Reaktivierung Alsfeld – Bad Hersfeld

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Beschreibung des Vorschlags

Der Vorschlag sieht vor, die Strecke Alsfeld – Niederaula – Bad Hersfeld auf 26,4 km zu reaktivieren und auf dem restlichen 19,4 km für mehr Zugverkehr auszubauen. Mit stündlichen Personenzügen bekommen ca. 15000 Menschen zusätzlich einen Zugang zum SPNV, ca. 50000 Einwohner profitieren von einer besseren Bahnanbindung. Zudem entsteht eine neue Bahnverbindung zwischen dem Großraum Gießen/Wetzlar (ca. 200000 Ew) und Bad Hersfeld, Bebra und Rotenburg (ca. 50000 Ew).
Den Vorschlag zur Reaktivierung der Verbindung Alsfeld – Bad Hersfeld gibt es bereits von Siggis Malz. In diesem Vorschlag neu sind lediglich genaue Streckenangaben, Ergebnisse von Geschwidigkeits- und Fahrzeitberechnungen sowie eine Einordnung in den bisherigen SPNV-ITF.

 

AKTUELLER STRECKENZUSTAND
Von Alsfeld nach Niederaula führte die 34,4 km lange Gründchenbahn (St. Nr. 3811). Von Niederaula aus verläuft der 11,4 km lange aktive Abschnitt der Knüllwaldbahn (St. Nr. 3810; Bad Hersfeld – Treysa) nach Bad Hersfeld.

Hinter dem Bahnhof Alsfeld zweigt die Gründchenbahn in Richtung Südosten verlaufend von der Vogelsbergbahn ab und erreicht nach 8 Kilometern den Ort Eifa. Bis dorthin ist die Strecke noch größtenteils vorhanden, auch mit Viadukt bei Eifa. Hinter Eifa ist die Strecke abgebaut und ein Viadukt nahe der Hardtmühle (ca. bei Streckenkilometer 11; 213 m Länge, 24 m Höhe) wurde abgerissen. Die Strecke verläuft zunächst einige Kilometer durch den Wald, bis bei km 17,1 der Ort Schwarz erreicht wird. Ab Schwarz folgt der Streckenverlauf einem Tal bis hin nach Niederaula. Bei km 21,8 kommt die Stadt Grebenau, danach folgen Hatterode (km 24,2) und ab Breitenbach (km 26,4) beginnt der noch aktive Teil der Gründchenbahn. Die Strecke wird von DB Netz über Niederaula bis Bad Hersfeld betrieben, es fahren vereinzelte Holz-Güterzüge. Bis Niederaula (km 34,4) folgt noch der Ort Niederjossa (km 31,3). Hinter Niederjossa unterquert die Gründchenbahn übrigens die SFS Hannover – Würzburg.
Von Niederaula bis Bad Hersfeld verläuft der 11,4 km lange aktive Abschnitt der Knüllwaldbahn im Breiten Fuldatal.

 

DER VORSCHLAG sieht die vollständige Reaktivierung der Bahnverbindung Alsfeld – Niederaula – Bad Hersfeld als eingleisige Nebenbahn vor:
– Neubau des Oberbaus von Alsfeld bis Breitenbach (26,4 km)
– Neubau eines Viadukts durchs Eifatal (km 11)
– Erneuerung der Gleise von Breitenbach bis Bad Hersfeld (19,4 km)
– Neubau der Bahnübergänge nach aktuellen Standards
– Neubau der Leit- und Sicherungstechnik mit einem elektronischen Stellwerk an der Strecke
– Neubau von 11 Personenbahnhöfen

DIE ZUKÜNFTIGEN BETRIEBSSTELLEN
0,0 Alsfeld (15900 Ew Stadt)
Modernisierter Personenbahnhof mit mindestens drei Bahnsteigkanten, sowie eine großzügige Abstellanlage
Die südlichen Einfahrweichen sollen unmittelbar vor der Stelle, an der sich die Strecken nach Niederaula und Fulda trennen, liegen.

