EC Frankfurt/Stuttgart – Metz

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Beschreibung des Vorschlags

Hintergrund:

Die Grenzgebiete zwischen Deutschland und dem französischen Nachbarn sind traditionell eng verbunden, gerade im Bahnverkehr gibt oder gab es aufgrund immer wieder wechselnder Besitzungen zur Zeit des Eisenbahnbaus viele Strecken, die die heutigen Grenzen überschreiten. Doch viele sind schon stillgelegt, der grenzüberschreitende Verkehr spielt sich auf einem minimalen Level ab. Aktuell sind angebotenen Verbindungen zwischen den beiden Ländern auf wenige Grenzübergänge beschränkt. Neben den zwei ICE/TGV-Linien aus Frankfurt bzw. Stuttgart (- München) nach Paris sowie Einzelzugpaaren nach Marseille oder Freiburg gibt es nur ein Minimalangebot im Nahverkehr in Form kleiner Nahverkehrstriebwagen, die i.d.R. nur wenige Kilometer über die Grenze fahren. Wer weiter will muss am nächsten Grenzort umsteigen und im Nahverkehrszug des jeweils anderen Landes weiterfahren. Die Fahrzeiten sind unattraktiv und nur teilweise aufeinander abgestimmt, grenzüberschreitende Informationsflüsse oder Tarife dürftig.

In Zeiten offener Grenzen und fortschreitender technischer Entwicklungen entspricht dies jedoch nicht mehr den tatsächlichen Verkehrsströmen. Eine Statistik der EU zeigt, dass die nordostfranzösische Region Lorraine hiervon besonders betroffen ist. Sie weist als einzige Region in der EU mehr als 100 000 Grenzgänger auf, während der relative Anteil an Grenzgängern in dieser Region mit 12,2 % als eine der höchsten EU-weit gilt. Statistisch aufbereitet auch in dieser Grafik zu erkennen.

Aus diesem Ausgangssituation leite ich den Handlungsbedarf für diesen Vorschlag ab.

Dieser Vorschlag:

Dieser Vorschlag sieht eine grenzüberschreitende Schnellzugverbindung vor, die die Anbindung des Agglomerationsraums Metz nach Deutschland verbessern soll, die heute nur im Regionalverkehr und Umstieg in Forbach (Grenze) erreicht werden kann. Zugleich soll er die Anbindungs Saarbrücken verbessern, dessen FV-Anschluss sich seit längerem etwas turbulent gestaltet und auch zukünftig weder gesichert noch besonders häufig ist.

Die Führung nord- bzw. südöstlich von Mannheim ist dabei abhängig von dem weiteren Angebot. Aktuell sind neben vier Zugpaaren Frankfurt – Saarbrücken – Paris IC-Verkehre …- Stuttgart – Saarbrücken vorgesehen, im D-Takt dagegen ist diese IC-Linie nicht mehr zu finden, dagegen aber wieder ein Zweistundentakt von Frankfurt über Saarbrücken nach Paris. Die Linie von Frankfurt via Strasbourg soll vsl. nach Marseille verkehren, wobei nicht ganz klar ist, ob sie dies tw. auch im Wechsel mit der Stuttgarter Linie tut.

Diese Linie soll in jedem Fall den Fernverkehr Saarbrücken – Mannheim  zu einem Stundentakt ergänzen, evt. unter Einbezug des fernverkehrsählichem RE „SÜWEX“. östlich davon je nach Bedarf nach Stuttgart oder Frankfurt, ggf. sogar als Durchbindung auf darüber hinausgehende Linien (z.B. Nürnberg, MWB-Kassel,…).

Weiterhin ergibt sich die Möglichkeit einige Mittelstädte oder Umsteigepunkte wie Neustadt (Weinstraße) anzubinden, die zu klein sind für den HGV-Verkehr nach Paris, aber ein gewisses Fernverkehrspotential besitzen. Die Haltestellenkonzeption ist in diesem Vorschlag eher beispielhaft dargestellt, es gibt einige Wackelkandidaten aber auch einige weitere potentiell interessante Optionen. Dies ist auch abhängig von den weiteren, z.T. parallelen Verkehren.

