Beschreibung des Vorschlags
Eine Neubaustrecke im Rheintal wäre ein langfristig angelegtes und in Etappen zu realisierendes Projekt. Die Notwendigkeit wäre vor allem dadurch gegeben, dass im Vorarlberger Rheintal bei der S-Bahn ein Viertelstundentakt früher oder später nötig sein wird sowie durch die notwendige Neuordnung von Taktknoten im Rahmen eines weitergehenden Ausbaus München-Zürich sowie der bereits vorgeschlagenen Splügen-Achse.
Etappen
1. Etappe (NBS Feldkirch-Knoten Dornbirn Nord):
Damit im Vorarlberger Rheintal ein S-Bahn-Viertelstundentakt mit ausreichender Fahrplanstabilität geführt werden kann, sind durchgehend mindestens drei Gleise erforderlich. Denn sonst wären pro Stunde noch zwei REX, ein Railjet und 3-4 Güterzüge auf der gleichen Strecke unterwegs.
Deshalb würde ich die Trasse zwischen dem Bahnhof Feldkirch und der Abzweigung bei Feldkirch Amberg um ein Gleis erweitern. Dort würde dann die Neubaustrecke nach links ausschwenken und größtenteils dem Verlauf der Autobahn folgen. In Dornbirn würde dann ein Tiefbahnhof angefahren, der direkt unter dem bestehenden Bahnhof liegt. Danach würde die Strecke kurz vor Haselstauden wieder an die Oberfläche kommen, die Bestandsstrecke durch eine Brücke überqueren und nach links zum Knoten Dornbirn Nord ausschwenken. Dort würde diese dann über eine Brücke auf die Bestandsstrecke treffen. Die wäre dann von dort bis Bregenz dreigleisig auszubauen.
2. Etappe (Dornbirn als Knoten):
Um die größte Stadt Vorarlbergs zum Knoten machen zu können, fehlt noch eine Ost-West-Achse. Das wäre in diesem Fall München-Zürich mit neuer Linienführung über Kempten und den Bregenzerwald. Um nun von Dornbirn in unter einer halben Stunde nach St. Gallen zu kommen sind außerdem noch die Verbindungsstrecke ins St. Galler Rheintal sowie der Appenzeller Tunnel notwendig.
Dieser beginnt nördlich von Altstätten, unterquert den Kanton Appenzell Ausserrhoden und ist in Trogen durch einen Tiefbahnhof mit dem Schmalspurnetz verknüpft. Kurz vor St. Gallen St. Fiden tritt der Tunnel dann wieder an die Oberfläche.
3. Etappe (Lückenschluss nach Landquart und Lindau):
Um zwischen Dornbirn und Chur eine Fahrzeit von unter 30 Minuten zu erreichen, sind noch weiter gehende Ausbauten nötig als die zuvor genannten. Das sind die Umfahrung Feldkirch, und eine NBS von Tisis bis Landquart.
Außerdem würde entlang der A14 eine Strecke bis zum Südportal des Pfändertunnels gebaut. Dort beginnt dann der gleichnamige Bahntunnel, der bis kurz vor der Grenze führt.
Geschwindigkeit und Fahrzeiten:
Von Landquart ausgehend liegt die Streckenhöchstgeschwindigkeit zunächst bei 250 km/h. In etwa auf Höhe der liechtensteinischen Grenze reduziert sie sich wegen der engeren Kurvenradien auf 160-180 km/h. Nach der Umfahrung Feldkirch kann dann wieder auf 250 km/h beschleunigt werden. Diese Geschwindigkeit kann dann bis kurz vor Dornbirn gehalten werden.
Die Bahnhofseinfahrt sollte dort für 120 km/h ausgelegt sein. Diese Höchstgeschwindigkeit gilt dann bis Haselstauden, wo eine langgezogene Kurve bereits 150 km/h zulässt. Ab ungefähr Höhe Lauterach kann dann auf 200 km/h beschleunigt werden. Diese Geschwindigkeit kann bis kurz vor Ende des Pfänderbahntunnels gehalten werden, weil die folgende Kurve vor dem Bahnhof Reutin nur mehr mit 100 km/h befahrbar ist.