2,2 Altenburg (1400 Ew Stadtteil)
Haltepunkt mit Bahnsteig

8,1 Eifa (680 Ew)
Zweigleisiger Personenbahnhof mit Mittelbahnsteig

17,1 Schwarz (720 Ew Stadtteil)
Haltepunkt mit Bahnsteig

21,8 Grebenau (2400 Ew Stadt)
Zweigleisiger Personenbahnhof mit Mittelbahnsteig

24,4 Hatterode (280 Ew)
Haltepunkt mit Bahnsteig

26,4 Breitenbach (1600 Ew)
Dreigleisiger Bahnhof: zwei Hauptgleise mit Mittelbahnsteig, ein Ladegleis zur Holzberladung

31,3 Niederjossa (690 Ew)
Haltepunkt mit Bahnsteigkante

34,4 Niederaula (2600 Ew)
Zweigleisiger Personenbahnhof mit Mittelbahnsteig

40,3 Asbach (1400 Ew)
Haltepunkt mit Bahnsteigkante

42,0 Eichhof (1000 Ew Stadtteil)
Haltepunkt mit Bahnsteigkante fußläufig vom Industriegebiet aus zu erreichen

44,4 Bad Hersfeld Kurpark
Haltepunkt mit Bahnsteigkante

45,8 Bad Hersfeld (29800 Ew Stadt)
Einfahrt nach Gleis 1

STRECKENGESCHWINDIGKEIT
Die Strecke kann aufgrund der Gleisbögen in weiten Teilen mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h befahren werden. Von km 5,0 bis km 8,2 und von km 13,1 bis km 15,1 sind 90 km/h möglich. Bei Schwarz sind von km 16,9 bis km 18,1 nur 70 km/h möglich. Von km 31,2 bis km 33,5 sind 90 km/h möglich, danach bis nach Niederaula (km 34,4) 70 km/h. Auf der Knüllwaldbahn von Niederaula nach Bad Hersfeld sind von Niederaula aus (km 11,4) noch 800 m nur mit 70 km/h möglich (bis km 10,6), danach von km 10,5 bis km 8,3 sind 90 km/h möglich, von km 8,2 bis km 4,4 sind 100 km/h möglich. Die letzten Kilometer bis Bad Hersfeld sind mit 70 km/h bis 90 km/h möglich, die Einfahrt in Bad Hersfeld mit 70 km/h.

Bei allen Gleisbögen wurde mit maximal 100 mm Kurvenüberhöhung gerechnet (bauliches Maximum sind 160 mm Überhöhung). Für weitere Projekte habe ich zudem einen Geschwindigkeitsverlauf für Neigetechnik aufgestellt. Eine genauere Aufschlüsselung sowie die Berechnung der Daten kann ich bei Wunsch nachreichen.

FAHRZEITEN
Damit sind zwischen den Bahnhöfen folgende Kantenfahrzeiten möglich:

1. Regionalzug mit Halt an allen Stationen 2. durchfahrende Zugfahrt 3. Durchfahrt mit Neigetechnik-Triebzug
Alsfeld – Eifa: 08:13 06:38 05:36
Eifa – Grebenau: 12:54 11:08 08:49
Grebenau – Breitenbach: 05:37 03:41 02:54
Breitenbach – Niederaula: 08:24 06:49 05:38
Niederaula – Bad Hersfeld: 13:17 09:17 08:15
Alsfeld – Bad Hersfeld: 50:23 36:17 29:42

Die Fahrzeiten für den Regionalzug orientieren sich an der Beschleunigung von Dieseltriebwagen der Baureihe 648 (Alstom Coradia LINT 41), mit Haltezeiten von 40 Sekunden an allen Stationen.

