Beschreibung des Vorschlags
Mit dieser Strecke soll ganz vieles erreicht werden, weshalb sie auch in Etappen hergestellt werden könnte.
Mit der ersten Etappe sollen die Wohngebiete von Heide-Nord/Blumenau, Dölau und Lieskau an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden. In Halle Dölau wäre dabei auch der Anschluss an die S-Bahn denkbar, wenn man diese auf bestehende Trasse wieder dorthin verlängern würde. In Heide-Nord scheint geradezu eine Trasse dafür freigehalten zu sein. In Dölau wird es etwas schwieriger, da müsste man, um eine schnell befahrbare eigene Tasse zu erhalten auf ein paar Kleingärten verzichten, die man andernorts neu anlegen könnte. Zwischen der Netto-Filiale in der Neuragoczystraße und der Trasse der Halle-Hettstedter Eisenbahn ist der Verlauf eines alten Gleisanschlusses noch erkennbar, dem in etwa zu folgen wäre. Ein wenig Gelände müsste man von benachbarten Gärten nehmen, wenn eine zweigleisige Trasse erforderlich ist.
Ab Halle-Dölau wird der Trasse der Halle-Hettstedter Eisenbahn gefolgt. In Lieskau, wo noch einmal vorstädtische Bebauung vorliegt, könnte sich eine Zwischenendstelle lohnen. Bis hier könnte ich mir eine Verlängerung der Straßenbahnlinien 4 und 7 vorstellen, von denen eine noch weiter geführt wird.
Etwa 300 m hinter dem Bahnhof Benkendorf verlassen wir nun die alte Trasse nach Hettstedt und erreichen kurz vor Zappendorf die Trasse der Eisenbahnstrecke Teutschenthal – Salzmünde. Auf der alten Trasse der Halle-Hettstedter Eisenbahn erscheint mir eine weitere Straßenbahnlinie nach Hettstedt und evtl. Walbeck wünschenswert. Ohne diese Linie könnte auch der vorliegende Vorschlag einer Linie zum Süßen See und nach Querfurt scheitern. Der genannte Vorschlag einer Linie zum Süßen See könnte aber daran scheitern, denn es gibt einen Verein, der sich zum Ziel gesetzt hat die Halle-Hettstedter Eisenbahn zu reaktivieren. Außerdem hat die Deutsche Regionaleisenbahn die Betriebsgenehmigung für den Abschnitt Halle-Nietleben–Hettstedt noch bis 2058! Wenn man die Strecke also auf Teilstrecken als Straßenbahn reaktivieren will, müsste man diese Organisationen mit ins Boot nehmen und überzeugen. Das dürfte am ehesten möglich sein, wenn man die ganze Strecke reaktiviert, denn damit wären deren Ziele im Wesentlichen erreicht. Durch die Schaffung einer Straßenbahn in Meterspur hätte man sogar den Vorteil, dass man nicht nur bis zum Bahnhof Hettstedt, bzw. bis zu einem geeigneten Bahnhof in Halle, sondern umsteigefrei direkt von Stadtzentrum zu Stadtzentrum fahren könnte. Das sollte ein solcher Vorteil sein, dass die Meterspur dafür hoffentlich akzeptiert wird. Ich denke auch, dass eine Straßenbahn auf der für Eisenbahnen recht kurvenreichen Strecke genauso schnell wie eine Eisenbahn sein könnte.
In Zappendorf habe ich einen etwa östlicheren Weg über das benachbarte Feld gewählt, um nicht mit der Bebauung um das Feuerwehrhaus in Konflikt zu heraten.
