Beschreibung des Vorschlags
Ein weiterer (und wohl letzter) Vorschlag meinerseits für die Beschleunigung der Achse Frankfurt – Kassel/Erfurt. Die NBS-km wurden im Vergleich zur A5-Variante reduziert, der Nutzen dürfte jedoch ähnlich hoch sein.
NBS Länge Gelnhausen – Schlitz ca. 70 km
Fahrzeit Kassel – Frankfurt: ca. 64 min zusammengesetzt aus:
- 20 min Kassel – Bbf Langenschwarz bei einer Länge von 70 km
- 20 min Bbf Langenschwarz – Gelnhausen, da etwa gleich lang wie Kassel – Langenschwarz
- Gelnhausen – Frankfurt ca. 24 min
=> Fahrzeitverkürzung ca. 19 min (heute 1:23 h)
Fahrzeit Erfurt – Frankfurt ca. 1:42 h:
- Erfurt – Bad Hersfeld ca. 0:48 (ICE 0:58 min mit drei Zwischenhalten)
- ABS Hersfeld – Bbf Langenschwarz: Länge 21 km bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 120 km/h = 11 min
- 20 min Bbf Langenschwarz – Gelnhausen, da etwa gleich lang wie Kassel – Bbf Langenschwarz
- Gelnhausen – Frankfurt ca. 24 min
=> Fahrzeitverkürzung ca. 24 min (heute 2:06 h)
Varianten:
Fulda Südanbindung mit südöstlicherer Führung der Gesamtstrecke: Als Foto hier hochgeladen.
Warum musst du Fulda umgehen? Zwischen Rabenstein und Pfordt hast du eine totale Ausbuchtung nach nordwesten. Wenn du die stattdessen nach südosten machen würdest könntest du bei Neuhof einen Abzweig zur Alten Strecke einbauen, dann könnten auch Züge nach Fulda Bahnhof die Strecke nutzen. Dje Streckenlänge bliebe die gleiche.
Fulda zwingt zu einem Bogen Richtung Osten, grade nördlich von Fulda kann man die Strecke abkürzen, wenn man direkt nach Südwesten fährt.
Die dargestellte Streckenführung habe ich aus topographischen Gründen gewählt. Die Strecke habe ich zunächst auf einer Geländekarte bei Google gezeichnet und diese nun übertragen. Das Problem der von dir vorgeschlagenen Route ist das sehr gebirgige Gelände nördlich von Neuhof, dagegen ist das Gelände zwischen Rabenstein und Pford nur leicht hügelig und kann ohne größere Kunstbauten bewältigt werden. Ansonsten wäre deine ein Anschluss Fuldas natürlich sinnvoller.
„dagegen ist das Gelände zwischen Rabenstein und Pford nur leicht hügelig und kann ohne größere Kunstbauten bewältigt werden.“
Also ohne irgendwelche größeren Kunstbauwerke bestimmt nicht. Denn auch wenns da weniger bergig ist wie weiter östlich, auch da gehts um dutzende bis hunderte Meter rauf und runter. Aber die entsprechenden Bauwerke sind ja in deiner Zeichnung mittlerweile zum großen Teil enthalten (nur im Norden fehlt noch was).
Ich würde trotzdem weiter östlich bleiben. Von Gelnhausen nach Buchenrod, da ist das Gelände so wie bei deiner Route auch. Dann kommt ein etwas gebirgigerer Abschnitt nach Hainzell, der knappe 10 km lang ist. Das halte ich für Verkraftbar. Ab Hainzell dann über Großenlüder und dann so wie du es gezeichnet hast. Der Mehraufwand wäre relativ gering. Dafür kann man bei Buchenrod eine Verbindungskurve nach Neuhof einbauen.
