Beschreibung des Vorschlags
Sollte Leipzig tatsächlich in den nächsten Jahren deutlich wachsen und sich eine Überlastung des Straßenbahnnetzes abzeichnen, kann über die Errichtung des ersten niederflurigen Stadtbahnnetzes nachgedacht werden. Durch eine Verlagerung weg vom Hauptbahnhof kann vsl. eine Entlastung sämtlicher Strecken durch die Leipziger Innenstadt erzielt werden. Am einfachsten ist dies durch eine Verlegung der Linien vom Johannisplatz kommend durch einen Tunnel zum Westplatz möglich. Verglichen mit dem Aufwand, welcher mit einem Ost-West-S-Bahntunnel verbunden wäre, wäre dieser Tunnelabschnitt verhältnismäßig kurz und preiswert zu errichten. Das Kreuzen des Nord-Süd-Citytunnels stellt allerdings vermutlich die größte Herausforderung dar.
Prinzipiell gehe ich davon aus, dass Überlastungen im Straßenbahnnetz durch die Verlängerung der Zuglängen aufgefangen werden können. Zwischen der derzeitigen Länge einer Leoliner Doppeltraktion von gut 45 m und der nach StVO maximal zulässigen Länge von 75 m besteht noch einiges an Potential. Hierfür müssten allerdings die Bahnsteige verlängert werden, dem an den zentralen innerstädtischen Haltestellen mit mehreren hintereinander haltenden Fahrzeugen Grenzen gesetzt sind.
Verlauf
Die Strecke wird hinter der Haltestelle Westplatz in einer Rampe in den Untergrund geführt. Danach verläuft sie ungefähr unterhalb der Gottschedstraße. Nach der Unterquerung des Innenstadtrings wird der Umsteigebahnhof Leipzig Markt zur erreicht. Hierfür muss die Stadtbahn vermutlich den Citytunnel unterqueren, sodass der Tunnel in beachtlicher Tiefe liegt.
Im Idealfall wäre die Haltestelle östlich des Citytunnels gelegen, in diesem Fall könnte eine zusätzliche Haltestelle westlich entstehen, welche ggf. sogar einen Umstieg zur Straßenbahnhaltestelle Thomaskirche bietet. Die Wahl der Position westlich des Citytunnels beruht darauf, dass in dem Bereich wenig bis gar keine schützenswerte Bebauung eine offene Bauweise verhindert.
Unterhalb der Grimmaischen Straße verläuft der Tunnel weiter zum Augustusplatz. Danach erreicht die Straßenbahn wieder die Oberfläche und spaltet sich am Johannisplatz in die beiden Streckenäste auf.
Betriebskonzept und Auswirkungen
Das vorgeschlagene Liniennetz soll nur aufzeigen, wie der Tunnel in das bestehende Netz integriert werden könnte. welche Verlagerungen möglich wären.
1 (1 West) Lausen – Westplatz – Citytunnel – Johannisplatz – Stötteritz (4 Ost)
2 (2 West) Grünau-Süd – Westplatz – Citytunnel – Sommerfeld (7 Ost)
3 unverändert
4 (4 West) Gohlis – Hbf – Schönefeld – Mockau (1 Ost)
7 (7E West) Böhlitz-Ehrenberg – Westplatz – Citytunnel – Johannisplatz (12 Ost)
8 unverändert
9 unverändert
10 unverändert
11 unverändert
12 (12 West) Gohlis-Nord – Hauptbahnhof – Augustusplatz – Bayrischer Bahnhof – Lößnig (16 Süd)
14 Plagwitz – Westplatz – Willhelm-Leuschner-Platz – Augustusplatz – Hauptbahnhof
15 (15 West) Miltitz – Waldplatz – Westplatz – Citytunnel – Meusdorf (15 Ost)
16 (16 Nord) Messegelände – Hauptbahnhof – Augustusplatz – Bayrischer Bahnhof – Naunhofer Straße (2 Süd)
Somit würden die Linien 1, 2, 7 und 15 den Citytunnel nutzen. In erster Linie würde der Abschnitt Augustusplatz – Hbf – Goerdelerring entlastet werden.
