Beschreibung des Vorschlags
Allgemein:
Der Frankfurter Hauptbahnhof ist einer der größten Bahnhöfe Deutschlands und zentraler Umsteigepunkt des Nah-/ und Fernverkehrs. Während hingegen die meisten Nahverkehrszüge in Frankfurt enden, fährt der Großteil der Fernverkehrszüge weiter. Da Frankfurt aber ein Kopfbahnhof ist, dauert diese Prozedur besonders lange. Um die Fahrzeiten für Fernverkehrszüge von Frankfurt in eigentlich fast allen Richtungen, ausser Gießen zu verkürzen, schlage ich nun diese, nur für Fernverkehrszüge und IRE’s vorgesehene Strecke, vor. Der Gesamte „Knoten“ besteht aus drei Bauabschnitten, auf welche ich nun eingehen möchte. Nur kurz vorweg, es gab auf dieser Seite bereits ein paar Vorschläge zur Beschleunigung der Züge von Frankfurt in Richtung Fulda, welche sich größtenteils aber nur auf Neubaustrecken zwischen Hanau und Fulda beschränkten. Der einzige mir bekannte Vorschlag, der sich ebenfalls mit dem Abschnitt Frankfurt – Hanau beschäftigt stammt von Ulrich Conrad.
Bauabschnitte:
Bauabschnitt 1: City Tunnel und Gleise 11+12+13+14 tiefer legen
Im ersten Bauabschnitt wird ein ca. 3.700 Meter langer Tunnel unter der Frankfurter Innenstadt hindurch gebaut. Dieser Tunnel beginnt unmittelbar hinter den neuen tiefer gelegten gleisen und führt bis kurz hinter den Ostbahnhof, wo die Trasse wieder die Oberfläche erreicht.
Der Tunnel ist für eine Geschwindigkeit von ca. 180 – 200 Km/h ausgelegt, was den Zügen ermöglicht, direkt nach dem verlassen des Hauptbahnhofes „Vollgas“ zu geben. Die Bestandsstrecke vom Ostbahnhof bis nach Hanau ist bereits für eine Vmax von 160 Km/h ausgebaut.
Zeitersparnis Frankfurt – Hanau: 8 Minuten ( vgl. mit ICE 592 am 05.09.2017 )
- – 4 Minuten wenden
- – 4 Minuten bis Hanau Hbf
Bauabschnitt 2: Schnellfahrstrecke Frankfurt Ost – Niederrodenbach
Im Anschluss an den City Tunnel soll eine neue Schnellfahrstrecke entstehen, um die Züge in Richtung Fulda und Würzburg zu beschleunigen. Diese SFS verläuft zunächst auf den Güterbahnhof, welcher umgebaut wird. Danach verlaufen zwischen Mainkur Bahnhof und der L 3209 die Fernbahngleise jeweils neben den Bestehenden Gleisen. Die Bahnhöfe Mainkur, Maintal West und Maintal müssten neu gebaut werden. Hinter der L 3209 fädelt die SFS aus und verläuft zunächst in einem Tunnel unter dem Golfplatz und dem Historischen Karussel Wilhelmsbad, bis sie kurz vor der A 66 wieder ans Tageslicht kommt. Dort führt sie in einem Bogen um Hanau herum und schließt bei Niederrodenbach wieder an die Bestandsstrecke an, welche auch auf vier Gleise und eine höhere Vmax ausgebaut werden soll. Des Weiteren schließt im Anschluss die Neubaustrecke Hanau – Fulda an.
