Elektrifizierung Bingen – Hochspeyer

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Beschreibung des Vorschlags

Idee:

Mithilfe der Elektrifizierung Bingen Hbf (ex Bingerbrück) – Hochspeyer soll ein direkter Weg des Güterverkehrs aus dem Mittelrheintal in Richtung Karlsruhe geschaffen werden. Ziel ist weniger eine Ausweitung des Güterverkehrs, da dieser durch die nördlich und südlich angrenzenden Strecken begrenzt ist, als eine Entlastung der auf das Rhein/Main-Gebiet zuführenden Linien, welche im Pendlerverkehr eine große Rolle spielen, die Verkehre jedoch aufgrund fehlender Streckenkapazitäten kaum ausgeweitet werden können.

Betriebliche Vorteile:

Durch die Strecke wird insbesondere der Abschnitt Bingen – Mainz einschließlich des Mainzer Hauptbahnhofs entlastet, wovon die Linien RE 2, RE 3, RB 26 und RB 33 profitieren und auch der Fernverkehr kann vielleicht öfter mal seine Höchstgeschwindigkeit ausfahren. Auch Taktverdichtungen nach Bingen, Bad Kreuznach oder eine neue Linie auf der aktuell nicht bedienten Strecke in den Hunsrück wäre möglich. Auch eine „S-Bahnifizierung“ der Strecke Mainz – Bingen wäre denkbar und sinnvoll um die Pendlerströme zu bewältigen.

Zudem wäre eine durchgehend elektrische Linie Koblenz – Bingen – Bad Kreuznach – Kaiserslautern sinnvoll, welches schon mal als Diesellinie existierte, dann aber u.a. wegen einer wenig sinnvollen Fahrdrahtdieselei umgestellt wurde auf andere Linien.

 

Technische Umsetzung:

Die Strecke ist fast durchgängig zweigleisig, kapazitiv sind dementsprechend keine weiteren Maßnahmen notwendig. Etwas aufwendiger wird die Herrichtung der insgesamt vier Tunnel für den nötigen Platzbedarf einer Oberleitung. Ebenso müssen natürlich weitere Unterführungen der Bahn für eine Elektrifizierung hergerichtet werden.

Ergänzende Maßnahmen/Alternativen:

Die Elektrifizierung von Anschlussstrecken erscheint sinnvoll, insbesondere der Strecke Gau-Algesheim – Bad Kreuznach, nach Möglichkeit noch weiter bis Türkismühle, um die Lücke für die heute schon zur Hälfte unter Oberleitung dieselnden RE 3 zu schließen.

Als Alternative ist in diesem Zusammenhang eine Elektrifizierung der Strecke von Bingen Stadt statt Bingen Hbf nach Bad Kreuznach zu sehen, sodass elektrischen Verkehre gebündelt werden und die zu elektrifizierenden Strecken-km sinken. Nachteilig allerdings, dass ein kleiner Abschnitt eingleisig wäre und ein Elektrifizierungsloch zwischen Bingen Hbf und Bad Kreuznach bestehen bliebe, welches sich nur wenig sinnvoll nutzen ließe.

Eine neue Rheinbrücke zwischen Rüdesheim und Bingen-Kempten, wie hier dargestellt, würde zudem den Verkehrströme von/auf die rechte Rheinstrecke erweitern und damit den Gesamtnutzen erhöhen. Damit würde neben der Bahnstrecke Bingen – Mainz auch die Bahnstrecke Rüdesheim – Wiesbaden entlastet, sodass hier ebenfalls ein verdichteter Vorortverkehr eingerichtet werden könnte.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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12 Kommentare zu “Elektrifizierung Bingen – Hochspeyer

  1. Der Vorschlag gefällt mir, die Begründung ist schlüssig und einleuchtend.

    Inbesondere der Gedanke durch die frei gewordenen Kapazitäten S-Bahn-ähnliche Verdichter nach Bingen oder Bad Kreuznach zu schaffen klingt vielversprechend.