Betrieb würde ich dann so machen, dass die Linien 11 und 50 in Fulda bleiben, 12, 13, 15, 20 und 22 fahren außenrum. So hat Fulda noch einen stündlichen ICE in alle Richtungen (Kassel, Würzburg mit 25, Frankfurt, Erfurt mit 11 und 50). 11 und 50 fahren dann dementsprechen zwischen Gelnhausen und Neuhof und zwischen Fulda und Bad Hersfeld SFS.
Korrektur: Der Beginn des gebirgigeren Abschnitts wäre in Magdlos, dafür könnt man noch stärker auf der anderen Seite kürzen und nach Hosenfeld fahren statt nach Hainzell. Abzweig nach Neuhof entsprechend auch bei Magdlos.
Ich lade mir das in den nächsten Tagen nochmal bei Google Earth und schaue mir dann die genauen Gegebenheiten nochmal an. So wie ich das sehe sind im mittleren Teil fast keine Tunnel oder talquerende Brücken notwendig. Einschnitte und Dämme aber natürlich schon, sind aber ja schätzungsweise nur ein Viertel so teuer.
Habe mich mal an einer etwas südöstlicheren Führung versucht, hat aber nicht so viel gebracht, da man für eine noch südlichere Führung deutlich schwierigeres Gelände queren muss. Auf jeden Fall gebe ich dir vom Grundsatz her Recht, dass eine Querverbindung südlich von Fulda nicht schlecht wäre, auch um evt. Güterverkehr um Fulda herumzuleiten und die Stadt so vom Lärm zu entlasten (muss man noch mal gucken wegen der Steigungen, bisher nicht berücksichtigt). Hab mal in der Beschreibung ein Bild ergänzt, welches das darstellen soll.
Bezogen auf deinen Vorschlag zur Betriebsweise würde ich wohl die Linie 11 gerne auch noch über die Umfahrung fahren. So gibt es von Leipzig mit der Linie 11 eine schnelle und mit der 50 eine langsamere Linie nach Frankfurt. Stattdessen vielleicht die Linie 13 via Fulda? Dann hat man alle zwei Stunden einen Anschlussknoten, was auch Umstiege zu/von den Zielen F-Hbf <-> F-Flughafen ermöglicht.
Ganz ehrlich: Alles außer 15, 20 und 22 über Fulda. Was meinst du warum die Züge heute dort halten statt durchzufahren? Mit den paar Minuten die du damit schneller bist lockst du niemand hinterm Ofen hervor, aber mit der Reduzierung der Verbindungen ab Fulda verliert man 100% Fahrgäste.
Ja, weil eh alle da lang fahren und dort abbremsen müssen. Dann kann man auch gleich dort halten und noch ein paar mehr Fahrgäste einsammeln. Und zum Umsteigen kann man Fulda auch gut nutzen, auch wenn man es tatsächlich nicht mehr für so viele Relationen braucht.
Also der hier braucht 27 Minuten von Gelnhausen nach Frankfurt, und der ist mit mächtig Verspätung unterwegs, wird also versucht haben diese aufzuholen und es ist da auch nichts von Verzögerungen zu merken.
Abgesehen klingt eine NBS, die einen ICE-Systemhalt in nur 12 km Entfernung umfährt, und das ohne Anschlussspange, nach einer neuen Geschichte aus Schilda. Es wird schon einen Grund haben, warum Fulda zwei stündliche Verbindungen nach Frankfurt hat. Für Fulda wäre das ein ziemlicher Mittelfinger, und man würde sehenden Auges den selben Fehler machen wie zwischen Nürnberg und München: Wichtige Unterwegshalte aussparen, und damit riskieren, dass einige Langlaufende Linien einen Umweg über die komplette Altstrecke nehmen um diese anzufahren.
Stimmt, dieser braucht auch 27 min. Danke für den Hinweis, dachte die ICEs wären deutlich schneller als die REs auf dem Abschnitt.
