Nürnberg – Stuttgart (verbesserte Version)

 

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Beschreibung des Vorschlags

Dieser zweite Vorschlag zu dieser Strecke von mir unterscheidet sich von diesem, durch eine Reihe von Verbesserungen.

Die zahlreichen Stationen dienen natürlich nicht alle dem ICE, sondern einer oder mehrerer Regionalexpresslinien, die die Strecke ebenfalls nutzen sollen. Für eine Fahrzeit von unter einer Stunde genügt eine Geschwindigkeit von 250 km/h, die sogar einen Zwischenhalt ermöglicht.

Nachdem „der Galaktische“ bereits eine Schnellfahrstrecke Nürnberg – Stuttgart vorgeschlagen hatte, enstand dieser Vorschlag. Bis Ansbach geht es schonmal recht gut ohne Tunnels. Dämme und Einschnitte von bis zu 10 m Höhe bzw. Tiefe erwähne ich nicht extra.

An der Abzweigung bei Stein müssen mehrere Sportplätze verlegt und ein Gebäude im Gewerbegebiet beseitigt werden. Bis Raitersaich geht es dann durch leicht welliges Gelände weitgehend eben, mit einigen Dämmen und Einschnitten.

Bei Gottmannsdorf wird auf die nördliche Seite der Altstrecke eingeschwenkt, der parallel gefolgt wird. Dort wären Gleisverbindungen möglich. In der Kurve hinter dem Bahnhof Heilsbronn ist die Altstrecke näher an den Ort heran zu rücken, um der Neubaustrecke einen größeren Radius zu ermöglichen. Dazu muss ein Gewerbegebäude mit zwei Silos beseitigt werden.

Für Ansbach und Umgebung habe ich zwei Alternativen dargestellt:

1. Die schnelle Variante, bei der ICEs auch mit hoher Geschwindigkeit an Ansbach vorbei fahren können, aber auch einen Halt am südlichen Stadtrand ermöglicht bekommen:

In der Kurve bei Petersaurach entfernt sich die Neubaustrecke ein wenig von der Altstrecke, um einen ausreichenden Kurvenradius zu erhalten. Bei Wicklesgreuth müsste das Bahnhofsgebäude entfernt werden.

Die Brücke über die Fränkische Rezat wäre etwa 60 m hoch. Ansbach erhält einen neuen Bahnhof, im Wald südlich der Stadt, in einem etwa 10 m tiefen Einschnitt, zwischen der Brücke und der B13. Zur Anbindung an das Stadtzentrum könnte eine Straßenbahnlinie dienen. Von seinem östlichen Ende aus könnte eine Standseilbahn eine direkte Verbindung zu einem neuen Bahnhof im Rezattal bilden, so dass zu den Regionlzügen auf der Altstrecke bequem umgestiegen werden könnte.

Die ICs und ICEs der Relation Treuchtlingen – Würzburg könnten über Neubaustrecken ebenfalls an diesen Bahnhof herangeführt werden, wobei der Regionalverkehr dieser Strecke weiterhin durch die Stadt geführt werden könnte. Eine Umsteigemöglichkeit zwischen diesem Regionalverkehr und den ICEs und IREs Nürnberg – Stuttgart bestünde am neuen Bahnhof über den gestrichelt dargestellten Schrägaufzug. Alternativ könnten aber auch Regionalzüge dieser Strecke über den neuen Bahnhof geführt werden, der Anschluss zur Altstadt bestünde über die Straßenbahn und zur Regionalbahn auf der Altstrecke nach Crailsheim am neuen Hp. Schalkhausen. Aus Richtung Würzburg könnte ebenfalls in Schalkhausen zum alten Bahnhof Ansbach umgestiegen werden.

2. Eine Fühurng durch Ansbach, wobei alle Züge recht langsam werden müssten, um auf der kurvenreichen Strecke durch die Stadt fahren zu können.

Dazu müsste vor Petersaurach ein Abzweig von der Altstrecke in einen Tunnel führen, der unter Langenloh hindurch in das Tal der Fränkischen Rezat führt. Mit einem 4000-m-Radius gelingt es dann die Altstrecke kurz vor Ansbach wieder zu erreichen, wodurch der bestehende Bahnhof erreicht wird. Hinter Ansbach könnte ab Schalkhausen wieder eine Neubaustrecke erreicht werden, bei Bedarf auch schon, wie dargestellt, im Stadtgebiet von Ansbach, dann würde allerdings noch ein Tunnel erforderlich werden.

Von beiden Alternativen kommt natürlich nur eine in Frage.

Bei Röttenbach könnte ein IRE eine Anschluss nach Feuchtwangen und Leutershausen über RB-Linien (s. u.) erhalten. Auch ein Anschluss zum zentral gelegenen alten Bahnhof in Ansbach wäre hier bei guter Fahrplangestaltung möglich.

Bei Schnelldorf wird wieder an die Altstrecke heran geschwenkt. Dort wären Gleisverbindungen für Umleitungsbedürfnisse möglich.

Bei Gröningen könnte ein Turmbahnhof am Kreuzungspunkt mit der Strecke Lauda-Königshofen – Crailsheim entstehen. IREs der Relation Nürnberg – Stuttgart könnten hier halten, die einen Anschluss nach Crailsheim bieten. Mittels einer Straßenverbindung nach Gröningen könnte auch der Bus dorthin als Zubringer dienen. Der folgende Tunnel wäre nicht sehr tief. Es könnte dort auch ein max. 15 m tiefen Einschnitt entstehen.

Bei Schwäbisch Hall-Hessental könnte der Bahnhof genutzt werden. Die Neubaustrecke sollte nördlich der Altstrecke liegen, um Kreuzungen zu vermeiden, dazu muss jedoch für die Altstrecke eine neue parallele Trasse auf der südlichen Seite geschaffen werden, da eine Verbreiterung des Bahnkörpers nach Norden nicht möglich ist, ohne eine KZ-Gedenkstätte zu berühren. Das dürfte kaum akzeptabel sein. Von hier aus wären Zubringerzüge nach Schwäbisch Hall sinnvoll. Der Halt dient auch dem Anschluss in Richtung Heilbronn und Mannheim.

Ein IRE-Halt bei Murrhardt wäre an der L1119 ebenfalls denkbar, aber vermutlich nicht erforderlich.

Mit knapp 40.000 Einwohnern ist Backnang größer, als z. B. Limburg an der Lahn, wo extra ein ICE-Halt außerhalb der Stadt eingerichtet wurde. Auch Städte wie Eisenach oder Gotha liegen in dieser Größenordnung und haben ICE-Halte. Östlich des Bahnhofs müsste das eine oder andere Gebäude abgerissen werden.

Zwischen Remseck und Ludwigsburg habe ich einen Halt vorgesehen, um über die geplanten Stadtbahn Ludwigsburg einen Anschluss nach Ludigsburg, remseck und waiblingen herstellen zu können. Die Realisierung dieser Stadtbahn wäre Voraussetzung für diesen Halt.

Bei Aldingen müssten die Gewächshäuser einer Gärtnerei woanders neu errichtet werden.

Der Flugplatz bei Kornwestheim könnte flach untertunnelt werden, da es die Höhenlage gar nicht erforderlich macht.

