EC Frankfurt/Stuttgart – Metz

 

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Beschreibung des Vorschlags

Hintergrund:

Die Grenzgebiete zwischen Deutschland und dem französischen Nachbarn sind traditionell eng verbunden, gerade im Bahnverkehr gibt oder gab es aufgrund immer wieder wechselnder Besitzungen zur Zeit des Eisenbahnbaus viele Strecken, die die heutigen Grenzen überschreiten. Doch viele sind schon stillgelegt, der grenzüberschreitende Verkehr spielt sich auf einem minimalen Level ab. Aktuell sind angebotenen Verbindungen zwischen den beiden Ländern auf wenige Grenzübergänge beschränkt. Neben den zwei ICE/TGV-Linien aus Frankfurt bzw. Stuttgart (- München) nach Paris sowie Einzelzugpaaren nach Marseille oder Freiburg gibt es nur ein Minimalangebot im Nahverkehr in Form kleiner Nahverkehrstriebwagen, die i.d.R. nur wenige Kilometer über die Grenze fahren. Wer weiter will muss am nächsten Grenzort umsteigen und im Nahverkehrszug des jeweils anderen Landes weiterfahren. Die Fahrzeiten sind unattraktiv und nur teilweise aufeinander abgestimmt, grenzüberschreitende Informationsflüsse oder Tarife dürftig.

In Zeiten offener Grenzen und fortschreitender technischer Entwicklungen entspricht dies jedoch nicht mehr den tatsächlichen Verkehrsströmen. Eine Statistik der EU zeigt, dass die nordostfranzösische Region Lorraine hiervon besonders betroffen ist. Sie weist als einzige Region in der EU mehr als 100 000 Grenzgänger auf, während der relative Anteil an Grenzgängern in dieser Region mit 12,2 % als eine der höchsten EU-weit gilt. Statistisch aufbereitet auch in dieser Grafik zu erkennen.

Aus diesem Ausgangssituation leite ich den Handlungsbedarf für diesen Vorschlag ab.

Dieser Vorschlag:

Dieser Vorschlag sieht eine grenzüberschreitende Schnellzugverbindung vor, die die Anbindung des Agglomerationsraums Metz nach Deutschland verbessern soll, die heute nur im Regionalverkehr und Umstieg in Forbach (Grenze) erreicht werden kann. Zugleich soll er die Anbindungs Saarbrücken verbessern, dessen FV-Anschluss sich seit längerem etwas turbulent gestaltet und auch zukünftig weder gesichert noch besonders häufig ist.

Die Führung nord- bzw. südöstlich von Mannheim ist dabei abhängig von dem weiteren Angebot. Aktuell sind neben vier Zugpaaren Frankfurt – Saarbrücken – Paris IC-Verkehre …- Stuttgart – Saarbrücken vorgesehen, im D-Takt dagegen ist diese IC-Linie nicht mehr zu finden, dagegen aber wieder ein Zweistundentakt von Frankfurt über Saarbrücken nach Paris. Die Linie von Frankfurt via Strasbourg soll vsl. nach Marseille verkehren, wobei nicht ganz klar ist, ob sie dies tw. auch im Wechsel mit der Stuttgarter Linie tut.

Diese Linie soll in jedem Fall den Fernverkehr Saarbrücken – Mannheim  zu einem Stundentakt ergänzen, evt. unter Einbezug des fernverkehrsählichem RE „SÜWEX“. östlich davon je nach Bedarf nach Stuttgart oder Frankfurt, ggf. sogar als Durchbindung auf darüber hinausgehende Linien (z.B. Nürnberg, MWB-Kassel,…).

Weiterhin ergibt sich die Möglichkeit einige Mittelstädte oder Umsteigepunkte wie Neustadt (Weinstraße) anzubinden, die zu klein sind für den HGV-Verkehr nach Paris, aber ein gewisses Fernverkehrspotential besitzen. Die Haltestellenkonzeption ist in diesem Vorschlag eher beispielhaft dargestellt, es gibt einige Wackelkandidaten aber auch einige weitere potentiell interessante Optionen. Dies ist auch abhängig von den weiteren, z.T. parallelen Verkehren.