Hmm… ja, ich kann deine Bedenken verstehen. Ich überarbeite den Vorschlag nochmal, denke ich. Habe nur grade nicht so viel Zeit. Andererseits: Fulda ist halt auch nicht Augsburg. Mit nur gut 61.000 Ew halt deutlich kleiner und wird heute schon von einigen ICE-Linien (nicht nur Sprintern) durchfahren, die alle auf 100 km/h abbremsen müssen. Und dann kann man abgesehen von der Geschwindigkeitsbeschleunigung auch eine Wegverkürzung vornehmen. Aber ich mach mir noch mal ein paar Gedanken, ob man das irgendwie optimieren kann.
Kleine Einmischung meinerseits
„Fulda ist halt auch nicht Augsburg.“
Der Bahnhof Fulda hat zwar nur 20.000 Fahrgäste täglich, und Augsburg 50.000, aber bei Augsburg-Nürnberg handelt es sich definitiv nicht um die Augsburger Hauptverkehrsrichtung, die geht dort auf jeden Fall nach München (Wird durch die Züge aus Stuttgart sehr gut bedient). Für Fulda ist Frankfurt aber definitiv das Hauptziel, ich würde sagen, mindestens ein Drittel der 20.000 Fahrgäste hat den Rhein/Main Raum als Ziel oder Ausgangspunkt.
Hmm.. hier jetzt auf die Reisendenzahlen zurückzugreifen, ist nicht ganz plausibel, denn diese werden durch die Qualität der Anbindung ja erst generiert. Also Augsburg hat mehr als viermal so viele Einwohner wie Fulda, weswegen sich hier eher ein Umweg lohnt.
Ansonsten hast du natürlich Recht, Fulda komplett vom Fernverkehr nach Frankfurt abzuhängen wäre sehr ungünstig und würde dazu führen, dass viele Reisende wieder lieber das Auto nehmen. Allerdings wäre eine stündliche oder vielleicht sogar eine zweistündliche Fernzugverbindung nach Frankfurt ausreichend, vielleicht auch im Wechsel mit einem beschleunigten RE. So müssen Marburg und Gießen ja auch bisher auskommen und das sind mehr als doppelt (mit Wetzlar dreimal) so viele Einwohner mit Hauptverkehrsrichtung nach Frankfurt.
„denn diese werden durch die Qualität der Anbindung ja erst generiert.“
Ein Weit verbreiteter Irrglaube, den ich hier im Forum schon mehrmals gelesen habe. Eine Qualitativ gute Anbindung erhöht die Fahrgastzahlen, aber nicht atemberaubend viel. Zum Beispiel die SFS KRM hat die Fahrgastzahlen um 50% gesteigert. Als wenn du sagen würdest, die Fahrgastzahlen werden durch Qualitätsverbesserung erhöht, wäre das richtig, aber zu sagen, sie werden dadurch generiert, ist definitiv falsch.
Und nein, für Fulda reicht ein 60 oder gar 120-Minuten-Takt nach Frankfurt nicht. Was meinst du warum die Linien 12 und 13 dort halten? Richtung Kassel hat Fulda schon den stündlichen 25er, und nach Hildesheim und Braunschweig kommen da nicht viele Fahrgäste zusammen. Nein, die halten dort, um zusätzlich zur Linie Frankfurt-Leipzig ein zweite stündliche ICE-Linie nach Frankfurt zu haben.
Naja ich meinte halt: Augsburg hat mehr als vier mal so viele Einwohner wie Fulda, aber nur etwas mehr als doppelt so viele Fahrgäste. Und das hat sicher auch sehr mit der Anbindung zu tun.
Und du meinst also allen Ernstes, dass Fulda mit 64.000 Ew. drei Züge pro Stunde (einschließlich NV) nach Frankfurt braucht?
„nur etwas mehr als doppelt so viele Fahrgäste. Und das hat sicher auch sehr mit der Anbindung zu tun.“
Ich bezweifel trotzdem, dass es von Augsburg Richtung Nürnberg mehr Fahrgäste gibt als von Fulda Richtung Frankfurt, denn für Fulda ist Frankfurt die Hauptverkehrsrichtung, während es für Augsburg die Richtung nach München ist und nicht die nach Nürnberg (Und du willst mir jetzt nicht erzählen, dass ohne die München-Ausgburg-Nürnberg Züge Augsburg zu schlecht an München angebunden wäre)
„Und du meinst also allen Ernstes, dass Fulda mit 64.000 Ew. drei Züge pro Stunde (einschließlich NV) nach Frankfurt braucht?“
Hast du nicht gelesen was ich geschrieben habe??