 

AUSWIRKUNGEN UND MÖGLICHER BAHNVERKEHR NACH DER REAKTIVIERUNG
Durch die Reaktivierung entsteht eine durchgängige Bahnverbindung von Gießen über Alsfeld nach Bad Hersfeld und zum Knoten Bebra. Damit gibt es wieder eine West-Ost-Verbindung durch Mittelhessen, die nicht den Frankfurter Großraum berührt.
Aktuell führt nur die Vogelsbergbahn von Alsfeld weiter nach Fulda und führt von Norden aus kommend in den Bahnhof Fulda. Darüber ist die Strecke Gießen – Bad Hersfeld um über 40 km länger und in Fulda muss die Fahrtrichtung gewechselt werden. Abgesehen von dieser Strecke gelangt man lediglich über Gelnhausen und Fulda (Umweg von 65 km) oder über Marburg und Kassel (Umweg von 75 km) von Gießen nach Bad Hersfeld/Bebra. Von Gießen aus hat man Anschluss an die Dillstrecke nach Siegen und weiter nach Nordrhein-Westfahlen, sowie an die Lahntalbahn nach Koblenz. Von Bebra aus gelangt man auf die Thüringer Bahn nach Erfurt und weiter in Richtung Sachsen und Sachsen-Anhalt.

Im Personenverkehr ließen sich stündlich fahrende Regionalbahnen zwischen Alsfeld und Bad Hersfeld gut in den bisherigen SPNV-Takt eingliedern.
In Alsfeld halten die stündlichen Regionalzüge (Limburg -) Gießen – Alsfeld – Fulda zur Minute 48, in Gegenrichtung zur Minute 18.
In Bad Hersfeld halten die stündlichen Regionalzüge Fulda – Bebra – Kassel zur Minute 48, in Gegenrichtung zur Minute 9.

In Alsfeld lässt sich mit einer Abfahrt zur Minute 52/Ankunft zur Minute 11 ein Anschluss in Richtung Gießen herstellen.
Nach acht Minuten Fahrzeit wird Eifa erreicht, wo sich die Regionalzüge kurz nach der vollen Stunde kreuzen.
Weiter über Grebenau und Breitenbach wird nach 28 Minuten Fahrzeit der Bahnhof Niederaula erreicht, wo sich die Regionalzüge zur halben Stunde kreuzen.
Nach weiteren 13 Minuten Fahrzeit wird zur Minute 43 Bad Hersfeld erreicht. In Gegenrichtung fährt der Zug zur Minute 14 ab Bad Hersfeld nach Alsfeld. Damit kann in Bad Hersfeld der Regionalzug in Richtung Bebra und Kassel erreicht werden.

Zusätzlich können ab Bad Hersfeld bis Grebenau in Lastrichtung zusätzliche Züge fahren, die Anschluss an den Regionalzug aus Fulda haben. Diese würden in Bad Hersfeld zur Minute 56 abfahren/zur Minute 03 ankommen und den stündlich fahrenden Regionalzügen im Bahnhof Breitenbach begegnen.
Zudem könnte man einzelne Züge auch von Alsfeld nach Gießen durchbinden.

Mit dem genannten Regionalbahn-Konzept gelangt man in unter zwei Stunden (1:56) von Gießen nach Bad Hersfeld. Heute sind die schnellsten Verbindungen von Gießen in den Raum Bad Hersfeld/Bebra viel länger unterwegs; die schnellste Relation geht in 2:16 Stunden mit dem ICE über Frankfurt(Main).
Natürlich ließen sich mit anderen Fahrplankonzepten und teilweise größeren Ausbaumaßnahmen auch andere Relationen und gut Fahrzeiten gut erreichen. Beispielsweise könnte man mit einer schnellen Expressverbindung, eventuell auch mit Neigetechnik-Zügen, eine schnelle Verbindung vom Großraum Gießen/Wetzlar nach Bad Hersfeld/Bebra/Rotenburg mit Anschluss an Schnellzüge in Richtung Erfurt, Leipzig konkurrenzfähig zur Autobahn 5 und kürzer und schneller als die jetzt schnellste Verbindung über Frankfurt(Main) umsetzen.