Als Fahrzeuge kämen diverse mehrsystemtaugliche min. 160 km/h schnelle Fahrzeuge in Betracht, wie IC2 + BR 187 oder FLIRT 3 oder Talent 3. Bei einer Weiterführung nach Stuttgart über die SFS ist auch eine höhere Geschwindigkeit von 190 km/h (z.B. beschleunigter IC2) oder sogar 230 km/h (z.B. Talgo) sinnvoll.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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16 Kommentare zu “EC Frankfurt/Stuttgart – Metz

  1. Joa, hat was. Zum Wagenmaterial habe ich allerdings meine Bedenken, zumindest der Stuttgarter sollte schon mehr als nen 160iger können. Generell wirkt mir den IC2 da ein wenig fehlplatziert. Inwieweit der ne Zulassung für F hat zweifel ich auch ein wenig an. Gescheiter wäre da mMn was wagenzugmässiges, da kannst zur Not auch in Saarbrücken nen Lokwechsel machen. FLIRT oder TALENT sind auch in der V3 immer noch primär NV-Kisten (auch in ner FV-Version), das hier sollte zumindest nach Deinen Infos ein EC werden, welcher doch deutlich mehr Qualität bieten soll. Im Lastenheft für ECs wären ursprünglich folgende Ausstattungsmerkmale gewesen:

    • Klima (heute selbstverständlich im FV)
    • RIC-fähige Einheiten (ebenfalls selbstverständlich)
    • Höchstgeschwindigkeit von mindestens 200 km/h (damit fliegt der IC2)
    • Sechserabteile und Grossraum (Grossraum in 2+2 bzw 2+1)
    • Restaurantbewirtschaftung mit Frühstück zwischen 7 und 9 und Hauptmalzeiten zwischen 1130 und 1430 (Mittag) und – zugegeben für ein richtiges Abendessen ein wenig früh – 1830 und 2130. Auch das ist für nen IC2 ein KO-Kriterium

    Inwieweit die Mindestdurchschnittsgeschwindigkeit von 90 km/h hier einhaltbar ist, kann ich gerade nicht sagen, ist allerdings auch nicht so tragisch, da gibts andere Strecken wo das auch nicht einhaltbar ist.

    Also nochmal im Fazit: Gute Idee, nur bitte mit anderem Wagenmaterial

    1. Vielleicht ist ein IC2 ein bisschen zu wenig fernverkehrsmäßig, doppelstöckig muss es ja auch nicht unbedingt sein. Allerdings stammt das Lastenheft für ECs aus einer Zeit in der es noch keine ICEs, TGVs oder andere Hochgeschwindigkeitszüge gab und sie quasi das Topprodukt des internationalen Fernreiseverkehrs darstellen sollten. Dieser Vorschlag aber soll ja genau die Lücke zwischen dem HGV nach Paris und dem Recht mageren NV-Angebot füllen. Und EC ist ja quasi das internationale Equivalent zum IC und da die IC2 ja so in Deutschland fahren, FLIRT in Tschechien und Polen sowie KISS-Triebzüge in Österreich, könnte ich mir solche Fahrzeuge auf dieser Linie auch durchaus vorstellen. Eventuell noch mit ein paar Upgrades wie einem kleinen Bistro o.ä. gegenüber den aktuell verwendeten Modellen.
      Und zur Geschwindigkeit: Über 160 km/h wäre halt wirklich nur auf dem Abschnitt Abzw. Bruchsal – Stuttgart fahrbar, bei Halt in Vaihingen sogar auf einem noch kürzeren Abschnitt. Daher: Wäre nett, muss es aber wohl nicht zwingend haben (wie auch schon in der Beschreibung erläutert).