Zur Stuttgarter Umgehungsbahn biete ich ebenfalls einen Anschluss, um auch Züge von Osten her in den künftigen HBF einführen zu können. Das wäre für eine Fortsetzung in Richtung Karlsruhe – Straßburg wichtig, um ein Kopfmachen vermeiden zu können.

Den weiteren Verlauf der Strecke zum Stuttgarter HBF, entsprechend Stuttgart 21 habe ich nicht dargestellt.

Das Vekehrsangebot bei Variante 1 für Ansbach

Neben ICs und ICEs von überregionaler Bedeutung, die wegen der gegenüber des heutigen Zustands wesentlich kürzeren Reisezeiten und der damit verbundenen besseren Konkurrenzfähigkeit zum Autoverkehr, verdichtet werden müssten, sollte auch ein IRE Nürnberg – Heilsbronn – Ansbach – Feuchtwangen-Leutershausen – Crailsheim Nord – Schwäbisch Hall-Hessental – Backnang – Remseck-Ludwigsburg – Stuttgart, sowie ein IRE Nürnberg – Heilsbronn – Ansbach – Feuchtwangen-Leutershausen – Crailsheim Nord – Schwäbisch Hall-Hessental – und weiter als RE nach Heilbronn, Heidelberg und Mannheim eingerichtet werden. Eine Verstärkung durch eine RB Heilbronn – Schwäbisch Hall-Hessental wäre sinnvoll.

Hinzu kämen neben der S4 (Nürnberg – Ansbach) folgende RB-Linien auf der Altstrecke:

– Gunzenhausen – Ansbach – Leutershausen – Dombühl – Crailsheim

– Windsbach – Neudettelsau – Ansbach – Leutershausen – Feuchtwangen – Dinkelsbühl (Reaktivierung) (Eine Verbindungskurve zum Anschluss nach Feuchtwangen ist vorgesehen.)

– Crailsheim Nord – Crailsheim – Schwäbisch Hall-Hessental – Schwäbisch Hall

– Schwäbisch Hall – Schwäbisch Hall-Hessental (Richtungswechsel) – Gaildorf – Murrhardt – Backnang

(Auf allen RB-Linien sind nur die wesentlichen Halte aufgezählt. Es sollte überall gehalten werden, wo Bedarf besteht.)

Der RE3 Stuttgart – Crailsheim entfällt und wird durch den IRE auf der Neubaustrecke, durch die genannten RBs und die S3 über Waiblingen ersetzt.

P.S.: Ich habe, nachdem ich Kenntnis darüber erhielt, dass auch durch 4000-m-Radien mit bis zu 300 km/h gefahren werden kann, eine etwas kurvenreichere Schnellstrecke durch Ansbach geführt, dort natürlich auf der Altbaustrecke. So kann der bestehende Bahnhof weiterhin auch zum Umsteigen zur IC-Verbindung Würzburg – Treuchtlingen genutzt werden. Ich bin mir nicht sicher, wie sehr sich dadurch die Fahrzeit für ICEs, die nicht in Ansbach halten würden, verlangsamt, daher lösche ich die alternative Route, südlich um die Stadt herum, nicht.

P.P.S.: Um eine bessere Weiterführung in Richtung Karlsruhe (und Paris) zu ermöglichen, habe ich nun eine Variante über Waiblingen eingefügt, wodurch die Strecke von Osten her in den Stuttgarter HBF eingeführt werden könnte. Dadurch wird auch einer Überlastung der zweigleisigen Strecke über Zuffenhausen entgegen gewirkt. In Waiblingen soll dabei ein weitgehend unterirdischer Bahnhof in einfacher Tiefenlage entstehen, der durch den Bahnhofsvorplatz überdeckelt, unter der Remsbahn hindurch geführt und im Tunnel unter dem ansteigenden Gelände nach Stuttgart geführt wird. Der Anschluss an die vorhandenen Tunnels von Stuttgart 21 würde unter dem Bereich des Inselbades Untertürkheim erfolgen, wo dazu eine Baugrube zum vorhandenen Tunnel geschaffen werden könnte.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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46 Kommentare zu “Nürnberg – Stuttgart (verbesserte Version)

  1. Die Strecke ist leicht besser. Alle Halte auf der Wiese finde ich unnötig. Du orientierst dich für meinen Geschmack zu wenig an den Bestandsstrecken. Der Regionalverkehr würde nicht wirklich profitieren.

    1. Danke, mehr Lob hätte ich von dir auch nicht erwartet. Es steht dir natürlich frei, alles unsinnig zu finden, aber ich möchte doch nochmal deutlich machen, warum alle vorgeschlagenen Halte aus meiner Sicht sinnvoll sind:

      Remseck/Ludwigsburg: Der Halt liegt unmittelbar an der geplanten Stadtbahn Ludwigsburg. Sollte diese gebaut werden, was ich sinnvoll fände und für diesen Halte eine Voraussetzung wäre, ergäbe sich hier ein idealer Anschluss nach Ludwigsburg, Remseck und Waiblingen.

      Backnang: Der Halt liegt nicht auf der Wiese, sondern am bisherigen Standort des Bahnhofs im Stadtgebiet.

      Schwäbisch Hall-Hessental: Der Bahnhof ist bereits vorhanden und kann über eine Regiotramlinie auf der Strecke nach Heilbronn mit dem Zentrum von Schwäbisch Hall verbunden werden. Mehr als ein paar zusätzliche Halte wären dafür nicht nötig.

      Crailsheim: Der Halt liegt unmittelbar am Kreuzungspunkt mit der Strecke aus Lauda-Königshofen. Über diese Strecke könnte mit wenig Aufwand ein Zubringerverkehr nach Crailsheim durchgeführt werden, der als Regiotram auch isn Stadtinnere gelangen könnte.

      Ansbach: Auf Grund der Hlöhenlage der Trasse kann die Stadt nicht zentraler angebuden werden. Ich könnte mir hier die Einrichtung einer Straßenbahnlinie als Zubringer vorstellen. (Du kannst das nicht, das ist mir klar.)

      Die Orientierung an der Bestandsstrecke hat für eine Hochgeschwindigeitsstrecke ein Maximum erreicht. Es soll hier schließlich nicht um eine Ausbaustrecke für 160 km/h gehen, sondern um eine Strecke für schnellen Verkehr. Der Regionalverkehr würde durch eine schnellere Verbindung von Nürnberg nach Stuttgart, welche die genannten Zwischenhalte bedient, ebenfalls sehr wohl profitieren. Mit einem solchen RE käme man z. B. von Schwäbisch Hall aus mit Sicherheit viel schneller, sowohl nach Stuttgart, als auch nach Nürnberg, als über die Altstrecke.

      1. Bitte, mehr Kritikfähigkeit hätte ich von dir auch nicht erwartet. Allerdings missverstehst du mich auch oft, sodass ich dann kein Verständnis aufbringen kann. Du interpretierst meine Kommentare sehr negativ.