Weiter geht es auf alter Bahntrasse bis hinter Köllme. Es folgen etwa 700 m neue Trasse um das Solarkraftwerk herum, dann geht es auf einer alten Gleistrasse nach Langenbogen weiter. Von Langenbogen nach Seeburg ist eine neue Trasse erforderlich. Durch diese Strecke würden nicht nur eine ganze Reihe von Orten nach Halle angebunden werden, sondern vor allem ein sehr reizvolles Naherholungsgebiet erschlossen werden. Am Süßen See sollten Rundfahrten mit Ausflugsschiffen möglich sein, aber auch sonst ist Seeburg mit seiner sehenswerten Burg und dem wunderschön gelegenen See ein beliebtes Ausflugsziel. Auf der Fahrt dorthin bietet auch das Salzatal mit seiner hübschen Landschaft zwischen Weinreben und einigen Seen, wie dem Kerner- und dem Bindersee reizvolle Ziele zur Erholung, die es sicher noch auszubauen gilt. Eine solche Straßenbahnverbindung könnte durchaus geeignet sein einen umweltfreundlichen Tagestourismus anzukurbeln.
Leider ist der Süße See ganz allgemein nur schlecht erreichbar, wenn man nicht mit dem Auto anreisen will. Auch die Halle-Kasseler Bahn fährt in großem Abstand daran vorbei, wobei man dem See in Röblingen noch am nächsten kommt. Um auch einen Zubringerverkehr vom Bahnhof Röblingen zum Süßen See zu ermöglichen, bzw, eine Anbindung der von der Straßenbahn bedienten Orte an die Eisenbahn nach Eisleben und Sangerhausen, habe ich die Strecke noch weiter, nach Röblingen geführt. Eine Anbindung von Aseleben ist dabei auch möglich, wobei dort auch eine Verzweigung zu einer Strecke möglich wäre, die ich später (vielleicht) vorstellen werde.
Um gute Anschlüsse an die Bahn zu garantieren, wären auch Pendelwagen zwischen Röblingen und Seeburg denkbar, weshalb ich die Wendeschleife dort so gestaltet habe, dass sie aus beiden Richtungen befahrbar wäre. Natürlich könnte man auch von Zweirichtungswagen ausgehen, aber eine Wendeschleife hätte Platz und würde daher auch den Einsatz von Einrichtungswagen ermöglichen.
Da in Röblingen einst auch eine Eienbahnstrecke nach Querfurt begann und Städte wie Stedten und Schraplau dringend einer Belebung bedürfen, habe ich mich entschieden auch gleich eine Fortsetzung nach Querfurt vorzuschlagen. Alle diese Orte würden durch eine Anbindung an den Süßen See sehr an Attraktivität gewinnen. In Röblingen müsste dazu eine Unterführung unter der Halle-Kasseler Bahn eingerichtet werden, möglichst zusammen mit der Straße, damit die Kosten im Wesentlichen dem Straßenbau zugerechnet werden können.
Leider kann die vorhandene Bahntrasse zwischen Röblingen und Schraplau nicht genutzt werden, da sie noch dem Güterverkehr dient und eine Umspurung auf Meterspur daher nicht in Frage kommen kann. Das hat aber auch den Vorteil, dass zumindest Stedten sehr viel besser bedient werden kann.
Ab Schraplau wird der Eisenbantrasse nach Querfurt gefolgt. Ein paar zusätzliche Haltestellen sorgen an den berührten Orten für eine gute Erschließung. In Querfurt besteht Anschluss zur Eisenbahn nach Merseburg, so dass man mit der Straßenbahn auch aus Richtung Merseburg den Süßen See erreichen kann.
Zum Abschluss folgt noch eine Stadtstrecke durch Querfurt, die eine optimale Bedienung des Stadtgebietes bewirken soll.
Außer zwischen Heide und Lieskau könnte die Strecke weitgehend eingleisig errichtet werden. Zwischenendstellen in Seeburg und Röblingen dienen verkürzten fahrten, wobei Züge aus Halle wohl kaum über Röblingen hinaus fahren müssten, da die Straßenbahn natürlich nicht in der Lage wäre die Reisezeiten der Eisenbahn zu erreichen. Von Halle nach Querfurt würde man auf anderen Wegen gelangen. Die Straßenbahn wäre dazu auch nicht gedacht. Sie soll eher die Gegend von Querfurt bis Seeburg an der Halle-Kasseler Bahn anbinden, sowie das Salzatal und Seeburg als Naherholungsgebiet mit Halle verbinden. Natürlich soll aber auch den Anwohern ein attraktiver Weg nach Halle und mit Umstieg in Röblingen nach Eisleben, Sangerhausen usw. geboten werden.