„Was meinst du warum die Linien 12 und 13 dort halten? Richtung Kassel hat Fulda schon den stündlichen 25er, und nach Hildesheim und Braunschweig kommen da nicht viele Fahrgäste zusammen. Nein, die halten dort, um zusätzlich zur Linie Frankfurt-Leipzig ein zweite stündliche ICE-Linie nach Frankfurt zu haben.“
Die 12 und die 13 halten nur in Fulda, um den ICE-Takt Fulda-Frankfurt zu verdichten. Und wenn die Züge nicht angenommen würden von den Fahrgästen, dann hätte man für die Linie 13 bestimmt nicht den Halt in Hanau, sondern den in Fulda gestrichen. Und ganz einfach: Verbindungen, die ausreichend gut angenommen werden, die braucht es offensichtlich!
Sage ich ja auch nicht, dass es von Augsburg nach Nürnberg mehr Fahrgäste als von Fulda nach Frankfurt gibt. Ich frage mich halt nur, warum Augsburg trotz der vierfachen Größe nur doppelt so viele Fahrgäste hat. Wenn man einen ICE-Halbstundentakt nach Nürnberg (- Berlin/Hamburg) hätte, wären es bestimmt auch mehr.
Nicht zuletzt wurden die Verbindungen von Augsburg nach Norden in den letzten Jahren ja immer mehr zurückgefahren, was ja zeigt, dass es sich eben kaum lohnt, deswegen einen großen Umweg zu fahren.
Ja, ich habe gelesen, was du geschrieben hast – und dementsprechend geantwortet. Und zwar wollte ich wissen, ob du meinst, dass ein 64.000 Ew-Stadt wirklich die zwei FV-Züge die Stunde wirklich benötigt? Glaube ich nämlich kaum. Die 500.000 Ew aus Bremen haben grade mal nen Stundentakt nach Hamburg.
Also wie gesagt: Wenn man eh durch Fulda kriecht, kann man auch gleich dort halten. Gigantische Fahrgastströme hat man dort aber meiner Beobachtung nach nicht. Ich halte es also für einen durchaus für einen gangbaren Weg, einigen HGV zwischen den Metropolen an Fulda vorbeizuführen und nur einen Stundentakt in Fulda halten zu lassen. Dürfte allemal ausreichend sein.
„Ich frage mich halt nur, warum Augsburg trotz der vierfachen Größe nur doppelt so viele Fahrgäste hat. Wenn man einen ICE-Halbstundentakt nach Nürnberg (- Berlin/Hamburg) hätte, wären es bestimmt auch mehr.“
Bestimmt nicht. Augsburg hat normale Fahrgastzahlen für eine Stadt dieser Größe. Fulda hingegen hat überproprtional viele Fahrgäste, deswegen halte ich es für unangemessen, es in dieser Art und Weise von der wichtigsten Relation abzuhängen.
„Die 500.000 Ew aus Bremen haben grade mal nen Stundentakt nach Hamburg.“
Schlechter Vergleich, weil Bremen selber Einpendlerzentrum ist. Fulda aber nicht sondern liegt im Einzugsbereich Frankfurt.
Ich finds auch cool wie du dir innerhalb von 3 Sätzen selbst widersprichst. Erst sagst du, wenn Augsburg mehr Verbindungen nach Nürnberg hätte gäbe es viel mehr Fahrgäste, dann sagst, dass man die Verbindungen ja wegen geringer Nachfrage zurückgeschraubt hat. Sehr logisch.