        Also: Ich bin prinzipiell dagegen, dass man Bahnhöfe auf der grünen Wiese und nicht in den Städten baut, wie es in Frankreich in Mode ist. In Deutschland hat man sich bei Limburg Süd (Halt einzelner Züge über SFS Köln-Frankfurt) auch daran versucht, wenn auch meiner Meinung nach nicht erfolgreich, da der Bahnhof nur ein politisches Zugeständnis an das Land Hessen ist. Es gibt dort nicht mal mehr ein Reisezentrum. Dagegen wollte man die Landeshauptstadt mit deutlich mehr Einwohnern nicht gut anbinden.

        Remseck/Ludwigsburg: Woher soll ich das wissen? Es steht nichts von der Stadtbahn Ludwigsburg in der Beschreibung. Umsteigen müssen die Leute sowieso. Zu Fuß würde ich nicht nach Ludwigsburg oder Waiblingen laufen. Da wäre es einfacher den Verkehr über die S-Bahn zum Stuttgarter Hauptbahnhof abzuwickeln.

        Backnang: Da habe ich doch nichts gegen gesagt. Das war doch die Verbesserung?! Auch wenn du Häuser durch deine kompromisslose Trassierung abreißt, ist die Anbindung gut.
        Schwäbisch Hall-Hessental: Dieser Bahnhof ist ein seelenloser Umsteigebahnhof wie z.B. Altenbeken. Aber man hat die Bahnstrecken aufgrund der Topographie halt so gebaut und deshalb kannst du ihn auch anbinden.

        Crailsheim: Wie stellst du dir das vor. Am Bahnhof in Crailsheim kreuzen sich zwei Strecken aus vier Richtungen. Du möchtest wahrscheinlich einen Turmbahnhof errichten und nebenbei die Autobahnausfahrt umbauen, oder? Wieviel Aufwand du immer mit Regiotrams (eigentlich bei jedem Zwischenhalt außer in Backnang) betreiben möchtest, finde ich bemerkenswert.

        Ansbach: Kann ich mir natürlich vorstellen, auch wenn es mich nicht interessiert, ob du mir das absprichst. Finde ich nur aufwändig. Die 5-10min, die man durch die schnellere Strecke gewinnt, sitzen die Leute dann in Straßenbahnen in die Innenstadt.

        Ausbaustrecken sind für gewöhnlich für 200km/h geeignet. Ich werde bei Gelegenheit vielleicht auch mal einen Vorschlag erstellen. Wie schnell sollen die Regionalzüge denn fahren?

         

        1. Leider habe auch ich das Gefühl, dass du mich oft missverstehst. Ich will deine Kritik aber wohlwollend aufnehmen.

          Prinzipiell bin ich auch gegen Bahnhöfe auf der grünen Wiese, aber Ausnahmen sollten möglich bleiben. Wenn eine solche Trasse an einer Stadt wie Ansbach ohne Station vorbeiführt, ist das sicher auch nicht besser. Eine Führung durch die Stadt hätte ich gerne gemacht, aber die Trasse ist dort einfach zu kurvenreich, um eine Hochgeschwindigkeitstrasse hindurch zu führen, und um eine solche Trasse ging es mir in dem Vorschlag. Der „Galaktische“ hatte eine solche Trasse vorgeschlagen und ich wollte zeigen, wie man das besser machen kann. Da kann ich doch nicht mit einer kurvenreichen Ausbaustrecke kommen. Das wäre nicht vergleichbar gewesen.

          Für Remseck/Ludwigsburg entschuldige ich mich. Ich hatte die Stadtbahn Ludwigsburg tatsächlich vergssen zu erwähnen und werde das in Kürze nachholen.

          Für Crailsheim dachte ich in der Tat an einen Turmbahnhof. Die AS zur BAB müsste tatsächlich geringfügig verändert werden, aber es ist wohl klar, dass die Einrichtung solcher Bahnhöfe auch Änderungen im Straßennetz zur Folge haben müssen. Es werden ja auch Zufahrten benötigt. Auch eine Verbindungsfahrbahn zur Kreisstraße 2659 würde ich dort empfehlen, um eine bessere Anbindung von Gröningen aus zu ermöglichen.

          Ansbach: Man sollte nicht übersehen, dass Reisende auch zu einem zentral gelegenen Bahnhof immer erst hinkommen müssen. Die wenigsten wohnen neben einem HBF. Wenn es dann darum geht, ob man nach hier oder dort zum Bahnhof muss, spielt dessen Standort eine geringere Rolle. Da dieser Bahnhof nicht nur für Ansbach, sondern für die ganze Region zuständig wäre, könnte seine Lage an der B13 durch die gute Erreichbarkeit mit dem Auto durchaus sogar von Vorteil sein, gegenüber einem zentral gelegenen Bahnhof, wo der Pendler nur schlecht sein Auto abstellen kann. Am vorgeschlagenen Standort könnten schließlich auch problemlos P+R-Möglichkeiten vorgesehen werden. Gegenüber einer Fahrt in die Innenstadt, mit Parkplatzsuche, würde wahrscheinlich manch ein Pendler aus dem Umland 5 – 10 min sparen, wenn der Bahnhof außerhalb liegt.

          Die Regionlzüge sollten so schnell fahren, wie zwischen München und Nürnberg. Keine Ahnung, wie schnell das ist. Die Strecke soll aber für schnellere ICEs geeignet sein. Es sollen ja nicht alle Züge an allen Stationen halten.

  2. immense summen von gelder an solche schnellfahrtstrecken zu binden ist sicher nicht sinnvoll. das gilt für diesen und im prinzip auch für jeden anderen vorschlag dieser art. die wirklichen verkehre und probleme finden im regional- und stadtverkehr statt. da muss ordentlich investiert werden, vorallem in die fläche!

    das problem ist dass der letzte bus von stadt A nach dorf B schon um 18:53 fährt und sonntags bspw garnicht und NICHT dass die fahrt mit nem ICE von nürnberg nach stuttgart 2 stunden, statt 1 stunde und 53 minuten dauert. viele kleine sinnvolle investitionen (reaktivierungen, taktverdichtungen und und und), die synergieeffekte erzeugen und KEINE megaprojekte mit dem kopf durch die wand mit zweifelhaftem nutzen für wenige.

    1. Naja, so absolut darf man es nicht sehen. Auch der Fernverkehr muss attraktiv sein, und das geht nun mal nicht ohne Streckenausbau, wenn man gegen Flieger und Auto attraktiv sein will. Heute will niemand mehr mit IC-Wagen aus den 70ern (nur echt mit Metallfedersitze) sich stundenlang über Altstrecken quälen. Eine einzelne Person wird seltener den Fernverkehr nutzen als den heimatlichen Regionalverkehr, aber das ist ja kein Ausschlusskriterium. Verbesserungen im öffentlichen Verkehr können ja vieles sein, Prioritäten und individuelle Attraktivität sind dabei jeh nach potenziellen Kunden unterschiedlich. Der eine hofft auf einen dichteren Bustakt, ein anderer auf eine Tramlinie in sein Stadtviertel, und wieder wer anders auf beschleunigte Fernreisezüge.

      Allgemein gesprochen, da ich rein konzeptuell von der Idee eine SFS Nürnberg – Stuttgart nicht so recht überzeugt bin. Wozu denn? ICEs Berlin – Stuttgart, okay. Ein schneller RE oder IC zwischen Stuttgart und Nürnberg, darüber kann man auch reden, wenn es denn für die mittelgr0ßen Städte dazwischen benötigt wird und es venünftige Anschlüsse gibt.