      1. Ja, mindestens ein kleines bisschen. Das Lastenheft stammt von 1’987, da kann man gern ein paar Adaptionen fordern, grundsätzlich finde ich jedoch, sollte das so bleiben und nicht verweichlicht werden. Gerade das Thema Restaurant gehört zum EC einfach irgendwie dazu, sonst kannst eh mitm RV auch fahren (bzw für die Verbindung ne RV-Freigabe geben). Vielleicht wäre das aber eh genau das was hier Sinn machen würde, zumindest ab Mannheim? Dann allerdings als IC (und ja den gibts auch in internationaler Version)

        1. Seitdem es HGV gibt, ist der EC-Verkehr halt nicht mehr das Topprodukt befindet sich aber nach wie vor in der selben Produktkategorie wie der IC. Also warum sollte das hier nicht funktionieren? Gibt ja jetzt auch schon ECEs, die können dann gerne mit Restaurant und allem drum und dran verkehren 😉
          Aber mir soll es auch egal sein, wie man das nennt. Soll halt einfach ein Mittelding zwischen dem HGV-Verkehr und dem sehr mageren NV-Verkehr darstellen. Meinetwegen kann es auch auf einen verlängerten RE2 Mannheim – Saarbrücken – Metz hinauslaufen, wenn sich das andere finanziell nicht darstellen lassen sollte. Das Moseltal macht’s ja vor, wie so etwas funktionieren könnte.

          1. Jedem seine Einstellung zum Thema Eurocity. Wie gesagt, meines Erachtens wäre ein nicht-bewirtschafteter EC ein K.O.-Kriterium, wenn es das für Dich nicht ist, dann akzeptiere ich das – was ich ja fast schon muss, wenn ich mich nicht auf eine Stufe mit dem einen oder anderen (ehemaligen) Benutzer hier auf der Seite stellen möchte – da es ja Dein Vorschlag ist. Es könnte allerdings sein, dass ich – mit mehr als dieser einen Veränderung in absehbarer Zeit mit einem Gegenvorschlag reagiere. Ein paar andere Sachen könnte man hier nämlich meines Erachtens auch noch adaptieren, das muss allerdings erst reifen.

            1. Ja, meinetwegen bräuchten die ICs auch nicht unbedingt so ein Downgrade auf nahverkehrsähnliche Dosto-Züge haben. Aber meine Meinung bringt ja nichts, wenn es in der Realität so ist. Und ich sehe halt wenig Sinn darin, einen qualitativen Unterschied zwischen EC und IC zu machen. Daher halt meine Aussage, die sich einfach auf die aktuellen Gepflogenheiten bezieht. Und – wie schon gesagt – die Bezeichnung ist mir recht egal, man kann es auch IC, RE oder sonst wie nennen, es geht hier einfach um einen internationalen Schnellzug zwischen HGV und Regionalverkehr, daher fand ich die Bezeichnung ganz passend.
              Das Fahrzeugmaterial was ich hier vorgeschlagen habe, sollte ja auch lediglich symbolisieren, welche ungefähre Angebotsqualität (und damit auch Preisklasse) mir vorschwebt. Ich habe ja auch keinesfalls auf einen IC2 bestanden, sondern ja auch durchaus z.B. den Talgo in Betracht gezogen (wofür gerade erste Infos veröffentlicht wurden).

  2. Metz selbst ist ja mit 117.000 Einwohnern eher eine relativ kleine Großstadt, interessant ist wenn dann das Departement Moselle mit über einer Millionen Einwohner, in dem Metz liegt. Daher mal ganz kühn die Frage: Gibt es konkrete Indizien dafür, dass es von diesem Departement aus ein so großes Verkehrsaufkommen in Richtung Deutschland gibt, dass es eine solche Linie mit Endpunkt dort rentabel machen könnte? Also sowas wie Überlastung der von dir angesprochenen Regionalzüge, oder besonders viel Nachfrage vom Flughafen Lothringen nach Deutschland? Wäre interessant zu wissen, so genau habe ich mich jetzt damit nicht beschäftigt.

    Ein Indiz, das jedenfalls dagegen sprechen würde, ist, dass die ICE/TGV-Züge von Paris nach Deutschland ausnahmslos alle den in diesem Departement liegenden Bahnhof „Lorraine TGV“ ohne Halt durchfahren.