 

Weitere Vorschläge in Zusammenhang mit Teilen der Strecke/der kompletten Strecke hier:

Reaktivierung der kompletten Strecke um einen Regionalzug von Koblenz über Alsfeld nach Erfurt fahren zu lassen von Ulrich Conrad
Wiedereinführung von Personenzügen zwischen Bad Hersfeld und Niederaula von Lechu
Verbindung von Bad Hersfeld über die Knüllwaldbahn an die SFS Hannover – WürzburgVerbindung von Bad Hersfeld über die Knüllwaldbahn an die SFS Hannover – WürzburgVerbindung von Bad Hersfeld über die Knüllwaldbahn an die SFS Hannover – Würzburg, dieser Vorschlag von Intertrain

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11 Kommentare zu “Reaktivierung Alsfeld – Bad Hersfeld

  1. Ich finde diesen Vorschlag der Reaktivierung gut. Dadurch könnten neue Bahnverbindungen entstehen, bspw. Gießen – Bad Hersfeld (u. U. mit Flügelung in Alsfeld).

    Ich verstehe allerdings die Fahrzeiten nicht so ganz. Weshalb ist die durchgehende Zugfahrt so langsam unterwegs? Schön wären auch die aktuellen Busfahrzeiten, sofern es ein adäquates Busangebot gibt.

    Der RMV hat für die Achse Alsfeld – Bad Hersfeld im neuen Regionalen Nahverkehrsplan 2020 – 2030 einen Expressbus vorgesehen. Bedarf scheint demzufolge vorhanden zu sein (S. 296).

    In einer Untersuchung des Landes Hessen zur Schienenreaktivierung von Dezember 2019 wurde diese nicht untersucht. Es wird lediglich angegeben, dass die Strecke zwischen Breitenbach und Alsfeld abgebaut und zum Teil auch überbaut wurde und keine Trassensicherung vorgenommen wurde.

     

    1. Danke für die Einschätzung.

      Bei den Fahrzeiten hatte ich 1. und 2. verwechselt. Eine durchfahrende Zugfahrt ist natürlich (14 Minuten) schneller als der haltende Regionalzug.

      Eine nahezu parallele Buslinie zur Strecke fährt alle zwei Stunden in 70 Minuten von Alsfeld nach Bad Hersfeld.

      Dass weder in der hessenweiten Untersuchung, noch im NVP vom RMV diese Strecke angesprochen wird ist etwas schade. Das muss aber nicht direkt heißen, dass sich das ganze nicht lohnen kann (vor allem in Zeiten einer schienen-gerichteten Verkehrswende), auch in Hinblick auf ein Schienennetz generell.

  2. Ich fange mal typisch deutsch mit dem Meckern auf hohem Niveau an.

    > – Neubau der Bahnübergänge nach aktuellen Standards

    Auf dem noch aktiven Abschnitt okay, aber auf dem bereits entwidmeten Stück dürfte das ja schon gar nicht mehr gehen, oder?

    > 0,0 Alsfeld
    Die südlichen Einfahrweichen sollen unmittelbar vor der Stelle, an der sich die Strecken nach Niederaula und Fulda trennen, liegen.

    Das würde zwar die Nutzlänge steigern, dafür bräuchte man dann auch 60er-Weichen, um die Fahrzeit bei langsamen Ein- oder Ausfahrten nicht noch elendig zu strecken.

    > 2,2 Altenburg

    Der Halt (besser gleich „Altenburg (Hess)“) erschiene mir an der Bundesstraße noch etwas besser, zwecks Anbindung des Gewerbegebiets. Die Nähe zu Alsfeld ist irrelevant, da das nahe Wohngebiet Alsfelds auch schon nah am Alsfelder Bahnhof liegt.