Ja, das mit der gegensätzlichen Argumentation ist mir auch aufgefallen, nur quasi schon bei dem was du geschrieben hast 😀
Was ich sagen wollte: Wenn man eine „Luxus-Anbindung“ hat, wie Fulda nach Frankfurt, dann wird die auch vermehrt genutzt, was man ja an den – bezogen auf die relativ geringe Einwohnerzahl – hohen Fahrgastzahlen sieht. Dennoch heißt das nicht, dass Fulda 2 FV und 1 NV-Zug pro Stunde nach Frankfurt wirklich zwingend benötigt. Klar würden die Fahrgastzahlen ein wenig zurückgehen, wenn man die Taktrate reduziert, aber ein Stundentakt würde den meisten Fahrgästen ja locker ausreichen.
„Schlechter Vergleich, weil Bremen selber Einpendlerzentrum ist. Fulda aber nicht sondern liegt im Einzugsbereich Frankfurt.“
Na gut, sagen wir Lüneburg. Hat nämlich grade mal einen zweistündlichen IC und einzelne ICEs, und dabei ist es sogar noch größer. Klar kann man das nicht in jeder Hinsicht miteinander vergleichen, dennoch sehe ich nicht, wieso das Potential bei Fulda jetzt so viel größer sein soll.
Ok. Nächster Vergleich: Lüneburg. Der IC fährt zwischen Hamburg und Hannover meist Stündlich, nicht nur Zweistündlich, dazu fahren zwischen Lüneburg und Hamburg stündlich 2 Regionalzüge (6-8-teilige Dostos), avon einer fast gleich schnell wie der IC, Erhöhung auf 3 Regionalzüge pro Stunde ist in Diskussion.
Lassen wir diese vergleiche ok? Das führt zu nix
Ich glaube die ganze Diskussion führt zu nichts mehr. Ich versuche mal objektiv zusammenzufassen:
– Die 64.000 Ew von Fulda sind nicht die Welt, 20.000 Fahrgäste für die Größe aber schon recht beachtlich
– Vergleichsweise großes Pendlerpotential, wo Fernverkehr wegen der Entfernung (>50 km) zum R/M-Gebiet durchaus interessant ist
– Die Anbindung Fuldas würde sich mit dieser NBS verschlechtern
– Fulda hat eine Knotenfunktion v.a. regional, aber auch überregional finden Umstiege FV <-> FV statt, wobei die Bedeutung nach der Inbetriebnahme der VDE8 stark nachgelassen hat.
– Offen bleibt wie viele Züge pro Stunde für Fulda nach Frankfurt tatsächlich benötigt werden
– Diese NBS bringt im Vergleich zur Mottgersspange brutto 10 min bzw. gegenüber der Kinzigtal-NBS >5 min Zeitgewinn, netto ermöglicht sie aber eine ITF-Fahrzeit von unter 120 min zwischen Frankfurt und Hannover im Gegensatz zu 135 min bei den anderen Lösungen. Dadurch lässt sich jedoch kein grader ITF-Knoten in Kassel realisieren.
Können wir das so festhalten? Kannst ja ggf. noch etwas unter diesem Kommentar ergänzen, ansonsten ist glaube ich alles gesagt, oder?
@derintercity: Hab nochmal nachgeschaut: Der ICE 1558 z.B. braucht von Gelnhausen bis Frankfurt Hbf exakt 24 min (Durchfahrt FGEL 16:12.0), einschließlich aller Knotenpuffer. Ich weiß jetzt nicht, inwiefern der eine besonders schnelle Trasse hat, aber hier geht es ja auch erstmal um die behinderungsfreie Fahrt.
Ok. Versteh ich zwar irgendwie nicht, aber ok.