     

    Zu den Halten: Was mir sofort auffällt, dass dein Zug in Bening hält, aber nicht in Forbach, dabei halten in Forbach sogar teilweise die ICEs nach Paris. Wenn man Bensheim ausließe, würde das die Nutzung der geplanten Schnellfahrstrecke erlauben, die ja auch einen Halt in Darmstadt ermöglichen soll.

    1. Konkrete Indizien für eine hohe Nachfrage kenne ich tatsächlich nicht, der Vorschlag soll zunächst einfach die Idee darstellen, die recht unbefriedigende Ist-Situation verbessern.
      Es geht (wie du schon richtig erkennst) weniger um die Anbindung Metz allein, sondern um die gesamte Region. Man könnte die Linie evt. auch um ein paar Halte gen Norden verlängern, wäre dann aber recht parallel zum Nahverkehr.

      Die ICEs/TGVs von Deutschland haben die Aufgabe das Land mit der Hauptstadt Paris zu verbinden, wo es eine einigermaßen beständig hohe Nachfrage für zahlungskräftiges Publikum (Geschäftsreisen) gibt. Der Bahnhof TGV Lorraine dagegen wird genauso wie die anderen Halte von einer Art „Regional“-TGVs bedient, die deutlich langsamer unterwegs, da sie überall halten. Eine Bedienung dieser Halte im Binnenverkehr ist wohl ausreichend, die HGV-Verbindung nach Deutschland würde nur unnötig ausgebremst. Zudem ist ein Halt auf der grünen Wiese wenig attraktiv für einen Zielbahnhof, da den ankommenden Reisenden kein eigenes Auto zur Verfügung steht, mit dem sie ihre Reise bequem und schnell fortsetzen könnten. Daher ist ein Durchfahrt der Deutschland-TGVs/ICEs nachvollziehbar.

      Einen Halt in Forbach kann ich dagegen nur wenig nachvollziehen, es sind sicher nicht die nur wenigen tausend Einwohner, die diesen Halt rechtfertigen. Der Grund dürfte eher an der Staatsgrenze liegen, ohne jetzt aber die genaue Ursache zu kennen. Der Halt in Bénin würde das etwas größere Freyming-Merlebach anbinden und wäre zudem Umsteigestation, daher die Idee. Ansonsten lass ich mich aber auch gerne von Alternativen überzeugen. Bensheim muss nicht sein, allerdings ist mit dieser Verbindung ja bewusst eine B-Klasse-Verbindung unterhalb des HGV gewählt worden, daher halte ich eine Führung über die NBS zwischen Darmstadt und Mannheim zwar durchaus für eine Option, aber nur falls dies ohne Einschränkungen hinsichtlich Kapazität machbar ist und keine große Mehrkosten anfallen.

      1. Hab mich jetzt mal ein wenig über den aktuellen Stand Schlau gemacht.

        Im aktuellen Fahrplan gibt es einen einzigen täglichen Direkt-RE/TER von Metz nach Saarbrücken, alle anderen Verbindungen erfordern einen Umstieg in Forbach. Dieser ist auf den Kurzläufer RE Saarbrücken-Forbach abgestimmt, nicht aber auf die ICE/TGV, die in Forbach halten.
        Vom Flughafen Lothringen aus, der übrigens genau so gut zu erreichen ist wie der Bahnhof Lorraine TGV, gibt es im aktuellen Flugplan keine einzige Verbindung nach Deutschland.
        Vom wie gesagt genau so gut erreichbaren Fernbahnhof Lorraine TGV, wie bereits erwähnt, auch nicht.

        Wenn es nennenswerte Nachfrage von Reisen von Metz nach Deutschland gäbe, müssten die also aktuell (fast) alle entweder lange Strecken im Regionalzug fahren und in Forbach und in Saarbrücken umsteigen, oder aber Auto fahren. Für viel wahrscheinlicher halte ich persönlich es, dass es einfach keine Nachfrage gibt, sonst sähe das eben beschriebene Bild anders aus. Insbesondere was Flüge betrifft, selbst von Luxembourg aus gibt es gar nicht wenige Flüge nach Deutschland, und da bekommt man gerade mal ein einziges tägliches (und vor kurzem erst neu eingeführtes) IC-Zugpaar in Richtung Deutschland voll, das aber bis Koblenz auch nur ein RE ist.

