Beschreibung des Vorschlags
Ich sehe inzwischen ein, dass dieser Vorschlag nicht gut war. Ich distanziere mich nun von diesem und verweise auf diesen verbesserten Vorschlag.
Nachdem „der Galaktische“ bereits eine Schnellfahrstrecke Nürnberg – Stuttgart vorgeschlagen hatte, versuche ich mich jetzt auch mal daran. Bis Ansbach geht es schonmal recht gut ohne Tunnels. Dämme und Einschnitte von bis zu 10 m Höhe bzw. Tiefe erwähne ich nicht extra.
An der Abzweigung bei Stein müssen mehrere Sportplätze verlegt und ein Gebäude im Gewerbegebiet beseitigt werden. Bis Raitersaich geht es dann durch leicht welliges Gelände weitgehens eben, mit einigen Dämmen und Einschnitten.
Bei Gottmannsdorf wird auf die nördliche Seite der Altstrecke eingeschwenkt, der parallel gefolgt wird. Dort wären Gleisverbindungen möglich. In der Kurve hinter dem Bahnhof Heilsbronn ist die Altstrecke näher an den Ort heran zu rücken, um der Neubaustrecke einen größeren Radius zu ermöglichen. Dazu muss ein Gewerbegebäude mit zwei Silos beseitigt werden.
In der Kurve bei Petersaurach entfernt sich die Neubaustrecke ein wenig von der Altstrecke, um einen ausreichenden Kurvenradius zu erhalten. Bei Wicklesgreuth müsste das Bahnhofsgebäude entfernt werden.
Die Brücke über das Altmühltal wäre über der Altmühl etwa 40 m hoch, westlich davon auf einer längeren Strecke etwa 25 m.
Bei Schnelldorf wird wieder an die Altstrecke heran geschwenkt. Dort wären Gleisverbindungen möglich.
Der Tunnel bei Gröningen wäre nicht sehr tief. Es könnte dort auch ein max. 15 m tiefen Einschnitt entstehen.
Statt des Tunnels bei Erkenbrechtshausen wäre auch ein ca. 15 m tiefer Einschnitt denkbar.
Bei Schwäbisch Hall-Hessental könnte der Bahnhof genutzt werden. Die Neubaustrecke sollte nördlich der Altstrecke liegen, um Kreuzungen zu vermeiden, dazu muss jedoch für die Altstrecke eine neue parallele Trasse auf der südlichen Seite geschaffen werden, da eine Verbreiterung des Bahnkörpers nach Norden nicht möglich ist, ohne eine KZ-Gedenkstätte zu berühren. Das dürfte kaum akzeptabel sein.
Bei Oppenweiler müsste eine Sportplatzanlage weichen.
Bei Aldingen müssten die Gewächshäuser einer Gärtnerei woanders neu errichtet werden.
Der Flugplatz bei Kornwestheim könnte flach untertunnelt werden, da es die Höhenlage gar nicht erforderlich macht.
Den weiteren Verlauf der Strecke zum Stuttgarter HBF, entsprechend Stuttgart 21 habe ich nicht dargestellt, da ich den Verlauf so genau gar nicht kenne.
Der Halt in Schwäbisch Hall dient dem Abzweig in Richtung Heilbronn und Mannheim. Falls auch ein Regionalexpress auf der Strecke fahren soll, könnten weitere Halte bei Ansbach, Crailsheim, Backnang und Kornwestheim eingerichtet werden, wobei diese aber als neue Stationen abseits der Stadtzentren errichtet werden müssten.
Da die Strecke in Stuttgart ja eher Richtung Westen (Straßburg/Karlsruhe) als Richtung Osten (Ulm/München) ausgerichtet ist, wäre es doch sinnvoller, von Osten in den neuen Hauptbahnhof einzufahren. Sonst hat sich der Umbau zum Durchgangsbahnhof ja gar nicht gelohnt. 😉
Das geht bei diesem Vorschlag auch besser als bei ddm autobahngebundenem vom „Galaktischen“
Die Anbindung von Westen ist natürlich auch der Inspiration geschuldet. Eine Anbindung von Osten her wäre in Richtung Straßburg zwar günstiger, in Richtung Zürich – Mailand aber nicht. Außerdem würde eine Anbindung von Osten her lange Tunnelstrecken erfordern, so würde der Tunnel vom Stuttgarter HBF bis in die Gegend von Rommelshausen führen müssen, da bei 12,5 Promille Steigung, wegen ansteigenden Geländes, erst dort die Erdoberfläche erreicht werden könnte. Eine Reihe weiterer Tunnels müsste folgen.
