Köln – Neumarkt – Grundlegende Neugestaltung Bahnknotens Neumarkt als U-Bahn-Kreuz

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Beschreibung des Vorschlags

Köln KVB – Neumarkt – Zentraler unterirdischer Umsteigebahnhof

Idee: völlig neuer, zwei mal 4-gleisiger U-Bahnhof unter dem Neumarkt, als zentralen Umsteigepunkt der Stadt. Die Lage des neuen Bahnhof kundenfreundlich mitten unter dem Neumarkt.

Ziel: Taktfolge bestehender Linien auf 5 Min. verkürzen, Fahrgeschwindigkeiten erhöhen, Umstiegswege verkürzen.

Linien: 1, 3, 4, 7, 9, 18 (alles aktuelle Linien am Neumarkt)

Aufbau über drei Ebenen als Turmbahnhof mit je zwei Mittelbahnsteigen je Ebene:

Ebene 1: Zwischenebene (Passage) 

Ebene 2: 4 Gleise in Ost-West-Richtung (Linien 1,7 auf Gleis 1/3 sowie 9 auf Gleis 2/4)

Ebene 3 (unterste Ebene): 4 Gleise in Nord-Süd-Richtung (Linien 3,4 auf Gleis 5/7 sowie 18 auf Gleis 6/8)

Neue kreuzungsfreie Streckenführungen:

Linie 18: fährt vom Barbarossaplatz direkt zum Neumarkt über eine neue Trasse (ohne Umweg über Poststrasse).

Linie 3,4: fahren vom Neumarkt direkt zum Friesenplatz über neuen Trasse (ohne Umweg über Apellhofplatz).

 

Wesentliche Punkte:

·    Deutliche Kapazitätssteigerung/Taktsteigerung: 4 Gleise je Ebene / 2 je Richtung lassen Bahnen ohne Wartezeiten einfahren, vereinfachen Umstiege und schaffen Flexibilität. Ein 5 Min.-Takt auf allen Linien wäre damit möglich. 

·    Verkürzung der Reisezeiten: Kapazitätssteigerung durch mehr Gleise, kürzere Laufwege, schafft insbesondere eine Verkürzung der Reisezeiten.

·    Kreuzungsfreie Streckenführung im Tunnel: Keine Kreuzungsprobleme zwischen den Linien 3,4 und 18 mehr, weder an der Poststrasse noch am Apellhofplatz, durch völlig neue Streckenführung und Abschaffung eines Halts je Linie (ohne eine Station aufzugeben).

·    Mehr Bahnsteige am Neumarkt: 2 Mittelbahnsteige je Ebene erlauben zu Stoßzeiten wie zu Nachtzeiten komfortables Umsteigen (Stichwort „Rendevouz“).

·    Mittelbahnsteige: Einfachere Umstiege, weniger Rolltreppen und Aufzüge (die zu Warten sind). Doppelte Aufzüge je Bahnsteig müssen ein Standard sein (höhere Ausfallsicherheit).

·    Architektur: „eine große „U-Bahnhofshalle über alle Ebenen“ könnte architektonisches Highlight der Stadt werden.

·    Bau bei laufendem Betrieb möglich: Alte Linienführung könnte bis kurz vor der Fertigstellung in Betrieb bleiben.

·    Alte U-Bahnhaltestelle Neumarkt und Teile der Tunnel werden nach Fertigstellung stillgelegt.

·    Der Neumarkt ist unbebaut, ein Bau des Bahnhofs wäre „einfach“ möglich. 

 

Vorteil gegenüber der bisherigen unterirdischen Ost-West-Planung:

·    Deutliche Kapazitätssteigerung: Acht Gleise, Mittelbahnsteige und kreuzungfreige Strecken würden den Stadtbahnbetrieb nahe an einen echten U-Bahnbetrieb bringen. Das ist die Zukunftsgestaltung die wir brauchen.

·    Kein Flickwerk mehr am Neumarkt: Die falsch positionierte und falsch dimensionierte U-Bahnhaltestelle Neumarkt müsste nicht weiter genutzt werden. 

·    Korrektur der Fehler der Vergangenheit, keine „Verschlimmbesserung“: Linie 1,7,9 können am Neumarkt viel einfacher auf Ebene 2, die Linien 3,4,18 aber nur auf Ebene 3 unter der Bebauung durchgeführt werden. Die aktuelle Planung setzt leider auf eine Sparwariante, die mit unnötigen Laufwegen und schlechter Erweiterbarkeit die Linien 1,7,9 auf die Ebene 3 (unterste Ebene) falsch positionieren würde.

Ergänzender Kommentar: Zugegeben, diese Variante bräuchte viel Mut, würde aber die wesentlichen Probleme des KVB-Betriebs in der Innenstadt lösen: kreuzungsfreier Betrieb auf den Hauptachsen und ausreichend Bahnsteige am Neumarkt sowie Verbesserung der Verlässlichkeit und Verkürzung der Fahrtdauern. 

 

Metadaten zu diesem Vorschlag

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2 Kommentare zu “Köln – Neumarkt – Grundlegende Neugestaltung Bahnknotens Neumarkt als U-Bahn-Kreuz

  1. Mut bräuchte es auf jeden den Fall.

    Ich denke aber nicht dass das soviel bringt wie es kostet. Köln ist ja nun mal auch mittlerweile eine Millionenstadt und wächst immer weiter.

    Genauso werden sich sicher auch die Fahrgastzahlen entwickeln und ich glaube, so viele Linien an einem Zentralen Punkt zu verknüpfen, führt früher oder später zu einer zu hohen Belastung des Umsteigeknotens und dadurch sicher auch zu Verspätungen.

    Ich denke wenn man wirklich effektiv die Kapazität der Stadtbahn steigern will, muss man die Linien entflechten, höher frequentieren und dezentral, mittels schneller Tangentiallinien, Umsteigepunkte realisieren.

     

    1. Danke für das Feedback. Aber es besteht wohl ein Missverständnis: die gezeigten Linien kreuzen sich heute schon alle am Neumarkt, allerdings auf zwei unterirdischen und zwei oberirdischen Gleisen ohne Mittelbahnsteige, wobei sich verschiedene Linien einen Bahnsteig teilen. Daraus resultieren diverse Probleme, insbesondere Bahn-Stau und dass keine engeren Taktfolgen möglich sind (Weil Abzweige nicht kreuzungsfrei sind und der oberirische Transport regelmässig durch kreuzende Fahrgäste, Autos, Radfahrer, Veranstaltungen… nur sehr stockend läuft). Die gezeigte Lösung würde diese Probleme lösen, eine Kapazitätssteigerung und ein Erhöhung der Fahrgeschwindigkeiten mit sich bringen, also die Kernprobleme des Kölner ÖPNV angehen. Darüberhinaus würden sich noch die Umstiegswege für die Fahrgäste verkürzen.

      Zum Thema Mut: Wenn man ca. 3-5km (ganz grob geschätzt) neue Tunnel in der Innenstadt bauen würde, inkl. großer Station am Neumarkt, wäre der Aufschrei „Köln 31“ sehr groß…

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