        Deine Idee, die Situation zu verbessern, mag ja gut gemeint sein, aber wenn vom Departement Moselle niemand regelmäßig nach Deutschland will, und von Deutschland niemand regelmäßig ins Departement Moselle, dann bringt die beste Verbindung nichts.

        1. Also die von dir dargestellte Situation im Bahnverkehr bestätigt ja nur noch einmal wie unattraktiv das aktuelle Angebot ist.

          Flugverkehr gibt es in der Regel nur von und zu größeren Metropolen mit einer hohen Nachfrage und auf größere Entfernungen. Und so ein Regionalflughafen Lothringen wird für eine Langstrecke nach z.B. Berlin nur eine geringe Nachfrage aufweisen, für kürzere Strecken das Angebot nicht wirtschaftlich sein.

          Die größte Nachfrage ließe sich freilich aus dem Autoverkehr ableiten. Die hier parallel führende A6 (D) bzw. A4 (F) weist mit Sicherheit nicht nur durchgehenden Verkehr in/aus Richtung Paris auf.

          Ein paar allgemeine Informationen habe ich übrigens nun doch in einer Statistik der EU gefunden. Darin steht u.a.: „Die nordostfranzösische Region Lorraine meldete als einzige Region in der EU mehr als 100 000 Grenzgänger, während der relative Anteil an Grenzgängern in dieser Region mit 12,2 % deutlich höher lag“. Siehe auch diese Grafik.

          Daher halte ich eine Verkehrsverlagerung in Richtung Bahnverkehr durchaus für sinnvoll, zu dem eine Direktverbindung von Deutschland in die Hauptstadt Lothringens und umgekehrt einen guten Teil beitragen könnte.

  3. Ich unterstütze den Vorschlag. Muss ich ja irgendwie auch, weil ich gerade an einem ECE Frankfurt – Metz – Luxemburg arbeite 😉 Hättest du was dagegen, wenn ich paar deiner Argumente in meinen Vorschlag zu übernehmen (selbstverständlich mit Verlinkung)?

    Zum Vorschlag: Eine Führung bis Luxemburg fände ich wünschenswert, da die Anbindung des reichsten Lands der Welt an Süd-, Ost und Mitteldeutschland dürftig ist, da stets ein Umweg über Koblenz oder Saarbrücken zu machen ist, wobei letzteres einen weiteren Umstieg in Mannheim und eine Busfahrt (!) erfordert. Oder man steigt von Mannheim kommend in Trier in einen weiteren RE um, was aber eher 9€-Ticket-Vibes weckt als eine komfortable Option ist.

    Auf den Teil nach Stuttgart würde ich verzichten, weil es bereits eine passable Verbindung über Straßburg nach Metz gibt, alles was hinter Stuttgart liegt kann auch gleich bis Mannheim fahren. Wenn, dann fände ich Karlsruhe über Landau interessant, um das Rheintal sowie die Schweiz abzuholen.

    Generell wäre eventuell auch eine HGV-Linie interessant: Homburg, Neustadt, Bensheim und Darmstadt (zumindest solange die SFS noch nicht fertig ist) fliegen raus. So könnte man auch über Frankfurt Flughafen fahren, ähnlich wie aktuell die ICEs HH – S. Hintergrund ist, dass die Lufthansa mehrmals täglich LUX – FRA fliegt, und weil die ja eh schon ne Kooperation mit der DB haben, könnte man da die Flüge einsparen. Den Flughafen anzufahren wäre aber essentiell, weil da der Anschluss an die Langstreckenflüge wichtig ist.