64 Minuten ist aber aus ITF-Sicht sehr schlecht. Das ist die selbe Kantenzeit wie bei der Mottgersspange (74 Minuten)
64 min ist nicht schlimm, das hatte ich ja bei der A5-Variante schon mal erwähnt: Man muss ja nicht an jedem Systemhalt einen ITF-Knoten zur Minute 00/30 etc. machen. Grade auf dieser Strecke wäre es mit einer Fahrzeit von unter 20 min zwischen Göttingen und Kassel sehr kontraproduktiv, die z.B. auf 30 min zu verlängern. Auf unter 15 min zu reduzieren ist nicht möglich. Mit den 64 min ist daher sehr gut eine Fahrzeit von weniger als 2:30 h bis zum nächsten richtigen Knoten (Hannover) möglich, was mit einer Mottgersspange nicht machbar wäre.
„Man muss ja nicht an jedem Systemhalt einen ITF-Knoten zur Minute 00/30 etc. machen.“
Frankfurt und Kassel sind aber nicht einfach nur Systemhalt (das wäre z.B. Göttingen), sondern zentrale Knoten im Deutschen Fernverkehrsnetz. Da wäre es schon gut Knotengerechte Zeiten zu fahren. Von Kassel nach Hannover hat man mit 55 Minuten eh eine Super ITF-Zeit, da brauch ich nicht südlich von Kassel irgendwelche Tricks machen, mit denen Kassel total Windschief im Netz hängen würde.
Du ignorierst komplett meine Argumente.
Hannover und Frankfurt sind noch viel mehr Knotenpunkte als Kassel und Göttingen, also ist es wichtig, hier eine gute ITF-Kompatibilität hinzukriegen. Wenn Hannover und Kassel um wenige Minuten verschobene Abfahrtszeiten haben, ist das auch so schlimm, mit Mottgers o.ä. ist das nämlich viel schwieriger ein in der Gesamtheit gutes Fahrplankonzept hinzukriegen, wie man es mit der Zeit von 2:00 H-F schafft. Wie willst du das denn bitte mit Mottgers/Kinzigtal hinkriegen?
„Wie willst du das denn bitte mit Mottgers/Kinzigtal hinkriegen?“
Sag ich dir:
Frankfurt – 45 – Fulda – 30 – Kassel – 60 – Hannover
Und schon haben wir zwischen allen 3 Knoten schöne Taktzeiten.
Bei dir sähe das so aus:
Frankfurt – 150 – Hannover
Ohne einen einzigen getakteten Knoten dazwischen.
Du willst also 2 FV-Taktknoten aufgeben, für ein paar Minuten
Das Problem, wenn du einen richtigen Taktknoten mit Umstieg FV <-> FV haben willst, ist ja auch, dass sich die durchgehenden Fahrzeiten verlängern. 4 min sind minimaler bahnsteiggleicher Übergang und dann musst du noch ordentlich Puffer einplanen und mehrere parallele Zulaufstrecken haben.
Also bei mir wären es ziemlich genau 120 min. Und den Knoten Kassel dazwischen kann man auch gut zur Minute 58 oder 02 o.ä. takten, das stört auch die wenigsten.
Besser als 15 zusätzliche Minuten verbummeln. Das wären ganze 5 gewonnene Minuten im Gegensatz zu heute.
Sorry, hatte mich bei den 150 Minuten auf deine eigene Angabe gestützt „Mit den 64 min ist daher sehr gut eine Fahrzeit von weniger als 2:30 h bis zum nächsten richtigen Knoten (Hannover) möglich„, 120 ist aber richtig.
„Besser als 15 zusätzliche Minuten verbummeln.“
Tatsächlich sind es nur 10. (Frankfurt-Kassel bei dir 64, bei Mottgers 74, bei Kinzig irgendwo dazwischen).
„Und den Knoten Kassel dazwischen kann man auch gut zur Minute 58 oder 02 o.ä. takten“
Ne, bei dir kann man das gar nicht takten. Denn mit deiner Fahrzeit von 64 Minuten nach Frankfurt kommen zwei entgegengesetzte Züge der selben Linie schonmal um 8 Minuten versetzt an. Wenn du da noch vernünftige Anschlüsse z.B. zur MDV aben willst muss diese mindestens 12 Minuten in Kassel stehen bleiben.