Die Abzweige von der Umfahrung Feldkirch nach Frastanz sowie von Altach Stadion in die Schweiz sind jeweils mit 200 km/h befahrbar. Im Appenzeller Tunnel gilt dann wieder Tempolimit 250. Alle anderen Zweigstrecken sind für Geschwindigkeiten zwischen 120 und 160 km/h ausgelegt.
Die Fahrzeit soll von Dornbirn nach St. Gallen 12 Minuten und nach Lindau-Aeschach 10 Minuten betragen. Dornbirn-Feldkirch wäre ebenfalls in 10 Minuten möglich, nach Bludenz wäre man nonstop 17 Minuten lang unterwegs und nach Chur könnte man mit 26 Minuten Fahrzeit rechnen. Für Dornbirn-München wäre eine Fahrzeit von unter 1:30 vorgesehen, aber darauf werde ich in einem separaten Vorschlag noch etwas genauer eingehen.
Bedienkonzept Fernverkehr
Wie bereits aufgefallen sein dürfte, würde der internationale Hochgeschwindigkeitsverkehr an Bregenz komplett und an Feldkirch größtenteils vorbeigeführt. Dort würde noch eine Linie von Zürich nach Wien Flughafen via Sargans im Stundentakt halten. Diese würde dort mit dem ebenfalls stündlichen RJ Bregenz-Flughafen Wien vereinigt. Die Linie würde dann am Arlberg in allen Fernbahnhöfen halten und Dornbirn in unter zwei Stunden mit Innsbruck verbinden.
Außerdem gäbe es eine beschleunigte RJ-Linie, die Feldkirch umfährt, am Arlberg nicht hält und die gleiche Strecke in unter eineinhalb Stunden schaffen würde. Diese würde bereits in Bludenz geflügelt. Der andere Zugteil würde dann über St. Gallen nach Zürich weiterfahren.
Dornbirn bekäme in fast alle anderen Richtungen ebenfalls zwei Verbindungen pro Stunde zum jeweils nächstgelegenen Knoten. Lediglich nach St. Gallen würde die Linie von München nur im Stundentakt fahren. Diese könnte dann allerdings in der einen Richtung nach Prag oder vielleicht auch Warschau und in der anderen nach Südfrankreich oder Spanien verlängert werden.
Nach München würde halbstündlich versetzt dazu noch eine Linie von Mailand fahren. Außerdem im Halbstundentakt bedient würden die Strecken nach Ulm und Chur.
Im Falle von Ulm würde dies durch vier jeweils zweistündlich verkehrende Linien erreicht. Eine davon würde nach Stuttgart geführt und die anderen über eine neu zu bauende SFS nach Würzburg. Auf die entsprechende Strecke werde ich in einem gesonderten Vorschlag noch genauer eingehen. Von den Linien nach Würzburg würde dann jedenfalls eine über Bamberg nach Berlin, eine nach Frankfurt und eine nach Hamburg weitergeführt.
Von den Zügen nach Chur würde eine Linie, wie bereits erwähnt, von München kommend nach Mailand weiterfahren. Diese würde alle zwei Stunden in Dornbirn mit einem Zugteil von Berlin vereinigt. Stündlich versetzt dazu würde an die Linie von München ein Zugteil von Stuttgart angehängt.
Um den Takt zu komplettieren, würden halbstündlich versetzt dazu die Linien von Hamburg und Frankfurt Richtung Süditalien fahren. Für erstere wäre dabei Lecce ein mögliches Ziel, für zweitere Reggio di Calabria.
Bedienkonzept Nahverkehr
Im Nahverkehr gäbe es, wie bereits erwähnt, eine viertelstündliche S-Bahn im Rheintal. Diese würde in Dornbirn in beide Richtungen zu den Minuten 07/22/37/52 abfahren. Außerdem würde der REX im Halbstundentakt geführt. Dieser würde um 28/58 ankommen und um 32/02 abfahren. Die späteste Fernverkehrsankunft wäre deshalb um 27/57, um genug Umsteigezeit zu gewährleisten. Die früheste Abfahrt wäre dementsprechend um 03/33.