Die gesamte Schnellfahrstrecke ist für eine Vmax von 300/320 Km/h ausgelegt ( Fahrzeit Frankfurt – Fulda 29 Minuten ), welche später nach Fulda fortgesetzt wird, wie Ulrich Conrad hier bereits vorgeschlagen hatte. ( Ist der gleiche Link wie oben auch )
Zeitersparnis Frankfurt – Fulda ( mit SFS Hanau – Fulda ): 32 Minuten ( vgl. mit ICE 690 am 06.09.2017 )
- – 4 Minuten wenden
- – 28 Minuten bis Hanau Hbf
Bauabschnitt 3: Tunnel unter dem Main und Anschluss an die SFS Rhein Main / Rhein Neckar und den Flugahfen Bahnhof
In diesem Bauabschnitt wird ein Verbindungstunnel zwischen dem Hauptbahnhof und dem Bahnhof Frankfurt Main Stadion errichtet, welcher die Züge weiter beschleunigen soll. Der Tunnel ist ca. 5.500 Meter lang und schließt unmittelbar an die tiefer gelegten Gleise 11,12,13 und 14 am Hauptbahnhof an.
Der Tunnel ist für Geschwindigkeiten bis zu 230 Km/h ausgelegt um auch in Zukunft noch schnellere Beschleunigungen zu ermöglichen.
Zeitersparnis Frankfurt – Flughafen Bahnhof: 4,5 Minuten ( vgl. mit ICE 724 am 06.09.2017 )
- 4,5 Minuten bis Frankfurt Hbf Hbf ( ermöglicht unter 60 min Fahrzeit Frankfurt Hbf – Köln Hbf )
Zeitersparnis Mannheim – Frankfurt Hauptbahnhof ca. 5,5 Minuten
Gesamte Zeitersparnis Mannheim Hbf – Fulda Hbf: 36,5 Minuten
!! Bauabschnitt 3 ist Optional, da “ nur “ ca. 3-5 Minuten Zeitersparnis bringt und einen sehr aufwendigen Tunnel erfordert!!
Alle in Frankfurt Hauptbahnhof endenden IC’s/EC’s und ICE’s aus den Richtungen Köln und Mannheim halten im Oberen Kopfbahnhof
Alle in Frankfurt endenden IC’s/EC’s und ICE’s aus den Richtungen Fulda und Aschaffenburg werden bis nach Mainz bzw. Wiesbaden oder Mannheim verlängert, je nach Bedarf.
Auf dem Gelände des Güterbahnhofes Frankfurt Ost kann bei Bedarf ein neues ICE Werk entstehen.
Laut ja zum Frankfurter Citytunnel (wie auch bei Ulrichs Vorschlag), da er zwei Fliegen mit einer Klappe schlägt: die Kopfgleise in Frankfurt Hbf werden entlastet, die ICEs aus Hanau/Aschaffenburg/Fulda ersparen sich die Stadtrundfahrt über Frankfurt Süd. Die Idee, dabei einige Züge bis Wiesbaden oder Mainz durchzubinden ist interessant, zumindest bei Mainz muss man dafür aber den Platz finden und Wiesbaden braucht noch die Südkurve zur SFS.
Die Durchgangsgleise aber bitte neu, und nicht tiefergelegt – im Schildvortrieb geht das auch, und wenn man schon neue Kapazitäten schaffen will, dann richtig.
Beachte bitte auch, dass die Nordmanische Bahn über Maintal in die S-Bahn integriert werden soll. Man kann also nicht sämtlichen Platz für Ferngleise vollstopfen, da die S-Bahn sicher auch ihr eigenes Gleispaar haben möchte.
—–
Aber allgemein: Frankfurt ist der zentraleuropäische Bahnknoten schlechthin, und die Bedeutung wird wachsen. Da mal entsprechend Geld für die nächsten Jahrzehnte reinstucken, halte ich für zu rechtfertigen.
Die tiefer liegenden Gleise hatte ich eigentlich nur aufgrund der geringeren Kosten gewählt, normalerweise bin ich auch für einen Neubau, ähnlich wie in Zürich.