    > 24,4 Hatterode

    Was prädestiniert Hatterode eher für einen Halt als Beiershausen oder Oberjossa?

    > Damit gibt es wieder eine West-Ost-Verbindung durch Mittelhessen,
    die langfristig sogar als Fortsetzung für einige Güterzüge aus dem Moseltal durchs Lahntal interessant sein könnte, insbesondere im Hinblick auf das Rheintal, aber auch als Entlastung für das im Personenverkehr immer weiter aufstrebende Kinzigtal. In diesem Sinne sollte unbedingt bei Planung und Bau bereits die Möglichkeit der Elektrifizierung sowie des Ausbaus der Gleisnutzlängen und ggf. weiterer Kreuzungsbahnhöfe berücksichtigt werden.

    > Zudem könnte man einzelne Züge auch von Alsfeld nach Gießen durchbinden.

    Ich tendiere sogar dazu zu sagen, dass das wichtig für den Erfolg des Projekts ist.
    Daher würde ich vorschlagen, dass die Züge für den Anfang zweistündlich nach Gießen durchgebunden werden, wohingegen die Fuldaer Züge dann natürlich in Alsfeld enden müssten. (Sorry, Lauterbach, Salzschlirf und Fulda!) Problem dabei ist, dass diese dann natürlich mehr Zeit für den Umstieg bräuchten.
    Langfristig halte ich auch einen Halbstundentakt zwischen Gießen und Alsfeld für überlegenswert, mit einer jeweils stündlichen Weiterbindung nach Fulda und nach Hersfeld. (Für eine vernünftige Einordnung fehlt mir der örtliche Bezug.)
    Möglicherweise ließen sich so auch Über-Eck-Anschlüsse (Grebenau–Lauterbach) verbessern.

    —————

    Das Beste kommt ja bekanntlich zum Schluss, daher möchte ich neben der Ausarbeitung der Geschwindigkeiten insbesondere die Fahrzeitenberechnung loben. Aber auch das Fahrplankonzept mit den Anschlüssen gefällt mir sehr gut. Alles in allem ein runder, schön ausführlicher und sehr gut ausgearbeiteter Vorschlag, bei dem man merkt, dass da viel Herzblut drin steckt, wenn auch wahrscheinlich nicht ganz so viel wie in dem noch besseren Vorschlag zur Aartalbahn.

    1. Mist, da hat sich doch tatsächlich jemand alles durchgelesen

      …und eine ganze Seite voll Kritik und Verbesserungen verfasst. Da muss erstmal mit einer weiteren Seite Text als Antwort reagieren:

       

      > auf dem bereits entwidmeten Stück dürfte das [Neubauen von Bahnübergängen] ja schon gar nicht mehr gehen, oder?

      Komplette Neubauten von Bahnübergängen dürfen nach Eisenbahnkreuzungsgesetz nur in Ausnahmen bei schwachem Verkehr geschehen. Somit muss es dann wohl noch mindestens drei Brücken anstatt Bahnübergängen geben. Daran hatte ich hierbei gar nicht mehr gedacht.

      > [Für die verlängerte Einfahrt in Alsfeld] bräuchte man dann auch 60er-Weichen, um die Fahrzeit bei langsamen Ein- oder Ausfahrten nicht noch elendig zu strecken.

      Weichen, die neu gemacht werden und eine wichtige Funktion haben, würde ich grundsätzlich mit 60 km/h oder mehr befahren. Das habe ich aber hier nicht mehr aufgeführt. Im Fall der südöstlichen Einfahrt in Alsfeld will ich vermeiden, dass da anderthalb Kilometer lang zwei eingleisige Strecken parallel verlaufen. Durch die frühe Weichenverbindung sind in Alsfeld zeitgleich Abfahrt und Ankunft von zwei Zügen der selben Strecke möglich.