Als Fahrzeuge kämen diverse mehrsystemtaugliche min. 160 km/h schnelle Fahrzeuge in Betracht, wie IC2 + BR 187 oder FLIRT 3 oder Talent 3. Bei einer Weiterführung nach Stuttgart über die SFS ist auch eine höhere Geschwindigkeit von 190 km/h (z.B. beschleunigter IC2) oder sogar 230 km/h (z.B. Talgo) sinnvoll.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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10 Kommentare zu “EC Frankfurt/Stuttgart – Metz

  1. Joa, hat was. Zum Wagenmaterial habe ich allerdings meine Bedenken, zumindest der Stuttgarter sollte schon mehr als nen 160iger können. Generell wirkt mir den IC2 da ein wenig fehlplatziert. Inwieweit der ne Zulassung für F hat zweifel ich auch ein wenig an. Gescheiter wäre da mMn was wagenzugmässiges, da kannst zur Not auch in Saarbrücken nen Lokwechsel machen. FLIRT oder TALENT sind auch in der V3 immer noch primär NV-Kisten (auch in ner FV-Version), das hier sollte zumindest nach Deinen Infos ein EC werden, welcher doch deutlich mehr Qualität bieten soll. Im Lastenheft für ECs wären ursprünglich folgende Ausstattungsmerkmale gewesen:

    • Klima (heute selbstverständlich im FV)
    • RIC-fähige Einheiten (ebenfalls selbstverständlich)
    • Höchstgeschwindigkeit von mindestens 200 km/h (damit fliegt der IC2)
    • Sechserabteile und Grossraum (Grossraum in 2+2 bzw 2+1)
    • Restaurantbewirtschaftung mit Frühstück zwischen 7 und 9 und Hauptmalzeiten zwischen 1130 und 1430 (Mittag) und – zugegeben für ein richtiges Abendessen ein wenig früh – 1830 und 2130. Auch das ist für nen IC2 ein KO-Kriterium

    Inwieweit die Mindestdurchschnittsgeschwindigkeit von 90 km/h hier einhaltbar ist, kann ich gerade nicht sagen, ist allerdings auch nicht so tragisch, da gibts andere Strecken wo das auch nicht einhaltbar ist.

    Also nochmal im Fazit: Gute Idee, nur bitte mit anderem Wagenmaterial

    1. Vielleicht ist ein IC2 ein bisschen zu wenig fernverkehrsmäßig, doppelstöckig muss es ja auch nicht unbedingt sein. Allerdings stammt das Lastenheft für ECs aus einer Zeit in der es noch keine ICEs, TGVs oder andere Hochgeschwindigkeitszüge gab und sie quasi das Topprodukt des internationalen Fernreiseverkehrs darstellen sollten. Dieser Vorschlag aber soll ja genau die Lücke zwischen dem HGV nach Paris und dem Recht mageren NV-Angebot füllen. Und EC ist ja quasi das internationale Equivalent zum IC und da die IC2 ja so in Deutschland fahren, FLIRT in Tschechien und Polen sowie KISS-Triebzüge in Österreich, könnte ich mir solche Fahrzeuge auf dieser Linie auch durchaus vorstellen. Eventuell noch mit ein paar Upgrades wie einem kleinen Bistro o.ä. gegenüber den aktuell verwendeten Modellen.
      Und zur Geschwindigkeit: Über 160 km/h wäre halt wirklich nur auf dem Abschnitt Abzw. Bruchsal – Stuttgart fahrbar, bei Halt in Vaihingen sogar auf einem noch kürzeren Abschnitt. Daher: Wäre nett, muss es aber wohl nicht zwingend haben (wie auch schon in der Beschreibung erläutert).

      1. Ja, mindestens ein kleines bisschen. Das Lastenheft stammt von 1’987, da kann man gern ein paar Adaptionen fordern, grundsätzlich finde ich jedoch, sollte das so bleiben und nicht verweichlicht werden. Gerade das Thema Restaurant gehört zum EC einfach irgendwie dazu, sonst kannst eh mitm RV auch fahren (bzw für die Verbindung ne RV-Freigabe geben). Vielleicht wäre das aber eh genau das was hier Sinn machen würde, zumindest ab Mannheim? Dann allerdings als IC (und ja den gibts auch in internationaler Version)

        1. Seitdem es HGV gibt, ist der EC-Verkehr halt nicht mehr das Topprodukt befindet sich aber nach wie vor in der selben Produktkategorie wie der IC. Also warum sollte das hier nicht funktionieren? Gibt ja jetzt auch schon ECEs, die können dann gerne mit Restaurant und allem drum und dran verkehren 😉
          Aber mir soll es auch egal sein, wie man das nennt. Soll halt einfach ein Mittelding zwischen dem HGV-Verkehr und dem sehr mageren NV-Verkehr darstellen. Meinetwegen kann es auch auf einen verlängerten RE2 Mannheim – Saarbrücken – Metz hinauslaufen, wenn sich das andere finanziell nicht darstellen lassen sollte. Das Moseltal macht’s ja vor, wie so etwas funktionieren könnte.