    Was Bening vs Forbach angeht: Es ist nunmal Fakt, dass in Forbach mehrere Zugpaare der Linie Paris – Frankfurt halten, während Bening gar keinen Fernverkehr zu sehen bekommt. Warum es so ist, wird wohl mit der Staatsgrenze zusammenhängen (Passkontrolle? Kann ja eigentlich nicht sein wegen Schengen).

    1. Hättest du was dagegen, wenn ich paar deiner Argumente in meinen Vorschlag zu übernehmen (selbstverständlich mit Verlinkung)?“

      Klar, kannst du gerne machen. Grundsätzlich kann hier auf LiniePlus alles weiterverwendet werden, wenn es entsprechend gekennzeichnet ist.

      Eine Führung bis Luxemburg fände ich wünschenswert, da die Anbindung des reichsten Lands der Welt an Süd-, Ost und Mitteldeutschland dürftig ist“

      Kann man gerne machen, würde ich aber nicht zwingend an diesen Vorschlag koppeln, da Metz – Luxembourg schon einigermaßen regelmäßig bedient wird und man halt auch noch ein drittes Land fahrzeugtechnisch und administrativ berücksichtigen muss.

      Auf den Teil nach Stuttgart würde ich verzichten“

      Der Vorteil einer Verbindung nach Stuttgart stellt sich für Saarbrücken (= größter Zwischenhalt) dar, da eine solche Verbindung (und ggf. weiter Richtung München) neu wäre, während Frankfurt – Saarbrücken ja schon existiert.

      Wenn, dann fände ich Karlsruhe über Landau interessant, um das Rheintal sowie die Schweiz abzuholen.“

      Über Landau wäre es eher ein klassischer Diesel-RE. Alles überregionale (Metz – Rheintal/Schweiz) geht eh über die LGV Est und Strasbourg schneller.

      Generell wäre eventuell auch eine HGV-Linie interessant“

      Eine HGV-Verbindung gibt es für die meisten Zwischenziele durch den ICE/TGV Frankfurt – Saarbrücken – Paris ja schon, weswegen ich es für sinnvoller halte, mit der neuen Linien den Mittelstädten ein verbessertes Angebot zu bieten. Außerdem sind die Strecken auf weiten Teilen nicht hochgeschwindigkeitstauglich, sodass man hier lieber den Vorteil günstigerer Fahrzeuge nutzen sollte. Insgesamt sind die Endpunkte (Metz, Luxemburg je etwa 120.000 Ew) ja auch nicht so wahnsinnig aufkommensstark.

      Den Flughafen anzufahren wäre aber essentiell, weil da der Anschluss an die Langstreckenflüge wichtig ist.“

      Diesbezüglich aber auch allgemein wäre halt zu überlegen, inwiefern für Luxembourg eine Verbindung über Koblenz nicht zweckdienlicher wäre. Trier – Frankfurt ist ja als Direktverbindung ebenfalls inexistent. Die Wegstrecke ist ja ungefähr gleich, was die realisierbaren Fahrzeiten angeht, kann ich gerade wenig dazu sagen.

      Es ist nunmal Fakt, dass in Forbach mehrere Zugpaare der Linie Paris – Frankfurt halten, während Bening gar keinen Fernverkehr zu sehen bekommt. Warum es so ist, wird wohl mit der Staatsgrenze zusammenhängen“

      Das ist mir durchaus bewusst. Wo die Gründe genau liegen, blieb mir bisher auch verborgen, viel ein- oder ausgestiegen ist da laut meiner Beobachtung jedenfalls nicht. Aber wie dem auch sei: Nur weil dort manche (nicht alle) Züge halten, heißt es ja nicht, dass auch diese Verbindung es tun soll oder gar muss. Béning würde jedenfalls gute Anschlüsse bieten können und es liegt mit Freyming-Merlebach auch Potential in der Nähe, sodass eben nicht nur Metz angebunden wird.

      1. Kann man gerne machen, würde ich aber nicht zwingend an diesen Vorschlag koppeln, da Metz – Luxembourg schon einigermaßen regelmäßig bedient wird und man halt auch noch ein drittes Land fahrzeugtechnisch und administrativ berücksichtigen muss.