Du hast Recht. Vielleicht kannst du ja dann zwischen Kornwestheim und Zazenhausen einen Abzweig von der neuen SFS zur Strecke Richtung Untertürkheim einplanen?
Der Abzweig ist kein Problem. Bitteschön!
Danke!
Interessant. Ich halte eine komplette Neubaustrecke für nicht nötig, da dort maximal stündlicher Fernverkehr zu erwarten ist. Dass du die Bestandsstrecke teilweise nutzt ist interessant. In den 80er Jahren wurde ja eine Ausbaustrecke Nürnberg-Stuttgart mit einem Investitionsvolumen von ungefähr einer halben Milliarde € geplant. Deine Strecke wäre bestimmt teurer, hätte aber ihren Reiz.
Die Neubaustrecke Stein-Heilsbronn fände ich nicht so wichtig, weil die Strecke parallel ca. 12km parallel zur alten liegt. Die Züge könnten da eh noch nicht viel mehr als 160km/h fahren. Auch die Umgehung von Ansbach halte ich für zu weit. Da sollten ein paar kurze Streckenbegradigungen ausreichen. Ich würde nicht über Schwäbisch Hall, sondern südlicher zwischen Crailsheim und Gaildorf eine NBS bauen. Dann könnte man die Murrbahn teilweise mitbenutzen, wobei ein zweigleisiger Ausbau notwendig wäre. Zwischen Backnang und Stuttgart finde ich die Trasse ganz gut.
Auch zwischen Stein und Heilsbronn erfüllt die Strecke die Anforderungen an eine Hochgeschwindigkeitsstrecke. Warum sollten dort die Züge nur 160 km/h fahren können? Warum ist der Abstand von ca. 12 km zur Altstrecke ein Argument für die Unwichtigkeit der Neubaustrecke? Man kann darüber streiten, ob der ICE-Verkehr diese Strecke rechtfertigt, dafür hätte ich Verständnis. Der Abstand von 12 km ist aber kein Grund.
Ein paar kurze Streckenbegradigungen würden für eine Ausbaustrecke sicher genügen, doch hier soll mehr als eine Ausbaustrecke vorgeschlagen werden. Es geht hier nicht darum die Strecke für 160 km/h auszubauen! Die Strecke durch Ansbach zu führen, würde zu einer deutlichen Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit führen, weil man dort die Altstrecke nutzen müsste.
Ansbach ist allerdings zugegebenermaßen die Bezirkshauptstadt von Mittelfranken und damit von großer regionaler Bedeutung. Mit 41.000 Einwohnern ist sie allerdings weit weg vom Status einer Großstadt. Würde sie einen ICE-Halt rechtfertigen?
Schwäbisch Hall ist übrigens mit 39.000 Einwohner fast genauso groß. Dann kann man dort einen Halt sicher genauso rechtfertigen, zumal dort ein Abzweig in Richtung Heilbronn, Heidelberg und Mannheim wichtig wäre. Eine Führung über Crailsheim und Gaildorf würde außerdem durch deutlich welligers Terrain führen, wodurch mehr Tunnels erforderlich wären. Eine Mitnutzung der Murrbahn käme zudem nicht in Frage, da sie zu kurvenreich für einen Hochgeschwindigkeitsverkehr ist. Außerdem führt sie selbst durch einen Tunnel. Das Gelände ist also auch nicht günstiger.
Schön, dass dir die Trasse zwischen Backnang und Stuttgart gefällt.
Du hast mich missverstanden. Ich habe gesagt, dass die alte Strecke zwischen Stein und Heilsbronn vollkommen ausreicht, weil der Fahrtzeitunterschied minimal wäre. Dein Abzweig liegt 6km vom Nürnberger Hauptbahnhof entfernt. Da können die ICEs wohl kaum 300km/h fahren?! Außerdem ist die 12-14km lange NBS (geschätzt) kaum kürzer als die Bestandsstrecke! Ich meinte keinen Abstand!
Bisher gibt es zweistündlich ICs. Dazu könnten zweistündlich ICEs kommen, allerdings sollten die dann gar nicht halten! Der Bahnhof Schwäbisch Hall-Hessental liegt ziemlich weit von der Stadt entfernt und ist wohl kaum für nennenswerten Zubringerverkehr aus Heilbronn geeignet. Die RE brauchen 55min für die Strecke. Da können die Heilbronner auch gleich in 40min nach Stuttgart fahren, zumal nicht alle Heilbronner Richtung Nürnberg wollen. Ich halte da einen IC Mannheim-Nürnberg für angebrachter. Zwischen Backnang und Schwäbisch Hall liegen auch lange Tunnel!