      Aber sonst? Internationaler Verkehr auf der Strecke kann auch anders abgewickelt werden, teilweise durch Nutzung bestehnder oder im Bau befindlicher Strecken. Für Züge Prag – Stuttgart – Paris kann man die Donautalbahn Regensburg – Ulm beschleunigen, dann nach Wendlingen die Neubaustrecke nutzen. Und Berlin – Zürich geht auch über München, per ausgebauter Allgäubahn.

       

      Ach ja: Auch ich finde, dass für Ansbach die Bestandstrecke genutzt werden soll. Der Zwang zum Transit ins Stadtzentrum negiert den Zeitvorteil, und Umstiege Richtung Würzburg, Treuchtlingen oder (hoffentlich irgendwann wieder) Nördlingen wären umständlich und entsprechend unattraktiv.

       

      1. Okay, der Umstieg in Richtung Würzburg oder Treuchtlingen wäre tatsächlich ein Problem. Eine Führung durch die Stadt macht die Züge aber wesentlich langsamer. Gut, der ICE könnte an Ansbach vorbei sausen, während der RE zwischen Wicklesgreuth und Röttenbach die Altstrecke nutzt. Der Halt im Süden von Ansbach kann dann entfallen. Ob Ansbach mit weniger Bahnhofen wirklich besser ausgestattet ist, bezweifle ich aber.

        Denkbar wäre aber vielleicht auch eine Verbindung, wie ich sie hier dargesteltl habe. Ein Umstieg wäre bequem machbar, die Straßenbahn müsste dann allerdings geändert werden. Bevor ich das tue, oder lieber diese Idee wieder lösche, warte ich erstmal die Reaktionen ab.

    2. Die IC von Nürnberg nach Stuttgart (z.B. IC 2066) braucht 2 h, 14 min. Meine Schnellstrecke wäre etwa 170 km lang. Das sollte mit dem ICE bequem unter einer Stunde möglich sein. Ich finde es nicht passend, solche willkürlich erdachten Daten als Fakten darzustellen, um einen Vorschlag ins absurde zu ziehen. Mit den schlechten Busanbindungen auf dem Land hast du ja Recht, aber deine Äußerungen zu meinem Vorschlag sind nicht nachvollziehbar und falsch.

      Alternative oder gefühlte Fakten brauchen wir hier nicht, auch wenn sie andernorts modern geworden sind.

      1. Meine erdachten Zeiten sollten das Problem nur verdeutlichen. Ich wollte damit nichts und niemanden ins Absurde ziehen. Wie auch immer…. Solche Vorhaben wie hier oder richtig extrem, wie z.B. Stuttgart21, sind nicht das gelbe vom Ei um die Leute zum Umsteigen zu bewegen. Warum? Das habe ich ja bereits im Ausgangskommentar beschrieben. FAkt ist, vorallem bei Stuttgart21, dass dort über JAhre/Jahrzehnte Millionen/Millliarden Euro genbunden werden und einen, wenn überhaupt, minimalen Nutzen haben. Bei Stuttgart21 wird die Kapazität ja sogar sinken. Etliche Schnellfahrtstrecken sind reine Prestige! Die Verantwortlichen lassen sich dafür feiern und nebenbei werden wieder drei, vier Nebenstecken stillgelegt und/oder abgebaut. Das kanns nicht sein!

        1. Stuttgart 21 hat ja auch nicht den Zweck den Bahnverkehr zu verbessern, sondern der Stadt große Flächen zur Bebauung zu beschaffen. Stuttgart will sich innerhalb des engen Talkessels ausdehnen, das ist alles. Mit den Grundstücksverkäufen wollte man das ganze mal finanzieren, was natürlich gründlich misslingt, weil dadurch bei weitem nicht genug hereinkommt.

        2. Ich würde Schnellfahrstrecken nicht pauschal als Prestige abhandeln. Natürlich klingt (als Beispiel) die Zeitersparnis Göttingen–Kassel von 30 Minuten jetzt nicht so großartig, aber die Zeitersparnis Hannover–Würzburg gegenüber der alten Nord-Süd-Strecke ist doch ein Riesenfortschritt und Kassel ist auch noch mit angebunden! Genauso die Landeshauptstadt Erfurt, welches erstmals Direkt-ICEs nach München erhalten wird.

          Außerdem hält so eine Strecke ja im besten Fall einige hundert Jahre. Allein der Gedanke, dass es Strecken in Deutschland gibt, auf dem seit 170 Jahren, also über politische, wirtschaftliche und technische Verändeungen hinweg, nahezu ununterbrochen täglich viele Züge verkehren, und die unvorstellbaren transportierten Menschenmassen, verdeutlichen doch, dass eine Strecke langfristig betrachtet sinnvoll ist.

  3. Deine Streckenführung gefällt mir sehr gut, wie du bereits sagtest ist sie kürzer und meidet Kunstbauten. Dadurch lassen sich die Baukosten deutlich reduzieren. Die Zwischenhalte finde ich auch gut, allerdings finde ich, dass sich die Bahnhöfe Remseck und Backnang nicht unbedingt als ICE-Bahnhöfe eignen, da dort hauptsächlich Pendler nach Stuttgart zu finden sind.  Mit einem großen Park & Ride Parkplatz daneben und einer IRE-Verbindung zwischen Schwäbisch Hall und Stuttgart könnten die Bahnhöfe wieder interessant werden. Wenn ein späterer Bedarf besteht, kann man dort einfach noch einen ICE-Halt einlegen. Alle anderen Bahnhöfe an der Strecke würde ich allerdings nur vereinzelt von nationalen ICE-Verbindungen anfahren, da die internationalen Züge hauptsächlich durch schnelle Reisezeiten attraktiv werden. Ansonsten gibt es nicht viel dazu zu sagen, sehr präzise ausgearbeitet und eine ideale Streckenführung. Alles in allem eine wirklich gelungene Weiterentwicklung, eigentlich sogar eine komplette Neuentwicklung meiner Idee, die mir sehr gut gefällt !

     

     

    1. Vielen Dank, für deine Beurteilung. 🙂 Die Halte habe ich auch keineswegs alle für ICEs gedacht. Ich gehe davon aus, dass vorwiegend REs oder IREs sie nutzen würden. An den IRE hatte ich nicht gedacht, aber du hast Recht, der wäre wahrscheinlich die richtige Zuggattung dafür. Remseck und Backnang sollten ebenso wenig von ICEs genutzt werden, wie bei Crailsheim. In Schwäbisch Hall und Ansbach könnten einige ICEs halten, es müssen aber nicht alle sein.

      Da man mit dieser Strecle aber weitaus schneller nach Nürnberg oder Stuttgart kommen könnte, als über die Autobahn, würde ich von einer deutlichen Steigerung der Fahrgastzahlen ausgehen, was auch eine Verdichtung des Fahrplans rechtfertigen würde.

  4. Mir ist gerade aufgefallen, dass man mit dieser Strecke die Altstrecke zwischen Eckartshausen und Hessental sowie zwischen Schnelldorf und Röttenbach stillegen könnte. Dazu wären nur kurze Anschlüsse an die neue Strecke notwendig. Was meint ihr?