Als Takt stelle ich mir einen 30-min-Takt vor, der im Winter außerhalb des Berufsverkehrs auch auf einen 60-min-Takt verringert werden könnte. Bei schönem Wetter könnten Verstärkungsfahrten zwischen Röblingen und Seeburg, aber auch zwischen Halle und Seeburg sinnvoll sein. Die Lage der Ausweichen sollten daher einen 15-min-Takt ermöglichen. Wo sie dazu liegen müssten, wäre noch zu prüfen.
Einen weiteren Nutzen kann diese Strecke durch eine in Aseleben abzweigende Linie nach Eisleben erhalten. Dadurch könnten Züge aus Halle sowohl nach Röblingen und Querfurt, als auch nach Eisleben weiterfahren. Der jeweils andere Ast könnte dann durch Züge ab Seeburg bedient bzw. verdichtet werden.
Ich kann mir diesen Kommentar einfach nicht verkneifen. Tut mir leid, aber diese Idee ist einfach nur genial. Die Anbindung von Neustadt aus über den Süßen See hinweg ist einfach super. Auch der Lückenschluss über Röblingen wird wieder Schienengebunden bedient.
Bin mal auf deine Beschreibung gespannt…?
Vielen Dank. Eigentlich hatte ich ja erwartet, dass man mir die Absurdität dieses utopischen Vorschlags um die Ohren haut, aber ich bin zuversichtlich, dass das noch kommen wird. Es erfüllt mich aber mit großer Freude, dass du meinen Vorschlag als genial bezeichnest. Das hatte ich kaum zu hoffen gewagt.
Die Landschaft im Salzatal und am Süßen See ist wirklich ausgesprochen schön und dabei zu Unrecht ziemlich unbekannt. Ich erinnere mich z. B. an eine Führung im Schloss Seeburg, die tatsächlich sogar stattfand, obwohl ich der einzige Besucher war! Soviel Gastfreundschaft findet man nicht überall. Die zahlreichen alten Eisenbahntrassen motivierten mich außerdem schon lange, dafür ein Verkehrskozept zu entwerfen. Diese Gegend müsste einfach besser touristisch genutzt werden, aber natürlich umweltfreundlich.
Das ist natürlich schon recht utopisch, würde aber als Bestand mittlerweile bestimmt erhalten werden. Zwar ist die Führung sehr umwegig, was jedoch durch die drei Umsteigemöglichkeiten auf die Eisenbahn gut kompensiert wird. Damit käme man von allen angebundenen Orten schnell zum Hallenser Hauptbahnhof und damit in die große weite Welt. Und der Süße See hat natürlich viel Potential.
Zumindest für den Süßen See könnte ich mir aber auch eine neue Bahnstrecke vorstellen, auf welcher die Regional- bzw. S-Bahn-Linie verkehren könnte.
Diese neue Bahnstrecke für den Süßen See würde mich durchaus interessieren. Wo sollte die abzweigen und wo entlangführen?
Ich hab da mal einen Vorschlag vorbereitet.
Durchaus eine interessante Idee. Das soll dann, wenn ich richtig verstanden habe im Endeffekt eine Überlandtram werden, oder? In dem Fall würde ich es dann schon auch empfehlen, Rollmaterial in Zweirichtungsausführung anzuschaffen (zwecks betrieblicher Flexibilität), welches eventuell auch bessere Ausstattung besitzt (bessere Polsterung würde mir da einfallen) und schneller fahren kann. Gegebenenfalls kann das dann eine eigene Linie werden, dann würde man mit dem Stadtverkehr nicht so sehr in die Quere kommen (Linienendstellen, etc). Wenn man das dann in Halle selbst auch noch als Schnelltram führt, könnte man das dann auch als höherwertiges Angebot als es ein normales Tram ist, platzieren und entsprechend vermarkten.