  2. Dieses Projekt wurde für den Bundesverkehrswegeplan bereits einmal amgemeldet, jedoch auf Grund immenser Kosten nicht aufgenommen. Es gibt da nämlich ein Problem, welches du zwar mit einem Halbsatz erwähnst, jedoch meiner Auffassung nach unterschätzt: Die Tunnel. Diese sind so klein im LRP, dass sie bei einer Elektrifizierung zu eingleisigen Tunneln umgebaut werden müssten. Das bedeutet: Entweder geringe Kapazität (und damit geringerer Nutzen) oder zweite Röhre (hohe Kosten). Auch die Rheinbrücke, die du vorsiehst, wäre ein enormer Kosten-Verursacher.

    Deutlich günstiger wäre es wohl, die Strecken, die du hiermit entlasten willst (Bingen-Mainz, Rüdesheim-Wiesbaden), um ein 3. Gleis zu erweitern. Über die Kapazität südlich vom Rhein-Main-Gebiet mache ich mir sowieso weniger Sorgen, da durch die SFS R/M-R/N Kapazitäten auf der Riedbahn frei werden.

    Auch wäre diese Strecke hier langsamer und würde noch mehr Anwohner mit dem rheinischen Güterlärm belasten.

    Daher halte ich eben genannte Ausbauten für zielführender.

    1. Hmm… Also das es die Idee schon mal irgendwo gab, wusste ich. Aber nicht, dass es irgendwelche BVWP-Anmeldungen dazu gab, noch dass die Kosten zu hoch sind. Tunnel sind immer ein Problempunkt bei Elektrifizierungen, das stimmt. Aber deshalb darauf zu verzichten, sehe ich auch nicht als richtige Vorgehensweise an.

      Wie man mit den Tunnel verfährt, sollte man für jeden einzeln prüfen. Evt. ist eh eine Sanierung fällig, ggf. muss sogar eine zweite Röhre errichtet werden. Falls nicht, könnte man tatsächlich eine Eingleisigkeit in Erwägung ziehen, zumindest bei den längeren Tunneln, wo ein zweigleisiger Ausbau umso teurer wäre. Die 2-3 kurzen Eingleisigkeiten sollten kein großes betriebliches Hindernis darstellen, schließlich fahren hier nur Regionalzüge im Stundentakt und ein gewisser Anteil Güterverkehr, der eine zweigleisige Strecke keinesfalls auslasten wird, da er ja im Norden und Süden nur Teile bestehender Verkehre aufnimmt. Falls sich langfristig eine starke Zunahme des Güterverkehrs auf der Strecke zeigt, wäre ein zweite ergänzende Röhre immer noch machbar und würde den Nutzen des Projekts ja sogar noch erhöhen.

      Die Rheinbrücke ist natürlich ein ziemlicher Kostenschlucker, das stimmt. Müsste man aber separat bewerten, daher auch als eigener Vorschlag.

      Ob ein 3. Gleis günstiger ist, hängt sehr von den lokalen Gegebenheiten ab, die ggf. viele Brückenerweiterungen, Grundstückserwerbungen, Straßenverlegungen, BÜ-Beseitigungen etc. zur Folge haben. Das habe ich jetzt nicht genau geprüft.

      Ich denke von der Fahrzeit machen die Strecken sich nicht viel, abhängig natürlich von der Relation.

      Lärmbelastung: Sicher ein schwieriges Thema vor/bei der Durchsetzung dieses Projekts, das sehe ich auch so. Aber letztendlich wäre es ja nur eine gerechtere Verteilung von Lärm. Mit der Elektrifizierung wären aber natürlich auch Lärmschutzmaßnahmen verbunden, die an den Bestandsstrecken ggf. noch länger auf sich warten ließen.