        Wenn, dann geht es ja nur um einzelne Zugpaare die verlängert werden, da spielt die Bedienung eines Abschnitts eine untergeordnete Rolle, vor allem wenn es um eine internationale Verbinsung geht. Frankfurt – Mannheim, Saarbrücken – Mannheim oder überspitzt Mannheim – Heidelberg werden ja auch regelmäßig bedient.

        Das mit den Fahrzeugen ist natürlich richtig.

        Der Vorteil einer Verbindung nach Stuttgart stellt sich für Saarbrücken (= größter Zwischenhalt) dar, da eine solche Verbindung (und ggf. weiter Richtung München) neu wäre, während Frankfurt – Saarbrücken ja schon existiert.

        Joa, Punkt ist, dass die Verbindung nach Heidelberg mal eben 20 min langsamer ist. Vor allem weil du ja noch in Vaihingen halten willst (macht eigentlich nur Sinn wenns die Anschlüsse gut passen), wird ein nicht unerheblicher Teil – je nach Fahrplanlage des ECs – in Mannheim in den nächsten ICE umsteigen. Und spätestens wer weiter als Stuttgart will, wird dies tun.

        Eine HGV-Verbindung gibt es für die meisten Zwischenziele durch den ICE/TGV Frankfurt – Saarbrücken – Paris ja schon, weswegen ich es für sinnvoller halte, mit der neuen Linien den Mittelstädten ein verbessertes Angebot zu bieten. Außerdem sind die Strecken auf weiten Teilen nicht hochgeschwindigkeitstauglich, sodass man hier lieber den Vorteil günstigerer Fahrzeuge nutzen sollte. Insgesamt sind die Endpunkte (Metz, Luxemburg je etwa 120.000 Ew) ja auch nicht so wahnsinnig aufkommensstark.

        Ja das stimmt natürlich. Das ist am Ende Abwägungssache, finde ich. Die Fahrzeugfrage scheint ja (zumindest bei der DB) kein großes Thema zu sein, solange es Zugläufe wie den ICE920 (F – KO – K – DO – MS – HB – HH) gibt, dessen schnellste befahrene Strecke mit 220 km/h (hinter Fraflug) befahrbar ist. Nach den reinen Einwohnerzahlen kannste nicht gehen, An Metz hängt ja noch halb Lothringen, an Luxemburg noch das gesamte Land. Das sind jeweils 0,5 Mio Leute.

        In Homburg und Neustadt halten ja auch nur die Fernzüge, die eh in Saarbrücken enden.

        Diesbezüglich aber auch allgemein wäre halt zu überlegen, inwiefern für Luxembourg eine Verbindung über Koblenz nicht zweckdienlicher wäre. Trier – Frankfurt ist ja als Direktverbindung ebenfalls inexistent.

        Laut Trassenfinder ist Frankfurt – Trier über Mannheim am schnellsten. Das ließe sich ja gut mit einem IC Saarbrücken – Stuttgart kombinieren. Vielleicht sogar eine Flügelung?

        Das ist mir durchaus bewusst. Wo die Gründe genau liegen, blieb mir bisher auch verborgen, viel ein- oder ausgestiegen ist da laut meiner Beobachtung jedenfalls nicht. Aber wie dem auch sei: Nur weil dort manche (nicht alle) Züge halten, heißt es ja nicht, dass auch diese Verbindung es tun soll oder gar muss. Béning würde jedenfalls gute Anschlüsse bieten können und es liegt mit Freyming-Merlebach auch Potential in der Nähe, sodass eben nicht nur Metz angebunden wird.

        Ich weiß was du meinst. Forbach + Umland hat aber deutlich mehr Einwohner als Freyming-Merlebach  Umland. Aber ich will mich da auch nicht so aufdrängen.