    Alternativ könnten Regionalbahnen zwischen Crailsheim und Schwäbisch Hall auch wieder an jedem Örtchen halten, wo es heute keine Haltepunkte (mehr) gibt. Die REs, IREs etc. könnten über eine Verbindungskurve bei Eckartshausen und die SFS die RBs auf der Altstrecke über Sulzdorf überholen.

    1. Eine Stilllegung würde auch Güterzüge auf die neue Strecke zwingen, was Probleme bringen würde, weil sie wesentlich langsamer, als der schnelle Personenverkehr wären. Das passt nicht zusammen. Allenfalls nachts könnten Güterzüge über die neue Strecke fahren.

      Regionalbahnen, die an zusätzlichen Stationen halten, fände ich gut.

  5. Ich habe diesen Vorschlag noch einmal überarbeitet und die Beschreibung aktualisiert. Nun sind auch die Umsteigemöglichkeiten erläutert, sowie meine Vorstellung vom Regionalverkehr auf der neuen, wie auf der alten Strecke. Zudem schlage ich auch Regionalbahnen nach Neuendettelsau und Windsbach, sowie nach Feuchtwangen und Dinkelsbühl vor.

  6. Ich habe, nachdem ich Kenntnis darüber erhielt, dass auch durch 4000-m-Radien mit bis zu 300 km/h gefahren werden kann, den Vorschlag um eine etwas kurvenreichere Schnellstrecke durch Ansbach ergänzt. Dort natürlich auf der Altbaustrecke. So kann der bestehende Bahnhof weiterhin auch zum Umsteigen zur IC-Verbindung Würzburg – Treuchtlingen genutzt werden. Ich bin mir nicht sicher, wie sehr sich dadurch die Fahrzeit für ICEs, die nicht in Ansbach halten würden, verlangsamt, daher lösche ich die alternative Route, südlich um die Stadt herum, noch nicht.

    Ich bin gespannt, was ihr davon haltet.

    1. Irgendwie ist das um Ansbach sehr chaotisch. Eine Führung durch Ansbach halte ich für äußerst sinnvoll. Die Ausfädelungen der Strecke Würzburg-Treuchtlingen zum Bahnhof südlich der Stadt sind sehr kurvenreich und ergeben für mich keinen Sinn. Warum nutzt du die Altstrecke im Westen von Ansbach nicht komplett, sondern zeichnest wieder eine NBS mit Tunnel? Die Fahrtzeitverkürzung wäre gering. Man sieht an vielen deutschen ICE-Strecken, dass es kurze Geschwindigkeitseinbrüche durch enge Kurvenradien gibt (Biblis zwischen Frankfurt und Mannheim), es sich jedoch nicht lohnt deswegen, eine NBS, die zig Millionen kosten würde für eine Minute Fahrtzeitverkürzung zu bauen.

      1. Bei Biblis gibt es keine ICE-Strecke, sondern nur die Strecke von 1879. Kurze Geschwindigkeitseinbrüche sind übrigens so kurz keineswegs, denn auf Grund langer Bremswege bei hohen Geschwindigkeiten, sind auch in Folge kurzer Abschnitte, die langsam durchfahren werden müssen, oft auf deutlich längeren Abschnitten geringere Geschwindigkeiten erforderlich, als man sich auf Schnellstrecken wünscht. Ich habe aber im Beschreibungstext jetzt dargestellt, dass man auf den Tunnel im Ansbacher Westen auch verzichten kann.

        Für die Variante mit dem südlich gelegenen Bahnhof habe ich die nordwestliche Zulaufstrecke begradigt, da hatte ich einen Denkfehler gemacht.

         

        1. Was soll an der Strecke keine ICE-Strecke sein? Da fahren mindestens 3 ICEs pro Stunde? In Biblis kann  man nur 90km/h fahren. ICEs können schnell beschleunigen. In Ansbach sind 120km/h möglich.

          1. Okay, ich meinte natürlich, dass es keine speziell für den ICE errichtete Strecke ist, wie ich es für die Relation Nürnberg – Stuttgart vorschlage. Es ist eine Altbaustrecke, auf der auch ICEs fahren. Dass es da Abschnitte gibt, wo nur langsam gefahren werden kann, ist klar. Ich empfehle aber eine Neubaustrecke für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. Dabei auch solche Langsamfahrabschnitte einzubauen, finde ich weit weniger klar. Insofern hinkt der Vergleich ein wenig.

            Ich will dir aber entgegenkommen: Bessere Vergleiche wären die Durchfahrten durch die Bahnhöfe in Fulda, Kassel-Wilhelmshöhe und Göttingen, auf der Strecke Hannover – Würzburg. Dort sind tatsächlich engere Kurven, aber es handelt sich auch um größere Städte. Auch Fulda hat zusammen mit den innerhalb des Weichbildes liegenden Orten Pertersberg und Künzell an die 100.000 Einwohner. Da ist es sinnvoll alle ICEs halten zu lassen. Ich wollte aber die Möglichkeit offen lassen, auch ICEs in Ansbach durchfahren zu lassen, ohne dass sie dabei langsam werden müssten. Aus dem gleichen Grund hat man in Limburg und Montabaur auf kurvenreiche Abschnitte verzichtet. Das sind meine Vorbilder für Ansbach.

  7. Auf der Relation Stuttgart – Nürnberg wäre man definitiv besser bedient, mit dem Geld den Bestand behutsam auszubauen, anstatt eine SFS zu errichten, die zwar die Gesamtrelation beschleunigt, aber alle Zwischenrelationen entweder überhaupt nicht verbessert (z.B. Aalen – Nürnberg nur mit Umstieg, aber wo?!) oder durch die Bahnhöfe am Ortsrand deutlich unattraktiver macht.

    Gerade der Bereich zwischen SHA, Crailsheim und Ansbach ist relativ dünn besiedelt, und da könnte man dann sicherlich durch den stellenweisen Ausbau auf 160 bis 200 km/h für IC-Züge auch eine Fahrtzeit von deutlich unter zwei Stunden erreichen und es würden deutlich mehr Bewohner profitieren als durch die vorgeschlagene NBS. Idealzustand wäre dann zwei alternierende IC über Aalen und Schwäbisch-Hall, welche sich zum Stundentakt Stuttgart – Nürnberg ergänzen.

    Wie gesagt, ich bin nicht gegen Neubaustrecken, aber in dem Fall steckt noch so viel Potential in den Bestandsstrecken, welches man nicht aufgegeben sollte.

    1. Ich kann es nicht.
      Diese SFS ist ein Vorschlag der Marke Prestige Projekt der DB. Dieser Riesenaufwand einer SFS um eine schwache Relation zu verstärken, und gleichzeitig Heilbronn, eine Stadt die ohnehin dringend einen FV-halt braucht zu umfahren, nicht mal mit mit einer gescheiten Anbindungsmöglichkeit a la geplant in Darmstadt?
      Die SFS können wir bauen, wenn unser Netz in 100 Jahren endlich mal zeitgemäß ist und wir nicht wissen wohin mit unserem Geld, davor fallen mir allein in Baden-Württenberg in einer Minute 5+ sinnvollere SFS/ABS ein.