Nee, sind eben nicht 10 min! Weil du mit der ITF-Zeit von 45 min zwischen Fulda und Frankfurt halt entweder langsamer fahren kannst oder die die Zeit halt in Frankfurt bzw. Fulda wieder abstehen musst. Mit der Fahrzeit von 135 min statt 120 min zwischen Hannover und Frankfurt hat dann alles was über eine der beiden Städte hinaus geht 15 min Zeitverlust.
Kassel: Ja, mit der MDV wird das dann ein wenig schwieriger, aber das ist ja auch der einzige Anschluss, der in Kassel als durchgehender Zug verkehrt – und das aktuell grade mal alle vier Stunden.
„Nee, sind eben nicht 10 min! Weil du mit der ITF-Zeit von 45 min zwischen Fulda und Frankfurt halt entweder langsamer fahren kannst oder die die Zeit halt in Frankfurt bzw. Fulda wieder abstehen musst.“
Na Prima, in Frankfurt muss man sowieso Zeit abstehen, ist nämlich ein Kopfbahnhof. Da kann man bei den ITF-Zeiten nicht einfach die üblichen 2 Minuten Halt einplanen.
Und nein, es geht nicht nur um die MDV, sondern auch um die NV-Anschlüsse. Die müssen dann auch so lang da stehen, entsprechend lang werden dann die NV-NV Umstiege.
In Frankfurt werden aktuell für die Linie 12 etc. 5 min für die Wende eingeplant, das sind 3 min länger als jeder normale FV-Halt, den Rest der für einige Milliarden gewonnenen Minuten verschenkst du dann jedoch wieder.
Kassel: Die wenigsten Anschlüsse sind jedoch für beide Richtungen relevant. Nach Paderborn nur aus Richtung Süden, nach Bebra nur aus Richtung Norden etc. Klar, die in der Umgebung von Kassel liegende Orte wollen natürlich sowohl nach Süden als auch nach Norden Anschlüsse haben, aber das geht halt auch mal mit 12 min Umstiegszeit. Alles in allem halte ich das also für verkraftbar.
„Klar, die in der Umgebung von Kassel liegende Orte wollen natürlich sowohl nach Süden als auch nach Norden Anschlüsse haben, aber das geht halt auch mal mit 12 min Umstiegszeit. “
Wieder Falsch!
Wenn du den Regionalverkehr aus dem Süden Kassels bei deinem „Konzept“ Auf die Fernzüge nach Norden taktest wie du schreibst, müssen die viel länger als 12 Minuten auf den Fernzug nach Süden warten, weil der nämlich vorher schon weg ist!!
Nee, so würde ich die ja nicht takten. Also die Expresse aus Bebra und Paderborn vielleicht schon weil man aus Süden nach Bebra oder von Norden nach Paderborn von Hannover bzw. Fulda mindestens genauso gut kommt, aber alles was in näherer Umgebung von Kassel liegt und dementsprechend richtungsunabhängig ist (v.a. durch die RegioTrams abgedeckt) müsste dann halt vor dem ersten FV-Zug ankommen. Sollte auch nicht so ein Problem sein, weil die eh weitestgehend im 30 min-Takt fahren. Also klar, nicht so optimal wie ein richtiger ITF-Knoten, deshalb habe ich es ja auch als negativen Punkt oben aufgeführt, aber insgesamt verkraftbar, denke ich.
Ansonsten ist glaube ich alles gesagt, Kommentar s.o.
Und Erfurt – Frankfurt kriegen die Sprinter in 75 min hin. Die anderen, je nach Halteschema in unter 120 min. Also optimal.
*Sprinter: 105 min
Aaalso, bei dir sind Gelnhausen-Schlitz 70 km.
Ich nehme mal die Variante 4 (4 und 7 sind in Diskussion) der Planung als Vergleich her.
Da heißt es: Einfädelungsstelle südlich von Fulda bis Gelnhausen: 44 km.