Danke.
Das sind auch interessante Anregungen, wobei ich tatsächlich zugeben muss, dass ich mir keinerlei Gedanken über die Polsterung der Fahrzeuge gemacht habe. Eine Überlandtram wäre das aber in der Tat und sicher hätten Zweirichtungswagen auch ihre Vorteile, dass diese aber schneller sein sollten, als Einrichtungswagen wäre mir neu und ließe sich wohl auch kaum mit technischen Argumenten begründen. Nur mit Wendeschleifen wäre aber der Einsatz allen denkbaren Materials möglich, auch der von Zweirichtungswagen. Deshalb möchte ich aufzeigen, dass auch Wendeschleifen untergebracht werden könnten.
Mit den Stadtlinien in Halle müsste man sich aber auf jeden Fall arrangieren. Es wäre zwar denkbar die Linie in Kröllwitz enden zu lassen und zur Weiterfahrt auf andere Linien zu verweisen, doch das fände ich sehr unattraktiv. Die Linie müsste unbedingt in die Stadt hinein führen, am besten im Zuge der Linie 7 nach Büschdorf, so wären auch das Stadtzentrum und der HBF optimal erreichbar. Die Linie 4 könnte bis Lieskau verlängert werden. Keinesfalls käme aber eine Verlängerung der Linie 5 über Kröllwitz hinaus in Frage, da diese schon lang genug ist.
Hallo Ulrich,
ich befürchte ich habe mich da etwas falsch ausgedrückt. Bei Zweirichtungswagen ist es eher die betriebliche Flexibilität, welche der Vorteil ist. Die Anmerkung mit der höheren Geschwindigkeit war eher generell auf die (neu anzuschaffenden) Fahrzeuge bezogen.
Ich würde die Linie auf jeden Fall nach Halle hineinführen, jedoch unbedingt als eigene Linie um so den Unterschied deutlich zu machen. Was ich nicht machen würde, wäre die Einbindung dieser Strecke in eine andere Linie, sodass drei Fahrten die halbe Stunde im Bereich Lieskau enden und eine Fahrt die halbe Stunde dann weiter nach Querfurt läuft. Das meinte ich. Sowas erzeugt insbesondere bei Ortsfremden (meinen Beobachtungen) immer gern Verwirrungen. Und insbesondere, wenn man sowieso schon eigene Umläufe braucht (ich denke nicht, dass man mit Tatras so weit rausfahren würde) kann man das dann auch direkt an die Reisenden kommunizieren.
Zu letzterem: So wird’s allerdings momentan mit der Linie 5 auch praktiziert (nicht, dass ich das gut finden würde).
Dass eine Linie ab einer bestimmten Station nur noch seltener fährt, als bis dort, ist in unzähligen Städten allgemein üblich und bereitet keine Probleme. In Halle ist man das auch bereits durch die Linie 5 gewohnt.
Tatras würden auf meine Strecke alledings nur als Museumswagen gelangen, denn es gibt bereits heute kaum noch Tatras in Halle. Die letzten Exemplare würden die Eröffnung einer solchen Strecke niemals im Plandienst erleben können. Abgesehen davon erfodert eine solche Ausdehnung des Netzes immer neue Wagen, zumal hier vor allem wegen des Ausflugsverkehrs auch Wagen mit einem höheren Sitzplatzanteil zweckmäßig werden. Wer will schon in seiner Freizeit in der Straßenbahn stehen müssen? Noch dazu auf einem längeren Weg? Das wäre natürlich wieder ein Pluspunkt für Einrichtungswagen, da diese nicht nur in der Herstellung billiger sind, sondern auch mehr Platz für Sitzplätze lassen.