      > Der Halt (besser gleich „Altenburg (Hess)“) erschiene mir an der Bundesstraße noch etwas besser, zwecks Anbindung des Gewerbegebiets.

      Die Verlegung des Halts in Altenburg (natürlich in Hessen) zum Gewerbegebiet hin finde ich sinnvoll. Meine Überlegung wäre ein paar Meter näher am Ortskern (den könnte man auch über einen Halt an der Vogelsbergbahn (Gießen – Fulda) anbinden).

      > Was prädestiniert Hatterode eher für einen Halt als Beiershausen oder Oberjossa?

      Grundsätzlich haben Hatterode und Oberjossa (und auch Wallersdorf) ähnliche Voraussetzungen an der Strecke, sind jedoch alles sehr kleine Orte (<300 Ew), die bei der SPNV-Planung nicht besonders vielen Fahrgästen und eine bestimmte Haltezeit bedeuten. In dem Fahrplansystem, das ich hier angedacht habe, war zwischen Eifa und Niederaula nur noch Zeit für einen Fahrgasthalt (in dem Fall Hatterode), damit der Fahrplan mit Stundentakt funktioniert. In Hatterode liegt der Ort noch verhältnismäßig nah an der Bahnstrecke.
      Beiershausen ist ebenfalls ein Ort mit weniger als 300 Ew und liegt im Gegensatz zu Hatterode am stärker besiedelten Abschnitt der Strecke (drum herum liegen Asbach, Niederaula, Niederjossa und Breitenbach, welche alle mehr als doppelt so groß sind). Bei diesen Fällen ist es die Frage: Hat die Gesamtmenge der Fahrgäste mehr von einem Fahrgasthalt an diesem Ort oder mehr von der etwas kürzeren Fahrzeit (damit zusammenhängend natürlich die Kantenfahrzeiten und das erreichen von Anschlüssen)?
      Ich denke, es wird klar, dass das keine ganz einfache Frage ist, was man mit den kleinen Orten macht. Vielleicht wäre es für eine grundsätzliche Streckenreaktivierung sinnvoll, erstmal alle Orte mit potentiellen Halten zu planen und bei genaueren Konzepten zu schauen, was wie sinnvoll ist.

      > In diesem Sinne sollte unbedingt bei Planung und Bau bereits die Möglichkeit der Elektrifizierung sowie des Ausbaus der Gleisnutzlängen und ggf. weiterer Kreuzungsbahnhöfe berücksichtigt werden.

      Zustimmung, den Hinweis ergänze ich noch; Der größte Nutzen der Strecke liegt im Optimalfall in der überregionalen Bedeutung im Netz und nicht allein in der Erschließung des Gebiet zwischen Alsfeld und Bad Hersfeld.

      > Daher würde ich vorschlagen, dass die Züge für den Anfang zweistündlich nach Gießen durchgebunden werden, wohingegen die Fuldaer Züge dann natürlich in Alsfeld enden müssten.

      Ein Bruch der bisherigen Regionalzüge Gießen – Fulda in Alsfeld ist durch den starren Stundentakt mit Begegnung in Ehringshausen (halbe Stunde) und in Lauterbach (volle Stunde) mit Fahrzeit von 27 Minuten so nicht ohne weiteres möglich.
      Im SPNV wäre mit Ausbau des Bahnhofs Mücke eine zweistündliche Durchbindung nach Gießen möglich, wenn der komplette Vogelsbergbahn-Takt um eine halbe Stunde verschoben wird (hätte in Gießen und Fulda bessere Anschlüsse als bei-Effekt):
      Dann könnten die Züge aus Bad Hersfeld kurz nach Ankunft des Regionalzug Gießen – Fulda in Alsfeld losfahren (Minute 19). In Mücke würde dann die nächste Begegnung mit stattfinden statt finden (Minute 48), in Reiskirchen würden sich die Züge dieser Relation gegenseitig begegnen (Minute 00-02) und Gießen wäre knapp vor der nächsten Abfahrt nach Fulda erreicht (Minute 16).
      Aufgrund der Kreuzungen können zwischen Alsfeld und Mücke nur zwei und zwischen Mücke und Reiskirchen nur einen Zwischenhalt(e) einlegen. Zudem müssten die Verstärkerzüge Gießen – Mücke zweistündlich zumindest auf den Abschnitt Gießen – Großen-Buseck wegfallen. (Ersatz wäre dann der Zug nach Bad Hersfeld, mit dem man in Reiskirchen Anschluss an den Verstärkerzug mit Halt an allen Stationen hätten.)
      Mit einem weitreichenden Ausbau der Vogelsbergbahn könnte man dies jedoch ohne Probleme umsetzen.