Von der Einfädelungsstelle der Planung südlich von Fulda bis zu deiner Einfädelung bei Schlitz sind es 28 km über die heutige Strecke. Sind ganze 2 Kilometer mehr. Rechnen wir 3 Kilometer Umweg drauf, die eine Umfahrung von Fulda mit sich bringt, sind wir bei 5 Kilometer mehr Strecke. Fahrzeitverlängerung: 1 Minute, 12 Sekunden (Vernachlässigbar).
Dafür ist Kassel-Würzburg mit beschleunigt, man hat Fulda nicht vom FV nach Frankfurt abgehängt und die Planung der Profis nicht in Frage gestellt.
Also ich komme auf 32,5 km Länge zwischen Abzweig Mittelkalbach und Schlitz (Höhe Hutzdorf). Habe ich irgendwas falsch gemessen?
Eine Umfahrung von Fulda ist meines Erachtens nicht so einfach. Wenn man keine Untertunnelung von Fulda will, wäre vsl. eine Ostumgehung entlang der A66 und A7 am einfachsten, mit 3 km Umweg und 20 NBS-km. Eine westliche Umfahrung könnte ohne großen Umweg gestaltet werden, wenn man eine neue Trasse aus Süden kommend zwischen Höhe Steinberg und Höhe Michelsrombach errichtet, westlich an Haimbach vorbei. Sind dann aber nochmal ca. 23 km neuzubauende Strecke.
Insgesamt hätte man also 6-9 km Umweg, die je nach Abzweiggeschwindigkeit aber auch nicht durchgängig mit 250 km/h befahren werden können.
„Dafür ist Kassel-Würzburg mit beschleunigt [und] man hat Fulda nicht vom FV nach Frankfurt abgehängt[…]„
Wichtig ist, dass man auch nur jeweils eins von beiden hat. Denn entweder erreicht man eine Beschleunigung der jeweiligen Linie oder man bindet Fulda an. Alle Züge die nach wie vor in Fulda halten, haben eine deutlich längere Fahrzeit.
Die Intention dahinter ist zweifelsfrei verständlich, allerdings wäre diese Strecke meiner bescheidenen Meinung nach sehr unflexibel. Aus Richtung Frankfurt kommend gäbe es nur die Umfahrung, aus Richtung Würzburg kommend muss man wie bisher durch Fulda durch. Wesentlich flexibler ist da die offiziell geplante Trasse zusammen mit einer Umfahrung von Fulda, wie du sie kürzlich vorgeschlagen hast. Dann ist die Umfahrung für beide Richtungen nutzbar und der Halt Fulda auch in beide Richtungen anfahrbar.
Klar sind das ein paar Kilometer mehr, aber ich bin der Meinung, bei diesen Geschwindigkeiten sind ein paar Kilometer Weg verkraftbar. Bei Tempo 250 legt man immerhin in einer einzigen zusätzlichen Minute schon mehr als 4 zusätzliche Kilometer zurück.
Wie gesagt, die Intention ist absolut nachvollziehbar, nur ich bin der Meinung, dass es eben die Verkehrsbedürfnisse nicht optimal unterstützt.
Ja, das stimmt. Nur bezogen auf die aktuellen Linien gibt es ja keine Züge, die aus Würzburg nicht in Fulda halten, aus Kassel und Erfurt hingegen schon. Zusätzlich kommen halt die bei der Durchfahrung auftretenden Schwierigkeiten, wie dort diskutiert. Aber letztendlich sind die Würfel ja eh schon gefallen, an der offiziell geplanten Trasse gibt es kaum noch was zu rütteln und es hat ja auch wie von dir gesagt, einige Vorteile.
Du hast recht, momentan gibt es keine Züge die von Würzburg kommend nicht in Fulda halten, aber 2 pro Stunde (Linien 11, 12, 13 und 50), die aus Frankfurt kommend in Fulda halten.
Aber wie du schon gesagt hast: Alea iacta est.