Die Nordmainische S-Bahn hab ich berücksichtiget, diese kann aber über die Bestandsstrecke geführt werden. Ich möchte die Fernbahngleise ja durch den Güterbahnhof zu Bauen um dort ein ICE Werk zu errichten, was zur Abstellung der Züge und zur Wartung dienen soll. Der Güterbahnhof würde dann größtenteils verschwinden. Die Freigewordenen Kapazitäten auf der Nordmainischen Bahn können dann für die S-Bahn genutzt werden, während hingegen die Güterzüge auf den anderen Strecken verkehren, welche durch die Verlagerung des Fernverkehrs auf die neue Schnellfahrstrecke frei geworden sind.
Ich habe nun einen weiteren Tiefbahnhof hinzugefügt.
Eine Frage und eine Anregung:
1.: „Gesamte Zeitersparnis Mannheim Hbf – Fulda Hbf: 36,5 Minuten“
wie kommst du den auf diesen Wert?
2.: Mit einer Unterirdischen Station in Frankfurt Ost würde das ganze auch für REs sehr interessant. So viele ICEs fahren da nun auch nicht dass für den ein oder anderen NV kein Platz wäre, wird in Zürich ebenso gehandhabt.
Eine unterirdische Station nach dem Vorbild Düsseldorf Flughafen wäre zwar denkbar, kostet aber wieder noch mehr Geld. Außerdem können die RE dann nicht in Frankfurt Hbf enden.
Der RE aus Würzburg fährt sowieso alle 2 Stunden ohne den Hbf zu bedienen zum Flughafen. Das könnte man auf diese Weise stündlich machen, aber mit dem Hbf. Geht auch ohne F-Ost, aber wäre ein schöner Umsteigepunkt zum Stadtverkehr und die EZB-ler hätten ihre schnelle Direktverbindung zum Flughafen.
Übrigens: wenn ich schon am bauen bin, ist das auch nicht so viel teurer. Überleg mal wie viele U-Bahn Stationen es gibt, so ein Bahnhof kostet unwesentlich mehr.
Zur Frage zunächst einmal die Berechnung der Fahrzeitreduzierung von Frankfurt nach Mannheim:
Ich habe die Vmax der einzelnen Streckenabschnitte in der openrailwaymap nachgeschaut und die Strecke in folgende Segmente unterteilt:
Fahrzeit bisher:
Frankfurt Hbf ausfahrt:
Länge ca. 1,2 Kilometer Vmax ca 70 Km/h
davon 700 Meter mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 35 Km/h ( Fahrzeit 1,2 Minuten )
davon 500 Meter mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 70 Km/h ( Fahrzeit 0,3 Minuten )
Abzweig A – Frankfurt Stadion:
Länge ca. 5,9 Kilometer Vmax ca 100 Km/h
davon 300 Meter mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 85 Km/h ( Fahrzeit 0,21 Minuten )
davon 5.600 Meter mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 Km/h ( Fahrzeit 3,36 Minuten )
Frankfurt Stadion – Abzweig Flughafen Fernbahnhof:
Länge ca. 1,3 Kilometer Vmax ca 120 Km/h
davon 1.300 Meter mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 110 Km/h ( Fahrzeit 0,72 Minuten )
Abzweig Frankfurt Flughafen Fernbahnhof – Zeppelinheim:
Länge ca. 3 Kilometer Vmax ca 160 Km/h
davon 1.000 Meter mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 140 Km/h ( Fahrzeit 0,42 Minuten )
davon 2.000 Meter mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 160 Km/h ( Fahrzeit 0,75 Minuten )
Gesamte Fahrzeit: ca. 6,86 Minuten ( gerundet ca. 7 Minuten ) + – 1 Minute je nach dem welche Gleise genutzt werden.