          1. Jedem seine Einstellung zum Thema Eurocity. Wie gesagt, meines Erachtens wäre ein nicht-bewirtschafteter EC ein K.O.-Kriterium, wenn es das für Dich nicht ist, dann akzeptiere ich das – was ich ja fast schon muss, wenn ich mich nicht auf eine Stufe mit dem einen oder anderen (ehemaligen) Benutzer hier auf der Seite stellen möchte – da es ja Dein Vorschlag ist. Es könnte allerdings sein, dass ich – mit mehr als dieser einen Veränderung in absehbarer Zeit mit einem Gegenvorschlag reagiere. Ein paar andere Sachen könnte man hier nämlich meines Erachtens auch noch adaptieren, das muss allerdings erst reifen.

            1. Ja, meinetwegen bräuchten die ICs auch nicht unbedingt so ein Downgrade auf nahverkehrsähnliche Dosto-Züge haben. Aber meine Meinung bringt ja nichts, wenn es in der Realität so ist. Und ich sehe halt wenig Sinn darin, einen qualitativen Unterschied zwischen EC und IC zu machen. Daher halt meine Aussage, die sich einfach auf die aktuellen Gepflogenheiten bezieht. Und – wie schon gesagt – die Bezeichnung ist mir recht egal, man kann es auch IC, RE oder sonst wie nennen, es geht hier einfach um einen internationalen Schnellzug zwischen HGV und Regionalverkehr, daher fand ich die Bezeichnung ganz passend.
              Das Fahrzeugmaterial was ich hier vorgeschlagen habe, sollte ja auch lediglich symbolisieren, welche ungefähre Angebotsqualität (und damit auch Preisklasse) mir vorschwebt. Ich habe ja auch keinesfalls auf einen IC2 bestanden, sondern ja auch durchaus z.B. den Talgo in Betracht gezogen (wofür gerade erste Infos veröffentlicht wurden).

  2. Metz selbst ist ja mit 117.000 Einwohnern eher eine relativ kleine Großstadt, interessant ist wenn dann das Departement Moselle mit über einer Millionen Einwohner, in dem Metz liegt. Daher mal ganz kühn die Frage: Gibt es konkrete Indizien dafür, dass es von diesem Departement aus ein so großes Verkehrsaufkommen in Richtung Deutschland gibt, dass es eine solche Linie mit Endpunkt dort rentabel machen könnte? Also sowas wie Überlastung der von dir angesprochenen Regionalzüge, oder besonders viel Nachfrage vom Flughafen Lothringen nach Deutschland? Wäre interessant zu wissen, so genau habe ich mich jetzt damit nicht beschäftigt.

    Ein Indiz, das jedenfalls dagegen sprechen würde, ist, dass die ICE/TGV-Züge von Paris nach Deutschland ausnahmslos alle den in diesem Departement liegenden Bahnhof „Lorraine TGV“ ohne Halt durchfahren.

     

    Zu den Halten: Was mir sofort auffällt, dass dein Zug in Bening hält, aber nicht in Forbach, dabei halten in Forbach sogar teilweise die ICEs nach Paris. Wenn man Bensheim ausließe, würde das die Nutzung der geplanten Schnellfahrstrecke erlauben, die ja auch einen Halt in Darmstadt ermöglichen soll.

    1. Konkrete Indizien für eine hohe Nachfrage kenne ich tatsächlich nicht, der Vorschlag soll zunächst einfach die Idee darstellen, die recht unbefriedigende Ist-Situation verbessern.
      Es geht (wie du schon richtig erkennst) weniger um die Anbindung Metz allein, sondern um die gesamte Region. Man könnte die Linie evt. auch um ein paar Halte gen Norden verlängern, wäre dann aber recht parallel zum Nahverkehr.

      Die ICEs/TGVs von Deutschland haben die Aufgabe das Land mit der Hauptstadt Paris zu verbinden, wo es eine einigermaßen beständig hohe Nachfrage für zahlungskräftiges Publikum (Geschäftsreisen) gibt. Der Bahnhof TGV Lorraine dagegen wird genauso wie die anderen Halte von einer Art „Regional“-TGVs bedient, die deutlich langsamer unterwegs, da sie überall halten. Eine Bedienung dieser Halte im Binnenverkehr ist wohl ausreichend, die HGV-Verbindung nach Deutschland würde nur unnötig ausgebremst. Zudem ist ein Halt auf der grünen Wiese wenig attraktiv für einen Zielbahnhof, da den ankommenden Reisenden kein eigenes Auto zur Verfügung steht, mit dem sie ihre Reise bequem und schnell fortsetzen könnten. Daher ist ein Durchfahrt der Deutschland-TGVs/ICEs nachvollziehbar.