  3. „Mithilfe der Elektrifizierung Bingen Hbf (ex Bingerbrück) – Hochspeyer soll ein direkter Weg des Güterverkehrs aus dem Mittelrheintal in Richtung Karlsruhe geschaffen werden.“ Wie soll es denn nach Hochspeyer weitergehen? Über Mannheim? Oder Landau-Karlsruhe (was auch elektrifiziert werden müssten, und man auch falschrum in Karlsruhe ankommen würde)? Da müsste man doch mit Sicherheit noch an anderer Stelle ausbauen, weil Mannheim-Kaiserslautern ist ja auch nicht unbedingt schwach ausgelastet …

     

    1. Ja, das habe ich erstmal bewusst offen gelassen, da es hierfür mehrere Möglichkeiten gibt, dies ist vor allem abhängig von den Zielen des jeweiligen Zuges. Die Strecke Hochspeyer – Neustadt würde aber auf jeden Fall mehr belastet, das ist unausweichlich.

      • Richtung Mannheim inkl. Rbf sollte es ja kein Problem sein, auch wenn dies natürlich einen gewissen Umweg darstellt.
      • Landau – Wörth ist ja die logische Fortsetzung, dessen Elektrifizierung wurde ja im gleichen BVWP-Projekt behandelt, ist aber natürlich eine zusätzliche Investition. Hinter Wörth kann es dann entweder nach Karlsruhe inkl. Rbf weitergehen, wobei bei einer Weiterfahrt ins Rheintal tatsächlich Kopf gemacht werden muss oder die ebenfalls ausbaubare Strecke Wörth – Strasbourg genutzt werden kann.
      • Als neue Verbindungskurven wären Schifferstadt West oder Karlsruhe Südwest zu prüfen. Aber auch ohne diese werden ja schon wichtige Ziele erreicht, die die bestehenden Strecken entlasten können.

      Insgesamt hast du aber Recht, da muss man sich nochmal Gedanken um Anschlussprojekte machen.

      1. Die Strecke Hochspeyer – Neustadt würde aber auf jeden Fall mehr belastet, das ist unausweichlich.

        Wenn ich es ganz richtig verstehe, war ja das eben die Kritik. Kaiserslautern-Neustadt ist mit bis zu 4 stündlichen Regionalzügen (inkl. S-Bahn), einem potenziell zweistündlichen Hochgeschwindigkeitszug nach Paris und jede Menge Güterverkehr (Zitat Wikipedia: „Die Bahnstrecke von Mannheim nach Saarbrücken gehört zu den am stärksten frequentierten Güterverkehrsstrecken in Deutschland.“) schon sehr stark belastet.

        1. Die Bahnstrecke von Mannheim nach Saarbrücken gehört zu den am stärksten frequentierten Güterverkehrsstrecken in Deutschland“

          Die Aussage ist aber recht pauschal und weder mit irgendwelchen Zeitangaben noch quantitativ hinterlegt, auch gibt sie wenig spezifisch Auskunft über den hier ja nur teilweise genutzt Abschnitt Hochspeyer – Neustadt. Eine etwas belastbarere Zahl, die gleichzeitig einen Vergleich zulässt, lässt sich vielleicht hieraus (PDF-Dokument, S. 51) entnehmen, hier sind 55 Güterzüge/Tag für den Vorkrisenzeitraum 2006/2007 genannt. Dies entspricht keiner ganz niedrigen Zahl, lässt aber auch noch ein wenig Luft nach oben, zumal sich auf dem Streckenabschnitt kaum höhere Geschwindigkeiten als 100 km/h erreichen lassen, was zu ähnlichen Geschwindigkeiten der verschiedenen Züge und damit zu einer höheren Kapazität führt. Die Einrichtung von ETCS dürfte die Kapazität ebenfalls erhöhen.