Fahrzeit S-Bahn: ca. 12 Minuten – 4 Minuten für die zwei Haltepunkte = 8 Minuten Fahrzeit
_____________
Fahrzeit neu:
Mittlere Beschleunigung der einzelnen ICE Typen ( die ich finden konnte ):
ICE 1: 0,47 m/s2
ICE 2: 0,48 m/s2
ICE 3: 0,71 m/s2
ICE 4: 0,55 m/s2
ICE T5: 0,48 m/s2
ICE T7: 0,5 m/s2
Durchschnittswert: 0,53 m/s2
Mit diesem Wert und der Formel v= a*t hab ich die Geschwindigkeit nach einer bestimmten Zeit berechnet.
Beispielsweise erreicht der Zug nach ca. 150 Sekunden 286,2 Km/h. Ich gehe aber mal von 250 Km/h aus, da in dieser Rechnung alles optimal ist und dinge wie z.B. Schlupf nicht mit eingerechnet wurden.
Der ICE erreicht also nach ca. 5,5 – 6 Kilometern die 250 Km/h marke, wofür er eine Zeit von ca. 2,5 Minuten benötigt. Die Strecke vom Tunnelportal bis Zeppelin heim ist 4.100 Meter lang wofür der ICE dann ca. eine Minuten benötigen, wenn nicht sogar weniger nach der Fertigstellung der SFS Rhein Main / Rhein Neckar.
Zusammengefasst komme ich auf eine neue Fahrzeit von 3,5 – 4 Minuten, was die Fahrzeit um 3,5 bis 4,5 Minuten verkürzt.
In Richtung Fulda ist es das selbe spiel, ich schreibe dir die Rechnungen in den nächsten Tagen hier drunter, ich will nochmal auf Nummer sicher gehen und genau nach rechnen.
( Ich hoffe ich habe nicht zu viel durcheinander Geschrieben 😉 )
–
Zum Bahnhof Frankfurt Ost:
Einen Tiefbahnhof in Frankfurt Ost finde ich grundsätzlich eine gute Idee, würde diesen dann jedoch so auslegen, dass die Regionalbahn sich die Gleise mit der zukünftigen Nordmainischen S-Bahn teilt und zwei Ferngleise in der Mitte oder jeweils an den Seiten vorbei führen. Ich werde auch diesen Bahnhof in den nächsten Tagen hinzufügen.
Ein weiterer Tiefbahnhof wäre sicher sinnvoll, es muss ja bei einer so bedeutenden Stadt nicht nur an einer Station gehalten werden. Man denke an den kurzen Abstand zwischen Hamburg HBF und Hamburg-Damtor! Den Frankfurter Ostbahnhof halte ich jedeoch für keinen günstigen Standort, weil er nicht nur recht peripher leigt, sondern auch nur Anschluss zur U6 und zur Straßenbahnlinie 11 böte. Ein Halt an der Konstablerwache, wie ich ihn vorgeschlagen hatte, hätte ein weitaus größeres Potenzial. Er läge wesentlich zentraler und böte Anschlüsse in alle fast alle Stadtteile.
Ich möchte mich aber auch herzlich dafür bedanken, dass du meinen Vorschlag verlinkt und nicht nur kopiert hast, wie es hier leider allzu oft vorkommt. Ich empfinde deine Verlinkug als Anerkennung für meinen Vorschlag, was mir Freude bereitet. Danke.
Ein weiterer Halt für Regionalzüge in der Frankfurter Innenstadt halte ich ebenfalls für eine gute Idee. Dennoch denke ich, dass ein zusätzlicher Fernzughalt nicht unbedingt notwendig ist. In Hamburg, Berlin und München, den Städten in den Fernzüge an mehreren, recht nah beieinander liegenden Bahnhöfen halten ( die fallen mir momentan ein ) endet der Großteil der Fernzüge. In Köln halten die ICE’s ja auch entweder am Hauptbahnhof oder am Bahnhof Deutz. Für in Frankfurt endende oder beginnende ICE’s und IC’s könnte man eventuell über einen zusätzlicher Halt sprechen. Wenn man sich für einen solchen Bahnhof entscheiden sollte gebe ich dir recht, dass er an der Konstabler Wache durchaus sinnvoller wäre. Die Baukosten kommen eh fast aufs gleiche raus.