Wie ich inzwischen mit Hilfe einer Simulation festgestellt habe, brauchen die ICEs nicht 300 km/h zu erreichen, eine Vmax von 250 km/h genügt völlig, um Nürnberg – Stuttgart unter einer Stunde zu bewältigen. Dieses Geschwindigkeit wird bereits in Höhe des Bahnhofs Nürnberg-Stein erreicht. Die Bestandsstrecke lässt nur maximal 160 km/h zu und ist zudem durch S-Bahnverkehr belegt, der zahlreiche Haltepunkte bedient, an denen es keine Überholgleise gibt. Dort den Schnellverkehr entlang führen zu wollen, würde sehr schwierig werden, und auf Grund der geringeren Geschwindigkeit dort würde die Fahrt nach Stuttgart kaum im gewünschten Zeitraum zu schaffen sein.
Die ganzen Strecken die gerade entstehen gefallen mir ganz gut. Allgemein würde ich versuchen mit so einer Strecke nicht nur Stuttgart und Nürnberg schnell zu verbinden sondern auch versuchen die Region um die Strecke möglichst gut anzubinden. Aktuell dürfte dort der Autofahrer Anteil hier recht groß sein.
Ich würde versuchen noch einen Abzweig für Ansbach zu bauen. Oder besser noch die Strecke aus Treuchtlingen ab Steinbach etwas nach Norden parallel zur Strecke aus Nürnberg verlegen und bei der Kreuzung mit der NBS einen Turmbahnhof errichten. Hier soll die 40 m hohe Brücke entstehen, oder? Das dürfte die Sache dann doch etwas verkomplizieren.
Was mich aber an den meisten Strecken irgendwie stört ist, dass Heilbronn entweder gar nicht oder nur in Richtung Nürnberg angebunden wird. Der RE zwischen Heilbronn und Stuttgart braucht gerade 41 min. Das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 75km/h. Das könnte man mit einer NBS deutlich verbessern. Ein IR nur mit Zwischenhalt in Ludwigsburg (sorry Bietigheim, aber die Strecke liegt bei euch zu blöd) hätte doch was.
Daher würde ich auch versuchen die NBS über Ludwigsburg anzubinden. Die Bestandsstrecke könnte man bis zur Abzweig der NBS sechsgleisig ausbauen, so dass S-Bahn, Güterverkehr und Rest getrennt werden. Relativ gerade ist die Strecke ab hier auch.
Kleiner Tipp noch: Wenn du wissen willst wie die Gleise bei Stuttgart 21 laufen schau doch mal bei Openrailwaymap nach. Da solltest du fündig werden.
Vielen Dank, für den Link.
Die Treuchtlinger Strecke ab Steinbach weiter nördlich zu führen dürfte daran scheitern, dass sie dann auf einer hohen Brücke über die Fränkische Rezat geführt werden müsste, da sie sich derzeit am Hang abwärts ins Tal arbeitet.
Am Kreuzungspunkt mit der Altbaustrecke bei Ansbach habe ich in der Tat einen Höhenunterschied von ca. 40 m vorgesehen. Zur Treuchtlinger Strecke dürften es sogar 45 m sein, da sie etwas tiefer liegt. Als Abzweig nach Ansbach würde die vorhandene Strecke ab Wicklesgreuth dienen. Ein kürzerer Abzweig wäre wegen des Höhenunterschieds nicht möglich.
Für die bessere Anbindung der Region, habe ich einen zweiten Entwurf zu dieser Strecke geschaffen, der auch einen Halt im Bahnhof Backnang ermöglicht, sowie Halte in der Nähe von Ludwigsburg, Crailsheim und Ansbach darstellt. Von diesen Stationen müsste dann aber ein geeigneter Zubringerverkehr gestaltet werden. Was hältst du davon?
Heilbronn liegt mir zu weit aus der Richtung. Von Stuttgart nach Norden führende Linien müssten zudem über Mannheim führen. Diese Strecke führt nunmal an Heilbronn vorbei.
Du kannst aber gerne mal eine neue Strecke von Stuttgart nach Heilbronn darstellen, wobei eine Ausbaustrecke wohl genügen dürte.
Ich habe mir inzwischen eine Variante für die Streckenführung bei Ansbach überlegt und in meinem alternativen Vorschlag zu dieser Strecke eingezeichnet. Dadurch bietet sich auch die Möglichkeit eines relativ stadtnahen Haltepunktes bei Ansbach.