      Einen Halt in Forbach kann ich dagegen nur wenig nachvollziehen, es sind sicher nicht die nur wenigen tausend Einwohner, die diesen Halt rechtfertigen. Der Grund dürfte eher an der Staatsgrenze liegen, ohne jetzt aber die genaue Ursache zu kennen. Der Halt in Bénin würde das etwas größere Freyming-Merlebach anbinden und wäre zudem Umsteigestation, daher die Idee. Ansonsten lass ich mich aber auch gerne von Alternativen überzeugen. Bensheim muss nicht sein, allerdings ist mit dieser Verbindung ja bewusst eine B-Klasse-Verbindung unterhalb des HGV gewählt worden, daher halte ich eine Führung über die NBS zwischen Darmstadt und Mannheim zwar durchaus für eine Option, aber nur falls dies ohne Einschränkungen hinsichtlich Kapazität machbar ist und keine große Mehrkosten anfallen.

      1. Hab mich jetzt mal ein wenig über den aktuellen Stand Schlau gemacht.

        Im aktuellen Fahrplan gibt es einen einzigen täglichen Direkt-RE/TER von Metz nach Saarbrücken, alle anderen Verbindungen erfordern einen Umstieg in Forbach. Dieser ist auf den Kurzläufer RE Saarbrücken-Forbach abgestimmt, nicht aber auf die ICE/TGV, die in Forbach halten.
        Vom Flughafen Lothringen aus, der übrigens genau so gut zu erreichen ist wie der Bahnhof Lorraine TGV, gibt es im aktuellen Flugplan keine einzige Verbindung nach Deutschland.
        Vom wie gesagt genau so gut erreichbaren Fernbahnhof Lorraine TGV, wie bereits erwähnt, auch nicht.

        Wenn es nennenswerte Nachfrage von Reisen von Metz nach Deutschland gäbe, müssten die also aktuell (fast) alle entweder lange Strecken im Regionalzug fahren und in Forbach und in Saarbrücken umsteigen, oder aber Auto fahren. Für viel wahrscheinlicher halte ich persönlich es, dass es einfach keine Nachfrage gibt, sonst sähe das eben beschriebene Bild anders aus. Insbesondere was Flüge betrifft, selbst von Luxembourg aus gibt es gar nicht wenige Flüge nach Deutschland, und da bekommt man gerade mal ein einziges tägliches (und vor kurzem erst neu eingeführtes) IC-Zugpaar in Richtung Deutschland voll, das aber bis Koblenz auch nur ein RE ist.

        Deine Idee, die Situation zu verbessern, mag ja gut gemeint sein, aber wenn vom Departement Moselle niemand regelmäßig nach Deutschland will, und von Deutschland niemand regelmäßig ins Departement Moselle, dann bringt die beste Verbindung nichts.

        1. Also die von dir dargestellte Situation im Bahnverkehr bestätigt ja nur noch einmal wie unattraktiv das aktuelle Angebot ist.

          Flugverkehr gibt es in der Regel nur von und zu größeren Metropolen mit einer hohen Nachfrage und auf größere Entfernungen. Und so ein Regionalflughafen Lothringen wird für eine Langstrecke nach z.B. Berlin nur eine geringe Nachfrage aufweisen, für kürzere Strecken das Angebot nicht wirtschaftlich sein.

          Die größte Nachfrage ließe sich freilich aus dem Autoverkehr ableiten. Die hier parallel führende A6 (D) bzw. A4 (F) weist mit Sicherheit nicht nur durchgehenden Verkehr in/aus Richtung Paris auf.

          Ein paar allgemeine Informationen habe ich übrigens nun doch in einer Statistik der EU gefunden. Darin steht u.a.: „Die nordostfranzösische Region Lorraine meldete als einzige Region in der EU mehr als 100 000 Grenzgänger, während der relative Anteil an Grenzgängern in dieser Region mit 12,2 % deutlich höher lag“. Siehe auch diese Grafik.

          Daher halte ich eine Verkehrsverlagerung in Richtung Bahnverkehr durchaus für sinnvoll, zu dem eine Direktverbindung von Deutschland in die Hauptstadt Lothringens und umgekehrt einen guten Teil beitragen könnte.

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