Da im Bereich Waldplatz – Goerdelerring nur noch zwei Linien verkehren, könnte der Abschnitt Unterfrequentiert sein. Der Abschnitt Waldplatz – Westplatz ist mit drei Linien hingegen vermutlich etwas überfrequentiert.
Verloren ginge die Direktverbindung zum Hbf für die Westäste der Linien 1, 7 und 15.
Die Strecke durch die Käthe-Kollwitz-Straße sowie eine der beiden Strecken zwischen Augustusplatz und Hauptbahnhof könnten entfallen, ich tendiere zur Strecke durch die Göthestraße, insbesondere wegen Straßenbahnlinie 8. Auf dem Grimmaschen Steinweg sollte eine Möglichkeit zur Umfahrung der Rampe im Falle von Störungen vorgesehen werden. Diese könnte im Straßenraum liegen.
Anmerkung
Eine Alternative zu diesem Vorschlag mit einem deutlich längeren Tunnel ist hier zu finden.
Der Vorschlag ist fertig und kann gerne kommentiert werden.
keine schlechte Idee – der Tunnel sollte aber bis zum Waldplatz geführt werden, da in der Friedrich-Ebert-Straße bei Umleitungen zum Waldplatz regelmäßig Staus entstehen. Wenn hier ständig 3 Linien verkehren, wird der Autoverkehr Jahnallee zu stark behindert.
Ein Tunnel zum Waldplatz wäre nicht nur wesentlich länger, sondern ließe sich weniger leicht ins bestehende Straßenbahnnetz integrieren. Die wohl realistischste Möglichkeit wäre, auf dem Mittelstreifen der Jahnallee eine Rampe anzulegen, die entsprechend von Gohlis nicht erreicht werden würde. Gleichzeitig müsste für Züge zum Hauptbahnhof eine Umfahrungsmöglichkeit geschaffen werden. Dadurch müsste für die Maßnahme der Straßenraum aufgeweitet werden, sofern man sowohl oben als auch unten Haltestellen realisieren wollte, sogar um eine ganze Menge.
Östlich des Waldplatzes wäre die Anordnung einer Rampe noch unrealistischer, sieht man von der Verwendung des Waldplatzes selber ab.
Ich würde entsprechend das Liniennetz anpassen und nur noch zwei Linien durch die Friedrich-Ebert-Straße führen.
Ich habe eine Version mit einem Tunnel bis zum Waldplatz in einem neuen Vorschlag hier erstellt.
ein längerer Tunnel ließe sich besser ins Straßenbahnnetz integrieren, da so ausgewählte, lange Linien beschleunigt werden und andere weiterhin ihre alte Strecke befahren.
Linie 7 und 15 fahren wie alle Linien ab Sportforum Süd hinunter in den Trog, zweigen dort aber ab – verlaufen parallel neben der Rampe, auf der die Linien 3 und 8 wieder ans Tageslicht fahren, unter der Straße und weiter dann in den Tunnel Richtung August. So ist keine Straßeneinengung nötig und auch Rampen am Westplatz werden nicht gebraucht.
Eine solche Linienführung hätte mehrere Nachteile:
Zwischen Augustus- und Johannesplatz sind 4 Gleise (zuzüglich Höhenunterschied) auf einem besonderen Bahnkörper bei Beibehaltung der derzeitigen Fahrstreifen wahrscheinlich nicht machbar. Es sollten daher alle Linien von Osten kommend den Tunnel nutzen. Die Rampenumfahrung würde nur bei Betriebseinschränkungen benutzt werden.
Der Tunnel wäre ca. 350 m länger und würde am Waldplatz eine zusätzliche unterirdische Haltestelle erfordern. Dies erhöht die Baukosten erheblich.
Der Markt wäre nicht aus Richtung Käthe-Kollwitz-Straße erreichbar, sodass die Direktverbindung in die Innenstadt nicht erzielt würde.
Die Entlastungswirkung durch den Tunnel wäre bei Nutzung mit nur zwei Linien relativ gering.
Für Kommentare zur Langversion allerdings bitte den anderen Vorschlag nutzen.
Warum sind 2 Gleise oberirdisch August-Johannes-Dresdner Straße und 2 unterirdisch August-Johannes-Witzgallstraße nicht machbar?