Für die Erwähnung brauchst du dich nicht bedanken, es sollte eigentlich selbstverständlich sein, dass man ähnliche oder teilweise identische Vorschläge verlinkt.
Ich habe nun am Börneplatz einen Bahnhof hinzugefügt. Somit werden die Straßenbahnlinien 11, 12 und 18 sowie die U4 und U5 und die S-Bahn an den Stationen Börneplatz und Konstabler Wache ( 200 Meter Fußweg ) erreicht. Des Weiteren ist dort noch mehr Platz im Untergrund.
200 Meter Fußweg zur Konstablerwache finde ich nicht gerade günstig. In meinem Vorschlag hatte ich eine Station parallel zur S-Bahn in der Mitte zwischen Konstablerwache und Hauptwache dargestellt. Auf Grund der Bahnsteiglänge von 400 m ergäbe sich ein Umsteigeweg von 100 m, und zwar jeweils zu beiden anderen Bahnhöfen! Außerdem ergäbe sich eine Umsteigemöglichkeit zur U1, U2, U3 und U8. Das scheint mir wichtiger, als der Anschluss zu den Straßenbahnlinien 11 und 12, zu denen man auch am HBF umsteigen könnte.
Warum hast du dich also dennoch entschieden eine Station am Börneplatz vorzuschlagen? Das ist mir noch nicht ganz klar.
Ich habe die Station am Börneplatz vorgeschlagen, da diese in offener Bauweise errichtet werden kann und keine Gebäude unterquert.
Eine solche Lösung ist eigentlich seit vielen Jahren überfällig, die Vorteile sind ja bereits genannt. Ein paar Anmerkungen dennoch:
– Östlich des ganzen kommt man an was mottgersartigen nicht mehr vorbei, wenn’s weiter Richtung Süden gehen soll. Blöd für Aschaffenburg. Aber irgendwas is immer…
– In der Innenstadt ist neben der S- auch noch die U-Bahn verbuddelt und was weiß ich noch alles für städtische Infrastruktur. Wie tief das da jeweils liegt, davon hab ich keine Kenntnis, es dürfte dennoch eine rechte Herausforderung werden, da überall herumzirkeln.
– Nehmen wir mal an, das klappt. Dann landen wir am Hbf auf alle Fälle in einer Ebene mit den S-Bahn-Gleisen – also ziemlich tief drunten. Ein tiefergelegter, nach oben offener Bahnsteig scheidet damit eigentlich schon aus. Hier ist dann die Herausforderung, die Mengen aus- und umsteigender Fahrgäste ohne großes Gedrängel und möglichst verwirrungsfrei nach oben zu bringen (drüben bei der S-Bahn klappt das in der HVZ oftmals nur bedingt und auch nur, weil die allermeisten Nutzer sich vor Ort auskennen. Der Anteil Auswärtiger, die sich in den Katakomben erstmal zurechtfinden müssten, wäre beim Fernveerkehr vermutlich deutlich höher).
Kleine Kritik an der Zeichnung: Die Bahnsteige scheinen mir etwas kurz. 400m-Züge sollten da schon halten können.
– Westausfahrt: Geht, wenn ich das richtig sehe, nur Richtung Flughafen und Ried. Eine Fahrmöglichkeit Richtung Höchst wäre wünschenswert, zum einen weil der Fernverkehr dort auch einen Stützpunkt hat, zum anderen weil sich dort über Eddersheim und Wallau prima nach Wiesbaden durchbinden ließe (ich hab das schon mal vorbereitet 😉
Eine Zufahrt zum Werk Griesheim ginge damit auch nur noch über Kopfmachen in Niederrad. Die Idee, den Fernverkehr nach Ost umzuziehen (weiß ich jetzt nicht wie es da platzmäßig aussieht), find ich aber hervorragend. Würde den ganzen Außen-, Abstell- und Behandlungsbereich sehr deutlich entlasten, der derzeit trotz seiner Dimensionen ein äußerst enges Nadelöhr darstellt.