       

      Danke für die ausführliche Analyse

  3. Ich möchte hier auch mal meinen Dank und Respekt für die Ausarbeitung aussprechen! Das ist auf dieser Seite ja alles andere als selbstverständlich und mit so etwas lässt sich einfach viel besser arbeiten als mit einem „irgendwie so“, wenngleich eine genauere Ausarbeitung natürlich immer auch mehr Ansatzpunkte für Kritik bietet.

    1. Dann darf ich mal einen Kritikpunkt einwerfen?

      Meinen eigenen Vorschlag mit dem gleichen Titel nur andersrum 😉

      Genau hier. 

      Ich habe aber nichts gegen den Vorschlag nach bestem Stundenten 1mal1 ausgearbeitet, ist doch nett anzusehen und er verfolgt das selbe Ziel, also warum nicht nochmal auf die Tagesordnung bringen? Dann aber vielleicht Quellen zitieren 😀

      1. Danke für die Hinweise.
        Dass es bereits einen Vorschlag hier gibt, ist mir bei der Suche nicht aufgefallen [peinlich]
        Dass ich diesen Vorschlag hier – auch so ausführlich – hochgeladen habe liegt daran, dass ich die Berechnungen zu der Strecke und noch anderen damit zusammenhängenden Ideen mit anderem Hintergrund abseits von LiniePlus gemacht habe. Da dieser Vorschlag als zusammenhängendes Streckenstück etwas komplett neues ist, was kaum in den aktuellen Verkehrsplanungen bedacht wird, habe ich das dann auch mal ausformuliert.

        Ich werde deinen Vorschlag auf jeden Fall verlinken!!!

  4. Ich finde die Idee diese Strecke zu reaktivieren sehr gut und danke für deine ausführliche Erklärung.

    Es würde endlich eine gute Querverbindung entstehen, die durch den Bahnhof Bad Hersfeld mit seinem durchaus großen Einzugsgebiet (bis zu 100.000 Einwohner) auch gerecht würde.

    Ich würde allerdings in anbetracht der in Bad Hersfeld auf Gleis 1 beginnen und endenden Verstärkerzüge von RB5/RB7 sowie der Hessen-Express RE50 ein Stumpfgleis 1a ergänzen.

    Da, sofern die zukünftige Schnellfahrstrecke Gerstungen-Fulda ebenfalls durch den Bahnhof Bad Hersfels geführt werden sollte, der Bahnhof räumlich an seine grenzen Stoßen würde und die zusätzlich geplanten stündlichen Hessen-Expresse  dann auch noch Platz bräuchten, müssten die Züge Richtung Alsfeld/Gießen etwas an Platz abtreten.

    Das Stumpfgleis würde ich in etwa auf Höhe des Busbahnhofes anordnen.

    Auch könnte man die Reaktivierung mit einem von mir erstellten Beitrag kombinieren:

    (https://extern.linieplus.de/proposal/werra-solz-netz-teil-1-reaktivierung-hersfelder-kreisbahn/)

    Es würde insgesamt ein attraktiver Verkehrsknoten entstehen, der dann durch gute Anschlüsse an die RB5/Hessen-Expresse/ICEs eingerichtet werden müsste.

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