Kiel: Amphibienbus Uni – FH

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Beschreibung des Vorschlags

Kiel ist durch die Förde in Ost und West gespalten. Alle Wege gehen über das Zentrum, das notorisch überlastet ist. Die Fähren sind langsam und erfordern mehrfaches Umsteigen mit teils langen Wegen von Anleger zu Haltestelle. Erschwerend kommt das Fehlen eines SPNV-Systems hinzu. Das Busliniennetz ist unübersichtlich, der Modal Split MIV-lastig.

Der Amphibienbus ist die einzige Möglichkeit für eine leistungsstarke Ost-West-Tangentialverbindung. Ich schlage daher eine Linie 20A vor. Sie startet am Botanischen Garten, führt an der Universität vorbei zum Landtag, schwimmt nach Dietrichsdorf zur Fachhochschule, und ohne Pause zurück.

Mo-Fr zu Vorlesungszeiten 15′, sonst 30′-Takt. Dafür braucht es 4 bzw. 2 Fahrzeuge. Sollte kein behindertengerechter Amphibienbus entwickelt werden können, verwendet man Haltestellenpodeste. Bei wochenendlichen Veranstaltungen im Holstein-Stadion soll dorthin gefahren werden. 20A ersetzt F2 und 51. 50 soll dafür häufiger fahren.

Der Bedarf ist gegeben, denn die Schwentine-Fährlinie F2 verkehrt mit 2 Schiffen im 30′-Takt, dazu kommt Buslinie 60S im 15′-Takt. 20A verkürzt (trotz Wassergang) die Fahrzeiten zwischen Ost- und Westufer erheblich bei höherer Zuverlässigkeit. Studenten können beide Institute besser nutzen. Anleger, Wendestelle und Parkplatz Reventloubrücke können entfernt werden, was ein freies Grundstück in allerbester Lage schafft.

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8 Kommentare zu “Kiel: Amphibienbus Uni – FH

  1. Das ist nicht zielführend. Eine Amphibienbuslinie in dieser Relation würde sehr viel Fahrgäste auf diese schnelle Direktverbindung locken, sodass hier ein 15-Minuten-Takt definitiv nicht ausreicht. Für diese Art von Leistungsfähigkeit ist der Amphibienbus aber das falsche Verkehrsmittel.
    Besser wäre eine schnelle Direktverbindung per Stadtbahn

    1. Man soll die Linie nicht einführen, weil sie zu erfolgreich wäre?
      Man kann doch den Takt auf 10′ oder 5′ skalieren. Eventuell sind auch 15-Meter-Amphibienbusse konstruierbar. Da die östlichen Stadtteile absichtlich nur wenig erschlossen werden, sehe ich aber nicht die ganz hohe Nachfrage.

  2. Es hat schon einen Grund, warum es sowas (zumindest in Deutschland) als ÖPNV nirgendwo gibt. Solche Spezialfahrzeuge sind teuer, und brauchen eine doppelte Zulassung, Spezial-Wartung, und Spezial-Personal, mit doppelter Berufsausbildung als sowohl Passagier-Schiffsführer als auch Passagier-Busführer.
    Anstatt einen Deutschlandweit einmaligen Sonderling zu schaffen, warum nicht auf ein altbewährtes Modell zurückgreifen, einem Bus, der auf eine (auf dessen Takt abgestimmte) Fähre fährt? Auf diese Weise könnten mehrere Linien die Querung der Förde nutzen und mehr Ziele auf beiden Seiten direkt miteinander verbunden werden, dann braucht man auch nicht „die östlichen Stadtteile absichtlich nur wenig erschließen“ um die Nachfrage in Grenzen zu halten, sondern kann das ganze Potential einer solche Querung ausschöpfen.
    Und: Von einem Fährbetrieb würden im Gegensatz zu einem Amphibienbus auch Fußgänger und vor allem Radfahrer profitieren können, welche bei aller Elektrifizierung immer noch den mit Abstand umweltfreundlichsten Verkehrssektor darstellen.

    Hier gibt es übrigens mal ein wenig Insider-Wissen von einem Amphibien-Bus-Fahrer und -Betreiber. Ist zwar schon 4 Jahre alt, klingt aber nach dem krassesten Gegenteil von Serienreife, das man sich vorstellen kann, und sowohl in Anschaffung als auch in der Bereitstellung von entsprechendem Personal mehr als Kompliziert. Also: Nicht völlig unmöglich, aber wenn es anders geht, sollte man es anders machen. Zumal die genannte Alternative wie beschrieben einige Vorteile hat.

    1. Beim Vergleich Schiff+Bus vs. Amphibienbus muss man bedenken, dass die Anschaffungskosten und Wartungskosten des Schiffes sehr hoch sind, große Fährschiffe brauchen auch Personal >1. Dabei bieten sie nur Punkt-zu-Punkt-Verbindungen, sind somit unattraktiv, messbar an der hohen MIV-Quote. Diese Kombination ist dem A-Bus in jeder Hinsicht unterlegen.
      Mehrere Busse auf einem Fährschiff zu überführen, das ist zu langsam für einen städtischen ÖPNV, da kann man auch gleich durch die Innenstadt fahren. Ferner schafft es Betriebsprobleme bei Verspätungen, wie regelt man das? Und wenn auf einen Schlag 500 Fahrgäste befördert werden, entstehen unschöne Nachfragespitzen beim Umsteigen auf andere Buslinien.
      Da in Europa bereits mehrere Amphibienbusse im Touristenverkehr unterwegs sind (und in Glasgow sogar im ÖPNV), sprechen wir von einer bewährten Technik (inkl. Personalausbildung). Die Anschaffungskosten werden mit der weiteren Verbreitung sinken. Ich schätze das Potential auf >300 Fahrzeuge im Linien- und Touristenverkehr BRD-weit, europaweit >1000.

        1. Das gilt aber für jedes Zweisystemfahrzeug, auch für die hier so beliebten TramTrains. Außerdem war Jo19s Vergleich nicht Schiff vs A-Bus, sondern Bus-auf-Schiff vs A-Bus. Die Technik des Busses kann auf dem Schiff auch nicht genutzt werden.
          Bus-auf-Schiff hat außerdem das Problem der doppelten Kapazitätsreserve: Keine Busfahrt wird mit 100% Auslastung kalkuliert. Und das Schiff muss für mindestens einen Bus Reservefläche bereithalten, falls jener verspätet sein sollte. Plant man also zwei Linienbusse mit einem Fährschiff zu überführen, muss dieses für drei Busse konstruiert sein, was das Ganze nochmal ineffizienter macht.

  3. Ich erkenne den Bedarf einer Ost-West-Verbindung in diesem Bereich.

    Amphibienbusse werden aber auch hier in der Praxis nicht einsetzbar sein, da man diese nicht barrierefrei gestalten kann. Selbst wenn man quasi Hochbahnsteige installiert (für ein Angebot was die meiste Zeit des Tages nur alle 30 Minuten verkehrt) haben die Fahrzeuge im Türbereich Stufen da der Auftriebskörper so hoch ist.

    Bei Barrierefreiheit geht es im übrigen nicht um Behinderungen sondern um Mobilitätseinschränkungen.

    Ich halte es hier für sinnvoller, den Fährtakt zu verdoppeln und die Umsteigesituation und die Anschlüsse so anzupassen, dass die Verbindung zuverlässiger wird.

    1. Dann kann man mit ausfahrbaren Rampen überbrücken. Sollte die Konstruktion zu groß werden, verzichtet man auf einige Zwischenhaltestellen, und konzentriert sich auf die Hochschulen und wichtige Umsteigepunkte.

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