  8. Hallo Ulrich, witzigerweise hatte ich genau dieselbe Idee mit dem Tunnel unter der Frankenhöhe – allerdings nur im Zusammenhang mit der Reaktivierung Feuchtwangen / Nördlingen – und bin dann erst auf „Linieplus“ gestoßen. Vielleicht wird das ja was. Wie ich gerade feststellte, soll die Strecke 2024 reaktiviert werden. Zufällig habe ich den Streckenbetreiber mal persönlich kennen gelernt. Falls ich ihm nochmal begegnen sollte, werde ich ihn fragen, was er davon hält.

    1. Dann erzähl dem Streckenbetreiber doch gleich, daß die Reaktivierung nur einen Sinn gibt, wenn man bis Rothenburg verlängert, mit dem Nahverkehr allein dort wird man keinen Blumentopf gewinnen. Dazu sind hier im Forum auch verschiedene Vorschläge zu finden.

      1. Das hat nun aber gar nichts mehr mit meinem Vorschlag zu tun. Bitte diskutiere so etwas an passender Stelle, wie z. B. unter einem entsprechenden Vorschlag, aber nicht hier.

    2. Hallo Numerius,

      das sind interessante Neuigkeiten. Wie du erkennst habe ich den Tunnel an der Frankenhöhe aber im Rahmen eines Vorschlags für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke vorgesehen. Dafür wäre er unverzichtbar und könnte dann auch für eine Nebenbahn nach Feuchtwangen genutzt werden. Allein für eine Nebenbahn nach Feuchtwangen und Nördlingen scheint mir das jedoch nicht verhältnismäßig. Da dort ohnehin nicht besonders schnell gefahren werden würde, könnte auch ohne einen teuren Tunnel ein Anschluss hergestellt werden, wobei allerdings eine Verbindungskurve zwischen Bortenberg und Klster Sulz errichtet werden sollte, da Dombühl unbedeutend ist und der Anschluss in Richtung Ansbach sinnvoller ist, als in Richtung Crailsheim. Immerhin liegt Ansbach in Bayern (Die Franken mögen mir das verzeihen), wodurch nur ein Bundersland für die Bestellung das Nahverkehrs zuständig wäre. Nach Crailsheim würde wohl kaum jemand Verkehr bestellen und ein Endpunkt in Dombühl wäre allzu unattraktiv.

  9. Zunächst mal muss ich ehrlich gestehen, dass ich das im Bereich „Utopie“ einordnen würde. Man Bedenke, dass dort aktuell gerade mal ein 2-Stunden-Takt fährt, und das mit dem niederklassigsten FV-Fahrzeug seit dem D-Zug-Zeitalter, dem IC2. Großräumig wäre das für (Berlin-)Erfurt-Stuttgart dann zwar schneller, aber der Weg über die Großräume Rhein/Main und Rhein/Neckar erschließt halt doch um einiges mehr Potential, hat viel mehr Bündelungen und wird ja auch in den nächsten Jahrzehnten vollständig HGV-tauglich ausgebaut.

    Aber abseits davon, WENN man so eine Strecke bauen würde:

    Die beiden mit Abstand größten Städte entlang dieses Korridors sind Schwäbisch Gmünd und Aalen. Leider werden diese hier nicht erreicht, was ein klarer Nachteil ist, da der heutige FV diese Städte ja anfährt, den Umweg macht man sicher nicht grundlos.

    Es findet auch keine Bündelung mit anderen FV-Korridoren statt, und die Tatsache, dass man bei Weiterfahrt nach Norden in Nürnberg wenden muss, bleibt auch bestehen.

    Zudem halte ich die Einfahrt nach Stuttgart für etwas unglücklich, da sie in Kombination mit dem im Bau befindlichen Stuttgart 21 eine Weiterfahrt auf die SFS nach Karlsruhe/Mannheim quasi verunmöglicht.

    Den Fernverkehrshalt in Crailsheim an einen 5 km von der Stadt entfernten Standort zu verlegen halte ich aus Crailsheimer Sicht auch für eine klare Verschlechterung, auf Ansbach trifft bei Variante 1 das selbe zu, wobei dort der extrem lange Umsteigeweg per Schrägaufzug zum RV von über 1.000 Metern noch erschwerend hinzukommt.

    Daher würde ich die Trasse anders gestalten, und sie von Stuttgart über Schwäbisch Gmünd, Aalen und Treuchtlingen nach Allersberg führen. Dadurch könnte der FV-Korridor Nürnberg-Augsburg-München mitbeschleunigt werden, somit im entsprechenden Abschnitt die Auslastung der Strecke gesteigert werden, der Fahrtrichtungswechsel entfiele für beide Relationen, und die beiden größten Städte im Korridor würden nicht umfahren werden.

    Diese Strecke könnte z.B. kurz vor Esslingen, eine Stadt mit fast 100.000 Einwohnern, in die durch die SFS Stuttgart-Ulm entlastete Filstalbahn einmünden, von welcher aus man ja Stuttgart 21 aus beiden Richtungen erreichen kann, was ein großer Vorteil wäre.

    Über Ansbach, Crailsheim und Schwäbsich Hall könnte dann ein IRE oder IC2 fahren, der zwar langsamer ist, aber auch (bis auf Schwäbisch Hall) die Städte zentral erreicht. Für Ansbach und Crailsheim würde das dennoch eine Beschleunigung bedeuten, da der Umweg via Aalen entfällt.


    Nebenbei sei hier mal angemerkt, dass Regionalverkehr zur (Mit-)Begründung von SFS hinfällig ist, da dieser Landesinteresse ist, SFS aber vom Bund gebaut werden. Daher wird RV auf SFS bei der KNV-Analyse nicht berücksichtigt, jediglich die Kosten für Regionalbahnhöfe sind wie z.B. im Falle Merklingen aus Landes- und Kommunalhaushalten zu zahlen.

    Abgesehen davon ist im vorliegenden Fall die Bestandstrecke mit (fast) durchgehend 120-160 km/h, Elektrifizierung und überwiegender Zweigleisigkeit absolut ausreichend für ein hochwertiges RV-Angebot. Dass RV >160 fährt ist schließlich nicht die Regel, sondern eine deutschlandweit einmalige Ausnahme. Und anders als in Kinding, Allersberg und Merklingen würde auch nichts neu erschlossen werden.

    1. Dass dort derzeit nur ein Zweistundentakt existiert, sagt gar nichts, da dort die Fahrzeiten dermaßen unzumutbar sind, dass man mit dem Auto deutlich schneller ist. Mit meiner Strecke käme man jedoch in unter einer Stunde von Nürnberg nach Stuttgart, bzw. in vier Stunden von Berlin nach Stuttgart. Das wäre unschlagbar und dürfte die Reisendenzahlen deutlich erhöhen. Selbst gegen Inlandsflüge wäre das konkurrenzfähig. Verbindungen über Frankfurt wären deutlich länger, und die Hochgeschwindigkeitsstrecken wären dort auch kein Vorteil, wenn hier ebenfalls eine solche entstünde. Zwischen Nürnberg und Leipzig gibt es ja auch eine und zwischen Leipzig und Berlin könnte man die Strecke relativ einfach ebenfalls ausbauen.