– Fortführung Ried/Flughafen: Ich nehm an, die 2 zusätzlichen Gleise über Niederrad stellen eine Alternative zum Tunnel dar? Wäre zu gucken ob der Platz reicht, vor allem an der Hermann-Eggert-Straße geht es recht eng zu. Zudem hast du dort eine ziemlich starke Steigung, weil du aus dem Tunnel raus auf kurzem Wege in die Hochlage musst. In Höhe des S-Bahnsteiges kannst du etwas sparen, indem du die beiden östlichen Gleise mitbenutzt (was dann linksrum weiter zum Abzweig Forsthaus geht). Die sind nicht ganz so rege genutzt, denke nicht dass es da einen Engpass gibt.
Höhengleich nach Stadion rein dürfte auch nicht soo problematisch sein – die Strecke über Süd und Hanau dürfte dann ja für den Fernverkehr relativ bedeutungslos werden.
Korrektur zum ersten Anstrich: Natürlich kann auch Aschaffenburg über Hanau angebunden werden, ist westlich von Wilhelmsbad sogar eingezeichnet. Hätt ich mal die Brille aufsetzen sollen…
Einen Abzweig nach Höchst braucht es aus meiner Sicht nicht. Besonders, wenn die Züge eh kurz dahinter (in Wiesbaden) enden, wäre ein Halt am Flughafen für die aus Osten kommenden Reisenden wie auch für die Wiesbadener sehr sinnvoll. Wir brauchen also auch nur eine Verbindungskurve von der SFS zur BS Breckenheim–Wiesbaden (Wallauer Spange), wenn sich die Züge nicht über das dichte Mainz drängeln sollen.
Soll ja Leute geben, die wollen gar nicht zum Flughafen. Der heutige ICE braucht jedenfalls länger als S1 und S9, und das ist gelinde gesagt etwas nervig. Mit der Wallauer Spange ginge das natürlich ein Stück schneller, unter Aufgabe von Mainz, wäre mutmaßlich aber trotzdem deutlich langsamer als die RB10.
Gerade diese RB10 (Frankfurt-Höchst-Kastel-Wiesbaden 35min und weiter Rheingau-Koblenz), in der HVZ halbstündlich und brechend voll, ist übrigens ein deutliches Indiz, das was schnelles direktes zwischen den beiden Städten ein sprichwörtlicher Renner werden würde.
Ich hatte an dieser Stelle angeregt, den ICE Sprinter 15 auf diese Weise zu verlängern, dort ohne Neubaustrecken. Mit dem hier diskutierten Vorschlag kann der 50er über Flughafen und der 15er direkt fahren, dann wäre auch deine Anregung bedacht.
Praktischerweise bin ich gestern Abend durch Frankfurt gekommen und hatte knapp 1h und 30 Minuten Umsteigezeit. Also hab ich mir in der Zeit mal den Hauptbahnhof etwas genauer angesehen.
Die Erste ebene ist ca. 5 Meter unter der Oberfläche, die U-Bahn ca. 10 Meter und die S-Bahn ca. 20 Meter. Das würde bedeuten, dass die Ferngleise auf einer höhe von -20 Metern parallel zur S-Bahn liegen könnten. Verbindungen mit Treppen, Rolltrepen und Rollbändern habe ich ich mir auch schon überlegt, allerdings werde ich das hier wohl kaum verständlich zeichnen können, daher versuche ich es mal zu erklären.
