen, falls gewünscht. Ich find das auch schwierig, anhand der deutlichen! Fahrzeitverkürzung, die das zwischen Kassel und Bebra verspricht, trotzdem verfolgenswert.
Steiler als der übliche Hauptbahnstandard wird’s so oder so bleiben.
Momentan fahren da zwei Zugpaare am Tag. Und das kannste glaub so viel beschleunigen wie du willst, mehr als verdoppeln wird sich die Fahrgastmenge dann auch nicht. Und verdeoppeln, das wäre schon sehr, sehr optimistisch. Aber selbst dann, So viel Geld für 4 Zugpaare am Tag? Mit einer größeren Steigung kann das ja noch nicht mal für nächtlice Lärmentlastung in Melsungen und Co. sorgen.
Diskutieren wir mal, wenn ich die Sache bearbeitet hab, ok?
Ja, is ok 🙂