      Zudem würde diese Linie auch einer internationalen europäischen Verbindung zwischen Paris und Prag dienen können. Natürlich ist das ganze von gewisser Utopie, aber das sind ja viele Vorschläge. Ich halte diese Strecke jedenfalls für sinnvoll und wünschenswert.

      1. Ein wenig schade, dass du nur auf den ersten Absatz eingehst …

        Zur Relation Stuttgart-Nürnberg:
        Also laut maps ist man mit dem Auto etwa gleich schnell. Es gibt 3 direkte Fernbusse am Tag, das entspricht in der Kapazität nicht mal einem einzigen IC2, und Flüge gibt es (selbstredend) auch nicht.
        Also ich mein, irgendwo muss der Fahrgastzuwachs, den du erwartest, ja herkommen, Bus und Flieger ist eher tote Hose.
        Und beim Auto sehe ich A) angesichts der wie gesagt ziemlich gleichen Fahrzeit, sowie angesichts der Beschaffenheit des Heilbronner Kreuzes (bei welchem diese Abbiege-Richtung ganz eindeutig nicht prioritär ist) nicht, dass der Marktanteil oder die Autofahrerzahlen exorbitant höher wären als sonstwo.
        Und B) ist der Autofahrer bekanntlich der am wenigsten Wechselwillige. Der enorme Fahrgastzuwachs zwischen München und Berlin kommt ja hauptsächlich vom Flugzeug, nicht vom Auto.

        bzw. in vier Stunden von Berlin nach Stuttgart. Das wäre unschlagbar und dürfte die Reisendenzahlen deutlich erhöhen. Selbst gegen Inlandsflüge wäre das konkurrenzfähig.

        Mit allen angedachten Ausbauten auf der Frankfurter Route, welche mit 100%iger Sicherheit vor einer solchen Strecke fertig sind da sie eben schon angedacht bzw. geplant sind und sie auch vielen anderen Relationen dienen, damit schafft mans in 4:38.

        Berlin-Nürnberg dauert im Sprinter 2:55, deine Strecke eine knappe Stunde, mit Fahrtrichtungswechsel sind wie also bei 4 Stunden. Das ist zwar weniger als 4:38, aber kein gewaltiger Unterschied wie z.B. München-Berlin vor/nach VDE8 mit >2 Stunden Fahrzeitgewinn. Ob diese gut 35 Minuten die man da gewinnt auf der langen Strecke wirklich „die Reisendenzahlen deutlich erhöhen“ halte ich für fraglich, einen großen Unterschied zwischen Konkurrenzfähogkeit und Nicht-Konkurrenzfähigkeit zum Flugzeug kann ich auch nicht erkennen.

        Angesprochene Ausbauten zwischen Berlin und Halle/Leipzig wirken sich auf beide Korridore in gleicher Weise aus und tun daher nichts zur Sache.

        Zudem würde diese Linie auch einer internationalen europäischen Verbindung zwischen Paris und Prag dienen können.

        Auch hier wieder: Irgendwo muss das Fahrgastpotential ja herkommen. In dem Fall kommt Bus und Auto auf Grund der weiten Entfernung kaum in Frage.
        Flugzeug: Es gibt 6 Direktflüge pro Tag, 3x A320 und 3x B737.
        Selbst wenn man davon ausgeht, dass diese Flüge zu 100% ausgelastet sind und die Fluggäste ALLE auf den Zug wechseln, was völlig irrational wäre, ist das bei selber Auslastung nur ein einziges Zugpaar, was da zusammen kommt.

        1. *Weinsberger Kreuz

          Allerdings triffst du da den Nagel auf den Kopf. Stuttgart-Heilbronn-Nürnberg ist KEINE Hauptrelation, mein Vater häufiger Pendler Heilbronn Ingolstadt kann dir dies gerne bestätigen.

  10. Zu der Wald-und-Wiesen Variante in Ansbach: Die Zufahrt aus Würzburg hat da einen Übergang von Tunnel auf Brücke mitten in einem hanglagigem Wohngebiet, vielleicht nochmal überarbeiten, das würde so auf jeden Fall nicht funktionieren.

  11. Ich bin in der Ansbacher Gegend aufgewachsen und kenne das Terrain deshalb sehr genau. Niemals wird es die Politik dort zulassen daß außerhalb der bestehenden Trassen Wälder oder Täler mit einer Neubaustrecke, die vom Bedarf her schwach unterlegt ist, durchquert werden.
    Dasselbe gilt auch für die Variante über Allersberg, vom Umweg mal ganz abgesehen würde sie den Naturparkt Altmühltal durchqueren. Never ever.

    1. Im Grundsatz gebe ich dir Recht, insbesondere, was den Bedarf betrifft. Was den Naturpark Altmühltal betrifft weise ich aber darauf hin, dass dort bereits eine NBS mittenhindurch führt, unmöglich ist es also nicht. In diesem Bereich wäre die Trasse durch die Bündelung zweier verschiedener Korridore auch gar nicht mal so schlecht ausgelastet.

  12. Ich fürchte fast, dieser Zug ist abgefahren.

    Hier liegt ein wenig ein strukturelles Problem vor: Während man sich in der Schweiz im sog. „Goldenen Dreieck“ (Zürich-Basel-Bern) dazu entschieden hat, von jeder der drei Städte eine Strecke zum Mittelpunkt des Dreiecks (aus)zubauen, wodurch mehr möglich ist da auf jede Strecke immer zwei Relationen gebündelt werden, baut man in Deutschland – nicht nur hier – Punkt-zu-Punkt-Verbindungen am Rand solcher Städtedreiecke entlang. Hätte man München-Nürnberg via Augsburg und München-Stuttgart via Aalen geführt – beides vertretbar – wäre dabei eine SFS-Verbindung Nürnberg-Stuttgart mit kaum Mehraufwand herausgesprungen.

    Dass nun aber innerhalb dieses Dreiecks ausgerechnet die mit Abstand nachfrageschwächste Relation – aktuell gerade mal ein zweistündlicher IC2 (!) bei vergleichbarer Fahrzeit in Bezug auf die Luftlinie wie München-Stuttgart bzw. wie München-Nürnberg vor der SFS – den höchsten Ausbaugrad erhält, während man zwischen München und Augsburg nur auf etwas mehr als der Hälfte der Strecke mit Mühe Tempo 230 erreicht und zwichen München und Ingolstadt nicht einmal das, ist doch ausgesprochen unrealistisch.

    Für den Regionalverkehr bringt das ganze – insbesondere der bayerische Anteil – eigentlich überhaupt keinen Vorteil gegenüber der bereits vorhandenen Strecke. Dass hier das Land die Notwendigkeit sieht, die Strecke mit Regionalverkehrsmitteln mitzufinanzieren und sich der RV so auf das NKV auswirkt, darf doch stark angezweifelt werden.

    1. Zwischen Zürich, Basel und Bern gibt es auch keine weiteren Großstädte, die es zu berücksichtigen gilt. Hätte man zwischen München, Nürnberg und Stuttgart einen Mittelpunkt gewählt, wäre der wohl in Donauwörth gewesen. Eine Verbindung München – Donauwörth – Nürnberg hätte jedoch die Großstadt Ingolstadt (137.000 EW) ausgelassen, während die Verbindung München – Stuttgart Ulm/Neu-Ulm (190.000 EW) unfahren hätte. Das wäre kaum akzeptabel gewesen. Zum Vergleich: Bern hat kaum 135.000 EW!