          Dass die Paris-ICEs wieder zweistündlich fahren, bezweifle ich. Ich könnte mir sogar vorstellen, dass diese Relation in Zukunft weiter an Bedeutung verliert, immerhin sind auf dem Abschnitt Karlsruhe – Strasbourg noch weitere Reisezeitverkürzungen in Planung/Bau. Mit einem Ausbau Neustadt – Kaiserslautern sähe das natürlich anders aus, aber dann sollte man auch gleich ein Gleis mehr verlegen. Vier NV-Züge sind es auch hauptsächlich in der HVZ.

          Also insgesamt sicher nicht optimal, aber auch kein Hinderungsgrund hier noch ein bisschen Güterverkehr mehr zu fahren. Aber vielleicht sollte man sich unter den Umständen doch auf die linke Rheinstrecke beschränken und auf die Brücke verzichten.

          1. Kurz zu den Paris-TGVs: Zustimmung, da Straßburg, Karlsruhe und Mannheim auch einfach die wichtigeren Ziele sind. Für Saarbrücken und Kaiserslautern wäre wohl ein innerdeutscher IC/ICE (über Fulda nach Berlin oder Gießen nach Hannover) der deutlich relevantere Zug, sind die Pfalz und das Saarland im FV doch sonst kaum zu erreichen, Denn der TGV ist ja reservierungsplichtig (blöd für die möglichst-flexibel-BC100-Fahrer) und iirc nicht sonderlich sparpreisfreudig.

            1. Also soweit ich weiß, ist der TGV/ICE innerdeutsch nicht reservierungspflichtig, zumindest konnte ich vor kurzem mit dem via Strasbourg auf dem Abschnitt Frankfurt – Karlsruhe ohne Reservierung fahren.

              Ansonsten: Ich würde eine Zweistundentakt … – Frankfurt – Saarbrücken und ein Zweistundentakt … – Stuttgart – Saarbrücken anpeilen, die sich optimalerweise zu einem Stundentakt ergänzen. Mehr ist aber keinesfalls drin und zumindest die ICs aus Stuttgart könnten und sollten ein wenig zulasten des süwexx-RE-Verkehrs gehen, der ja hier (genauso wie an der Mosel) durchaus ein wenig die Funktion des FV übernimmt. Also pro Stunde 1,5 FV+süwexx-Züge, dazu 2 S-Bahnen die Stunde + HVZ-Verstärker wären wir bei 3,5 – 4 Züge/Stunde.

  4. Volle Zustimmung. Die vier Tunnel sind nur 83 bis 463 Meter lang.

    Enkenbach – Hochspeyer müsste zweigleisig werden und in Hochspeyer eine niveaufreie Einfädelung gebaut werden, und am besten würde dann gleich die linksrheinische Strecke über Landau bis Straßburg zweigleisig und elektrifiziert.

    Es gäbe noch die Möglichkeit, in einer Richtung die Strecke über Alzey mit gleicher Zielstellung zu elektrifizieren. Da fehlt bloß eine Verbindungskurve in Worms.In der anderen Richtung würden die Güterzüge dann über Bad Kreuznach oder wie heute näher am Rhein fahren. Vielleicht wäre die Elektrifizierung über Bad Kreznach oder Alzey und damit Entlastung der Strecken am Rhein nur in einer Richtung bereits ein Game Changer – Überlastungen sind nicht immer symmetrisch, besonder nicht wegen den Querungen.

    Hier sieht man wohl ein strukturelles Problem des Bundesverkehrswegeplans: An Verbesserungen bei so einer potentiellen Güterstrecke hat kein Bundesland so wirklich Interesse, also versacken solche Anmeldungen auch recht leicht oder finden gar nicht erst statt.

    1. An Verbesserungen bei so einer potentiellen Güterstrecke hat kein Bundesland so wirklich Interesse, also versacken solche Anmeldungen auch recht leicht oder finden gar nicht erst statt.

      ??

      Das Projekt wurde doch angemeldet, aber ist halt in der Nutzen-Kosten-Analyse durchgefallen. Das ist quasi das exakte Gegenteil von deinem Empfinden, dass sowas angeblich an fehlendem Interesse scheitere.

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