Ich weiss, das ist üblich, genauso wie unterschiedliche Linienäste. Trotzdem ist es meiner Meinung nach gerade für Ausflugsgäste und Touristen ein Graus (ich erinnere mich mit Schaudern an manch hitzige Diskussion in London, welche U-Bahn jetzt die richtige sei – ja Northern Line, du bist gemeint), weswegen ich das erwähnt habe. Ein ÖPV-Netz sollte meiner Meinung nach so einfach und intuitiv wie möglich sein und da würde sich es halt anbieten, wenn man eh eigene Umläufe braucht, dass man hier eine eigene Linie einrichtet.
Bei Ein- oder Zweirichtungsfahrzeugen denke ich kommen wir nicht mehr auf einen grünen Zweig, da wir das Thema von komplett unterschiedlichen Standpunkten betrachten, das ist aber denke ich auch nichts, was die Kommentarspalte des Vorschlags jetzt sprengen soll. Ich bin halt an der Minimierung eines Bahnersatzverkehrs interessiert, welcher mit Zweirichtungsfahrzeugen einfacher vonstattengehen kann als mit Einrichtungswagen, während für Dich eher die Sitzplatzkapazität eine Rolle spielt. Bedenke jedoch bitte, dass bei einer Störung an der Strecke bis zur Aufhebung dieser kein Züge mehr über die Störstelle geschickt werden kann. Wenn so zum Beispiel zwischen Röblingen und Stedten eine Störung auftritt und Du Einrichtungsfahrzeuge verwendest, musst Du den gesamten Ast bis Querfurt im Ersatzverkehr fahren, während Du bei Zweirichtern deutlich näher an die Störstelle heranfahren könntest und ein Pendelbetrieb zwischen Querfurt und Stedten einfacher möglich ist.
Das aber nur so nebenbei. Beide Konzepte haben auf jeden Fall ihre Vor-, wie auch Nachteile.
Ich würde sagen, die größte betriebliche Flexibilität liegt vor, wenn man Zweirichtungsfahrzeuge hat, aber auch mit Einrichtungsfahrzeugen verkehren kann.
Das stimmt auf jeden Fall. Wendeschleifen darf es ja auch weiterhin geben, keine Frage. Es gibt nichts schlimmeres, als wegen Mangels an Rollmaterial mit einer speziellen Ausstattung eine Linie nicht fahren zu können, obwohl es insgesamt genügend Rollmaterial geben würde. Trotzdem ist es gerade bei so langen Strecken ohne Möglichkeit der Umfahrung einer Störstelle meiner Meinung nach deutlich besser, wenn man hier auf Zweirichtungsbetrieb setzt. So kann ein Notbetrieb durchgeführt werden, welcher unter Umständen direkt an die Störstelle herangeht und so (zum Beispiel bei einer Gleisverwerfung, einer Gleisabsenkung oder anderen Schäden an der Infrastruktur, welche keine Abschaltung der OL benötigen) einen SEV komplett unnötig macht.
Es gibt in Halle ja auch Zweirichtungswagen. Eine gewisse Reserve an solchen Fahrzeugen ist auch, gerade für Baustellenzeiten, durchaus sinnvoll. Diese können aber im Normalfall auf anderen Strecken eingesetzt werden, während dem Ausflugsverkehr, wenn es denn geht, Einrichtungswagen geboten werden sollten. Bei Streckensperrungen kann man dann diese Wagen auf anderen Linien einsetzen und die Zweirichtungswagen für den Baustellenverkehr hierher holen. Das ist alles machbar.
Zu einer Expressstraßenbahn in Halle: Empfinde ich als keine so gute Idee. Das Stadtbahnprogramm beschleunigt den Straßenbahnverkehr schon enorm, und durch den hohen Anteil unabhängiger Trassierung sollte es auch so schnell genug gehen.
Ich würde mich auch für die Linie 7 aussprechen, welche ideal für so eine Verlängerung wäre. Mit einem ABER: Die A143 muss fertig gebaut werden, denn sonst ist die 7 weiterhin viel zu störungsanfällig.