Osteingang:
Der bereits bestehende Eingang am Ende der Kaiserstraße wird vergrößert und mit insgesamt zwei Rolltreppen je Richtung und einem Aufzug behinderten gerecht ausgebaut. Die Ebene – 1 wird großzügiger ausgebaut und modernisiert. Die Ladenlokale werden neu orientiert um die Übersichtlichkeit zu verbessern. Der Ausgang, welcher sich im Inneren des Bahnhofsgebäudes befindet wird ebenfalls erweitert und um zwei Durchgänge, welche sich jeweils rechts und links neben den ( Roll – ) Treppen befinden erweitert. Diese Durchgänge verlaufen direkt zu den neuen Bahnsteiggleisen. ( Hier ist ein Lageplan der momentanen -1 Ebene und dem Bahnhofsgebäude. ) Im Bahnhofsgebäude, in der Höhe der Ladenlokale 33 und 43 ( siehe Karte ) wird jeweils ein Eingang errichtet, welche in einer kleinen Zwischenebene münden. Von dieser Zwischenebene zweigen zwei Gänge in Richtung Osten ab, welche über den zukünftigen Bahnsteigen liegen und verbinden diese Ebene mit dem Querschlag in höhe der Sektion B des Hauptbahnhofes. Des Weiteren zweigen von dieser Ebene jeweils zwei Rolltrepen und eine normale Treppe zu den Bahnsteiggleisen ab. Zwei weitere Rolltreppen und Treppen befinden sich im Abschnitt B hinter dem Querschlag. Ausserdem werden pro Bahnsteig 3 Großraumaufzüge errichtet, welche den Tiefbahnhof mit der Zwischenebene und den oben liegenden Gleisen verbindet. Diese Aufzüge befinden sich in den Abschnitten A, B/C und D. Des Weiteren wird am ende der Bahnsteige 1 – 22 ein weiterer Querschlag errichtet, welcher ebenfalls mit dem neuen Tiefbahnhof verbunden wird. Zur S-Bahn wird ein Querschlag von den Fernbahngleisen auf einer höhe von – 25 Metern unter der S-Bahn hindurchgeführt und verbindet den neuen Tiefbahnhof direkt mit der S-Bahn. So sollte ein guter Passagierfluss möglich sein.
Zur Westausfart:
Ein abzweig richtung Höchst müsste rein Theoretisch machbar sein, 25 Meter auf einem Kilometer sollten auch die alten ICE’s schaffen, dort müssen sie ja nicht auf 200 beschleunigen. Ein einfaches Gleis könnte kostengünstig in offener Bauweise errichtet werden. Die Gleise in Niederrad sollten eine Alternative zum Tunnel darstellen. Diese würden aber bedeuten, dass ca. 6-7 Häuser und ungefähr 45 Schrebergärten und Hütten abgerissen werden müssten.
Zum Depot Ost:
Ich bin gestern Abend, auch eher zufällig, über nie Nordmainische Bahn nach Frankfurt eingefahren. Dort habe ich gesehen, dass es Platztechnisch kein all zu großes Problem darstellen sollte, da genügend Bahnfläche vorhanden ist.
Das einzige wirklich große Problem an diesem Projekt dürfte die Bevölkerung sein. Der Protest gegen dieses Bauvorhaben würde wahrscheinlich immens sein. Gerade wegen Stuttgart 21 und dem Desaster am Tunnel Rastatt werden sicherlich viele tausende Bürger dagegen vorgehen.
Die Gleise in Niederrad sollten eine Alternative zum Tunnel darstellen. Diese würden aber bedeuten, dass ca. 6-7 Häuser und ungefähr 45 Schrebergärten und Hütten abgerissen werden müssten.
Ich denke nicht, dass der Ausbau der Bestandsstrecke bei Niederrad so aufwendig sein wird. Geplant und in einer Download Datei visuell dargestellt (sehr sehenswert!) ist der Ausbau Frankfurt Stadion bereits.