Wenn ein Tunnel gegraben wird, hebt die Länge die Baukosten weniger als zum Beispiel deine Lösung mit der Ausfahrt auf dem Grimmaischen Steinweg, wo noch zusätzlich Platz dafür geschaffen werden muss. Der Autoverkehr ist an dieser Stelle sehr zähflüssig und würde durch die nötige Einengung noch weiter behindert werden. Ebenso ist es auch nicht sinnvoll, die Trams am Westplatz wieder auf die Oberfläche zu führen, da hier sonst die viel befahrene Jahnallee am Waldplatz zusätzlich den Individualverkehr beeinträchtigt wird und auch der Westplatz dann mit den rechts abbiegenden Trams den Verkehr auf der Käthe-Kollwitz-Straße behindert. Augenmerk ist hier vor allem der Personentransport an den RB-Spieltagen.
Da die Linien 7 und 15 neben den Linien 10 (bekommt jetzt die neuen XL-Trams), 11 und 16 die höchstfrequentierten in der Stadt sind, sollten diese auch beschleunigt werden, während die Nebenlinien 4, 8 und 12 weiterhin ihre alten Strecken befahren.
Weiterhin lassen sich die Linien auf ihrem Weg nicht einfach beliebig tauschen, da die Linien 2 und 8 Ergänzungslinien sind und nach 21 nicht mehr verkehren oder in den Ferien nur alle 20min fahren. Diese Linien lassen sich nicht auf eine stärker frequentierte Linie tauschen.
Jeweils zwei Gleise ober- bzw. unterrirdisch sind natürlich machbar, halte ich aber betrieblich nicht für erstrebenswert.
Sofern am Augustplatz eine unterirdische Haltestelle entstehen soll, muss dort so oder so die Straße aufgerissen werden. Mein Vorschlag bestand darin, die oberirdischen Gleise nur bei Betriebsstörungen zu nutzen, sodass diese im Straßenraum liegen können. Somit wären keine Einschränkungen des MIVs sondern sogar Steigerung der Kapazität am Augustusplatz durch den Entfall der querenden Straßenbahnen möglich.
Am Waldplatz und auch an der Käthe-Kollwitz-Straße ließe sich die Tunneleinfahrt bei der Langversion ohne Einschränkungen der Kapazität des MIV realisieren. Gleichzeitig entstünde auch von der Dresdner Straße aus eine Direktverbindung in die Innenstadt.
Die genaue Linienführung ist in den Vorschlägen von mir in diesem Falle relativ nebensächlich, es ging eher um ein Betriebskonzept im Sinne von Taktdichten. Ein 5 Minutentakt im Citytunnel wäre zu dünn.
Du hältst 2 Gleisebenen für nicht erstrebenswert, verlangst aber eine Umleitung bei Tunnelstörungen – das widerspricht sich in meinem Augen.
Natürlich lässt sich am Wald- oder Westplatz eine Tunneleinfahrt realisieren, aber es ist doch äußerst ungünstig, mehrere Tramlinien auf eine Straßenkreuzung fahren zu lassen, wo ein reger Individualverkehr herrscht, anstatt sie noch darunter hindurchzuführen oder?
Das Beachten der Linien und ihrer Eigenheiten sind aber in Leipzig unumgänglich, da wie schon erwähnt, die Linien 2 und 8 als Ergänzungslinien nur in der HVZ unterwegs sind und alle Linien angepasst an die Fahrgastzahlen mit unterschiedlichen Fahrzeugen befahren werden. Diese reichen von 106/160 bis zu 39/79 (sitzen/stehen) in der Kapazität und sind für die Planungen der LVB mit einem sehr begrenzten Budget für den Fuhrpark äußerst wichtig.
Ein 5min-Takt im Tunnel finde ich dicht genug, in welchen Großstädten gibt es einen dichteren Takt? Falls die Auslastung hier wirklich trotz der größten Fahrzeuge erreicht wird, kann eine weitere Ergänzungslinie hinzukommen, die zum Beispiel von Kleinzschocher, Kötzschauer Straße über Angerbrücke – Tunnel zum Deutschen Platz fährt oder weiter über Tierkliniken / Richard-Lehmann-Straße bis Connewitz, Kreuz. Dann gibt es im Tunnel einen 3/3/4-Takt und der Westen ist komplett an den Tunnel angebunden.