Hui, hier ist ja viel diskutiert worden. Freut mich! Dann möchte ich auch mal noch ein bisschen Senf hinzugeben ^^:
Erst einmal möchte ich erwähnen, dass es seit März 2020 ausschließlich Zweirichtungsfahrzeuge im Betrieb der Halleschen Verkehrs-AG gibt, da die letzten Tatra-Züge (endlich – QUIIIETSCH und verrostet) aussortiert wurden. Man hätte sie auch sanieren können, allerdings ist das aufgrund der Barrierefreiheit und der Tatsache, dass Halle sein Netz auf Zweirichter ausgelegt hat, nicht sinnvoll. Zuletzt konnten die Fahrzeuge nur noch auf einer Linie verkehren, alle anderen Linien bedienten Stumpfendstellen.
Aus diesem Grund könnte man auf die Wendeschleifen verzichten. Im Überlandbereich entfallen diese ja auch nach und nach. In Bad Dürrenberg die Endstelle soll zur Stumpfendstelle umgebaut werden, die Schleife in Merseburg-Süd dient für Stichfahrten und sollte daher bestehen bleiben.
Dann noch ein paar Verbesserungsvorschläge zur Trassierung:
1. Im Rahmen des Stadtbahnprogrammes wird eine Straßenbahntrasse nach Heide-Nord/Lettin geprüft. Diese soll entlang des Heiderings und der Waldmeisterstraße nach Lettin verlaufen. Ich würde die Überlandtrasse daran anpassen und dann am Kolkturmring abzweigen lassen.
2. Der Imkerweg in Halle-Dölau könnte ein wenig zu steil für eine Tram sein. Sollte es doch möglich sein, und die Anwohner von Dölau würden MAL NICHT über irgendetwas protestieren, dann könnte man das so umsetzen. Zusätzlich würde ich dann die S-Bahn wieder bis Dölau führen. Dann könnte man auf die 21 größtenteils verzichten.
Alternativ könnte man überlegen, die Trasse über Lettin, Schiepzig und Salzmünde zu führen. Wäre zwar etwas weiter, würde aber eine Verzweigung und einen geringeren Takt nach Lettin vermeiden.
Der Plan einer Trasse über Heidering und Waldmeisterstraße war mir nicht bekannt, klingt aber interessant. Ich könnte mir jetzt vorstellen dieser Trasse zumindest entlang des Heiderings zu folgen und weiter entlang des Hechtgrabens und des südlichen Randes von Dölau zur Trasse der Halle-Hettstedter Eisenbahn zu gelangen, die knapp nördlich des Heidebahnhofs erreicht werden würde. Die S-Bahn könnte dann am Heidebahnhof einen Anschluss bieten und Dölau wäre auch im Süden erschlossen. Außerdem müsste man keine Kleingärten an Elbestraße und Zechenhausweg opfern. Das gefällt mir jetzt fast besser. Was hältst du davon?
Den Imkerweg bräuchte man dann auch nicht, allerdings lag da auch mal ein Gleis. Zu steil kann der daher wohl kaum sein. 😉
Mit einer Trasse über Lettin, Schlepzig und Slazmünde würde man mit dem Saaletal zwar noch eine weitere schöne Landschaf erschließen, aber auch einen erheblichen Umweg in Kuaf nehmen müssen. Zudem gibt es dort außer zwischen Salzmünde und Zappendorf keine nutzbare Alttrasse. Ich finde es gerade vorteilhaft, dass man über die Trasse der Halle-Hettstedter Eisenbahn auf gewissermaßen schon vorbereitetem Weg bauen könnte. Zudem gehe ich davon aus, dass mit Heide, Dölau und Lieskau mehr Menschen erreicht werden könnten, als mit Schlepzig und Salzmünde. Ein Abzweig nach Lettin kann ja gerne zusätzlich entstehen.
Dann noch zum 2. Ast, den du Vorstellen willst: Wie wäre es mit einer Verbindung a) zur Bahn in Eisleben und b) zur Bahn in Mansfeld. Die RE10 von Halle aus zu erreichen, würde auch noch einmal Potenziale erzielen. Vielleicht kommt dazu von mir demnächst eine PlusBus-Linie.