        1. Wenn, dann geht es ja nur um einzelne Zugpaare die verlängert werden, da spielt die Bedienung eines Abschnitts eine untergeordnete Rolle, vor allem wenn es um eine internationale Verbindung geht. Frankfurt – Mannheim, Saarbrücken – Mannheim oder überspitzt Mannheim – Heidelberg werden ja auch regelmäßig bedient.“

          Da hast du natürlich Recht. Wie gesagt, ich will mich da auch gar nicht gegen wehren, sehe aber den Einbezug eines weiteren Landes sowohl technisch als auch administrativ (Zulassung) als Hürde, die ich erstmal nicht in diesen Vorschlag inkludieren würde. Wenn es sich bei Realisierung der Linie einigermaßen problemlos integrieren lässt, dann bin ich sehr gerne dabei.

          Laut Trassenfinder ist Frankfurt – Trier über Mannheim am schnellsten“

          Ich weiß nicht, wer von uns beiden jetzt etwas fehlerhaft eingegeben hat, aber ich komme bei Frankfurt – Koblenz – Trier auf 2:23 h und bei Frankfurt – Mannheim – Saarbrücken – Trier auf 2:45 h (jeweils ohne Zwischenhalte).

          Joa, Punkt ist, dass die Verbindung nach Heidelberg mal eben 20 min langsamer ist. Vor allem weil du ja noch in Vaihingen halten willst (macht eigentlich nur Sinn wenns die Anschlüsse gut passen), wird ein nicht unerheblicher Teil – je nach Fahrplanlage des ECs – in Mannheim in den nächsten ICE umsteigen. Und spätestens wer weiter als Stuttgart will, wird dies tun.“

          Da hast du natürlich Recht. Ich kann da schwer abschätzen, was am Ende mehr Potential birgt. Aufgrund der sehr zahlreichen existierenden Verbindungen nach Stuttgart und der HGV-Notwendigkeit, hab ich das aber erstmal so vorgesehen. Es gibt ja auch heute schon FV-Verbindungen auf B-Niveau hier (z.B. die Linie 62), die sich offenbar in der Form rentieren. Falls sich aber herausstellen sollte, dass der schnellere Weg mehr Potential bietet und auch von der Fahrzeug- und Trassenverfügbarkeit möglich ist, dann gerne.

          1. Ich glaub ich hab den Fehler gemacht, weil ich bei der Uhrzeit 0:00 eingegeben hab, um quasi direkt die Fahrtdauer ablesen zu können. Wenn ich nun 12:00 ausprobiere, erscheint tatsächlich die Strecke über Koblenz. Wusste gar nicht dass das einen Unterschied macht. Werden nachts Strecken gesperrt?

            Ich find halt, das internationale Linien nicht unbedingt solche Schlenker machen sollte, da man ja gerade auf langen Strecken bisschen Gummi geben sollte. Aber ja, das wird auch schon so praktiziert und hat daher auch einen guten Grund. Ich sehe das halt nur etwas kritischer.

            1. Wusste gar nicht dass das einen Unterschied macht. Werden nachts Strecken gesperrt?“

              Für den konkreten Fall kann ich dir das nicht beantworten, allerdings ist immer zu empfehlen, das standardmäßig markierte Feld „Einschränkungen beachten“ zu demarkieren. Außerdem wird die Fahrzeit ja bei der Berechnung unten links eh immer mit ausgegeben, sodass es wenig Sinn macht hier eine andere Uhrzeit anzugeben.

              Ich find halt, das internationale Linien nicht unbedingt solche Schlenker machen sollte, da man ja gerade auf langen Strecken bisschen Gummi geben sollte.

              Durchaus nachvollziehbar. Aber erstens ist das hier ja nicht so ein sehr langer Laufweg und zweitens sehe ich eben den Sinn dieser Linie auch in einer Ergänzung des HGV-Verkehrs über Saarbrücken, welcher ja weiterhin parallel existiert. Neustadt (W.) und Homburg sind ja durchaus Halte, denen m.E. eine bessere Bedienung als lediglich durch den RE zusteht. Und irgendeine Linie muss ja eben auch den B-Verkehr übernehmen, sodass ich in der Bedienung durch die HGV-Langläufer nach Paris und die Kurzläufer nach Metz eine passende Kombi auf der Relation sehe.

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