      Außerdem soll meine Strecke nicht nur der Verbindung Nürnberg – Stuttgart dienen, sondern auch den Relationen Berlin – Nürnberg – Stuttgart – Zürich und Prag – Nürnberg – Stuttgart – Straßburg – Paris.

      Von einem besseren Ausbau für Nürnberg – Stuttgart gegenüber den Verbindungen nach München halte ich allerdings auch nichts. Das macht aber nichts, denn mein Vorschlag widerspricht ja nicht anderen Ausbauvorschlägen etwa für Ulm – Augsburg oder Ingolstadt – München. Auf den anderen Abschnitten kann ja bereits schnell gefahren werden.

      1. Eine Verbindung München – Donauwörth – Nürnberg hätte jedoch die Großstadt Ingolstadt (137.000 EW) ausgelassen …

        … würde dafür über Augsburg (295.000 EW) führen und dieses hervorragend nach Norden anbinden, während man jetzt immer zwei – im D-Takt jeweils mind. stündlich befahrene – FV-Strecken zwischen Nürnberg und München hat: Eine direkt und eine um Augsburg anzubinden

         

        Bern hat kaum 135.000 EW!

        Bern hat auf ähnliche Weise nur 135.000 Einwohner wie Paris nur 2 Millionen Einwohner hat: Auf 3 von 4 Seiten sind die administativen Grenzen wesentlich enger gefasst als der faktische Stadtrand.

         

        Berlin – Nürnberg – Stuttgart

        Wie groß wäre den die Fahrzeitersparnis ggü. dem Weg via Frankfurt nach Abschluss der Neubauprojekte Gerstungen-Fulda, Fulda-Hanau, Frankfurter Fernbahntunnel und Frankurt-Mannheim? Wohl kaum mehr als 25 bis 30 Minuten, was für eine 160 km lange NBS die größtenteils aus Brücken und Tunneln besteht sehr wenig ist.
        Zum Vergleich: Die ähnlich lange NBS Halle-Erfurt-Ebensfeld in ähnliche Topographie bringt einen Fahrzeitgewinn von knapp 2 Stunden.

         

        Prag – Nürnberg – Stuttgart – Straßburg – Paris

        Es wäre interessant zu wissen, wie du auf dieser Relation mehr Potential siehst, als das, um zwei bis drei (Nacht-)Zugpaare je 24 Stunden auf dieser Relation sinnvoll zu betreiben.

        Mal vollkommen abgesehen von der Tatsache, dass die Verbindung Karlsruhe – Nürnberg mit der SFS Mannheim-Darmstadt sowie der im D-Takt dargestellten SFS Würzburg-Nürnberg mit Laufweg über die Strecke Darmstadt-Aschaffenburg in der selben Fahrzeit möglich wäre wie über die von dir vorgeschlagene Strecke. Der Nutzen einer solchen Zugverbindung, mit dem man eine solche Strecke rechtfertigen könnte, müsste sich also einzig aus der Relation Prag/Nürnberg – Stuttgart ergeben.

         

        Auf den anderen Abschnitten kann ja bereits schnell gefahren werden.

        Zwischen München und Augsburg mag ja mit 230 km/h zwischenzeitlich eine akzeptable Vmax erreicht werden, eine Fahrzeit von 30 Minuten (ohne Halt in Pasing) bei 57 km Luftlinie kann aber kaum als fortschrittlich bezeichnet werden: Zwischen Erfurt und Halle schafft man 87 km Luftlinie in 3 Minuten weniger Zeit.

        1. „Wie groß wäre den die Fahrzeitersparnis ggü. dem Weg via Frankfurt“

          Zunächst sieht der Deutschlandtakt gar keinen Zuglauf in dieser Relation vor. Die schnellste Linie (FV16) sieht zwischen Nürnberg und Frankfurt eine Fahrzeit von 82 min vor. Von Frankfurt nach Karlsruhe benötigt man dann mit dem FV 6.b 62 min. Grob gesagt wären das etwa 2½ Stunden.

          Über meine Neubaustrecke wäre die Verbindung Nürnberg – Stuttgart bequem in unter einer Stunde machbar und von Stuttgart nach Karlsruhe in einer halben Stunde. Zeitersparnis: Eine Stunde! Da wäre man ansonsten von Nürnberg erst in Frankfurt und müsste dort auch noch umsteigen.

          Dafür würde ich noch eine Neubaukurve für hohe Geschwindigkeiten bei Bruchsal anstreben, sowie den Ausbau der Strecke nach Karlsruhe. Das hatte ich auch mal irgendwo vorgeschlagen. Dadurch könnte man auch deutlich schneller als heute vom Oberrheintal zur zugehörigen Landeshauptstadt gelangen.

          1. Auch du hast das scheinbar nicht verstanden:

             

            Ulrich Conrad sagt:
            30. Juni 2022 um 14:14 Uhr

            „Außerdem soll meine Strecke nicht nur der Verbindung Nürnberg – Stuttgart dienen, sondern auch den Relationen Berlin – Nürnberg – Stuttgart (…)“  

             

            Schienenzeppelin sagt:
            30. Juni 2022 um 14:59 Uhr

            „Berlin – Nürnberg – Stuttgart

            Wie groß wäre den die Fahrzeitersparnis ggü. dem Weg via Frankfurt“  

             

            Ergo: „Wie groß wäre den die Fahrzeitersparnis ggü. dem Weg via Frankfurt“ bezog sich einzig auf BerlinNürnbergStuttgart

  13. Das Goldene Dreieck in der Schweiz ist aber nur einen Bruchteil so groß, dadurch fallen die Umwege dementsprechend klein aus. Übertragen auf Süddeutschland eine Horrorvorstellung, zumal auf den Linien sich die Trassen gegenseitig überlagern, von den Umwegen ganz zu schweigen.

      1. Es geht auch nicht um die Proportionen sondern um die absoluten Größen. Und da werden die Umwege irgendwann aschgrau. Von Stuttgart nach Nürnberg über Frankfurt hat was Komödiantisches

        1. P.S.: Zusammenhänge gerne beachten:

           

          Ulrich Conrad sagt:
          30. Juni 2022 um 14:14 Uhr

          „Außerdem soll meine Strecke nicht nur der Verbindung Nürnberg – Stuttgart dienen, sondern auch den Relationen Berlin – Nürnberg – Stuttgart (…)“
           

          Schienenzeppelin sagt:
          30. Juni 2022 um 14:59 Uhr

          „Berlin – Nürnberg – Stuttgart
          Wie groß wäre den die Fahrzeitersparnis ggü. dem Weg via Frankfurt“

           

          Ergo: „Wie groß wäre den die Fahrzeitersparnis ggü. dem Weg via Frankfurt“ bezog sich einzig auf BerlinNürnbergStuttgart.

          Genau lesen und schauen ob man das überhaupt richtig verstanden hat, bevor man andere der komödiantischen Denkweise bezichtigt.

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