Alternativ könnte man hier auch anstelle eines Tunnels eine NBS mit neuer Mainbrücke parallel zur BAB 5 führen, was sich oberirdisch und entsprechend günstiger realisieren ließe. Hier müssten dann aber tatsächlich ein paar Schrebergärten in der Nähe des BW Griesheim dran glauben. Die Radien ließen jedoch Geschwindigkeiten von ca. 200 km/h zu. Ich werde demnächst für diese Variante einen eigenen Vorschlag erstellen.
Das einzige wirklich große Problem an diesem Projekt dürfte die Bevölkerung sein. Der Protest gegen dieses Bauvorhaben würde wahrscheinlich immens sein. Gerade wegen Stuttgart 21 und dem Desaster am Tunnel Rastatt werden sicherlich viele tausende Bürger dagegen vorgehen.
Dem stimme ich zu. Hinzu kommen die immensen Kosten. Denn von der Größenordnung wird es ähnlich wie ein zweites Stuttgart 21 sein. Nur das hier der Hbf bestehen bleibt und keine Erlöse durch Grundstücksverkäufe hereinkommen (die sich ursprünglich mal mit den Kosten decken sollten 😀 )
Ansonsten hat die Idee durchaus ihren Reiz, wie in Berlin oder Leipzig die ehemals von mehreren Seiten auf die Stadt zuführenden Strecken ab den Kopfbahnhöfen zu untertunneln – zur Info: Der Ostbahnhof war früher mal Kopfbahnhof der Hanauer Bahn – und auf die mehrfache Mainquerung zu verzichten. Auch lässt die Nordmainische Bahn abgesehen von den Einfahrten in Hanau und Frankfurt im Hinblick auf die Radien vergleichsweise hohe Geschwindigkeiten zu, anders als die aktuell schnellere Verbindung via Offenbach.
Als mittlerweile größtenteils Ortskundiger kann ich dir sagen, dass die Kosten in keinem angemessenen Verhältnis zu dem sich ergebenden Nutzen stehen. Ein Großteil der Fahrgäste wird am Hauptbahnhof ausgetauscht, einige Linien könnte man tatsächlich zusätzlich beschleunigt (wie schon heute teilweise) über Flughafen oder Südbahnhof verkehren lassen. Trotzdem ist der Hauptbahnhof aufgrund seiner Lage sehr wichtig. Ich sehe das Kopfmachen als nicht so problematisch. Auch die Anbindung der Innenstadt genügt mit U-, S- und Straßenbahn. Dort benötigt man keinen Fernbahnhof, da jene schon schnell vom Hbf. oder Südbahnhof (oder auch Flughafen) direkt zu erreichen ist. Bei Stuttgart 21 hat man wenigstens erhebliche Flächenfreisetzungen für den Städtebau, das ist hier nicht der Fall und auch die Sinnhaftigkeit jenes Projektes ist äußerst fragwürdig.
Die Sinnhaftigkeht wäre, dass sämtlicher Ost-West-Fernverkehr über den Hauptbahnhof verkehren kann, und trotzdem beschleunigt wird. Zudem öffnen sich im oberen Kopfbahnhof dringend benötigte Kapazitäten. Das ermöglicht vor allem im Regionalverkehr einiges an Luft. Oder es würde z.b. erlauben, ein Kopfgleis für den London-Verkehr zu sperren.
Einen City-Fernbahnhof würde ich in der Wirkung nicht unterschätzen, mir gefällt Ulrich Conrads Alternative mit der Konstablerwache (kann man auch aufreißen, ist hässlich genug) aber besser.
Natürlich hat man keine Flächenfreisetzungen, der Hauptbahnhof soll ja nicht verschwinden. Aber immer mehr Fernverkehr am Hauptbahnhof vorbeizuleiten ist auch keine Alternative, deswegen bin ich für so einen Tunnel. Kann man beim wichtigsten Bahnknoten Mitteleuropas schon einmal rechtferigen. Ach ja, eine Vorbereitung für die SFS nach Fulda isses auch.