Zusätzlich dazu gäbe es noch eine halbstündlich verkehrende S-Bahn Richtung St. Margrethen, eine stündlich verkehrende S-Bahn von Immenstadt nach Feldkirch Tisis über die Neubaustrecke, die bei Götzis auf die Bestandsstrecke abzweigt sowie eine stündliche S-Bahn von Altstätten in Richtung Bregenzerwald.
Außerdem würde noch von St. Gallen ein stündlicher RE nach Feldkirch geführt, um St. Margrethen nicht komplett von sämtlichen beschleunigten Linien abzuschneiden. Der IR nach Chur würde nämlich durch den Appenzeller Tunnel geführt.
Zum Punkt München Zürich:
Bevor man weiter den Umweg über Lindau fährt, sollte im Rahmen dieses Vorschlags die Direktverbindung Lustenau-Thalkirchdorg hinzugefügt werden-
Thalkirchdorf-Dornbirn werde ich noch hinzufügen, allerdings in einem separaten Vorschlag. Hier geht’s mir zunächst einmal nur um das Rheintal und alles unmittelbar Angrenzende.
Wär super
Bevor man weiter den Umweg über Lindau fährt, sollte im Rahmen dieses Vorschlags die Direktverbindung Lustenau-Thalkirchdorg hinzugefügt werden-
Sollte nicht.
Klar die Strecke ist für FV katastrophal, aber an Lindau wirst du auf mittelfristige Zeit nicht verzichten können.
Das käme ja einem Schildbürgerstreich gleich, jetzt nach dem großen Ausbau des Knoten Lindaus alles wieder dran vorbeizuführen.
Ich weiß du sähest gerne ein geraden Strich durch die Landschaft wie immer, aber das wird nicht kommen. Vorher lieber doch noch die Bestandsstrecke ausbauen, was man sich aber leider auch auf absehbare Zeit verbaut hat.
Der Knoten Lindau wird nicht allzu sehr ausgebaut. Bis auf die Elektrifizierung und den Bahnhof Reutin wird da nicht viel gemacht. Und die zwei Sachen hätten auch ohne den ECE München-Zürich ihre Daseinsberechtigung.
Das ist im Vergleich zu allem was sonst so auf deutschen Schienen gemacht wird schon enorm viel und ist eben gerade deshalb relevant weil es deutlich mehr Zugverkehr ermöglicht.
Und trotzdem nur vier Bahnsteigkanten in Reutin. Wie das kapazitätstechnisch reichen soll (einige Züge sollen ja auch von Reutin zum Inselbahnhof „zurückstürzen“) habe ich bisher nicht verstanden.
Die Planungen haben ja einen Horizont von Jahrzehnten heutzutage. Und Lindau ist eben nur eine Kleinstadt die zufällig an einem Knotenpunkt liegt. Für wirklich überregionalen Verkehr sollte dies unberücksichtigt bleiben. So wie etwas bei Treuchtlingen oder Saalfeld.
Lindau hat Anschlüsse in die ganze Bodenseeregion, die würde ich nicht abhängen. Und München – Zürich ist ne Relation wo du um jedes Fahrgastpotenzial kämpfen musst, da würde ich die Erschließung ggü. reiner Fahrzeit höher gewichten.
Für mich steht ein Nordzulauf Buchloe – Kempten – Hergatz – Lindau vorne.
Vom Fahrgastpotential her wäre eine Linienführung über Kempten und Dornbirn nicht unbedingt schlechter. Kempten ist doppelt so groß wie Bregenz und Dornbirn ist doppelt so groß wie Lindau. Die Anschlüsse wären in Dornbirn sogar besser als in Lindau, aber das werde ich später noch genauer erläutern. Der Vorschlag ist ja noch nicht fertig.
Wieso sollte Österreich nur ansatzweise Interesse am Bau einer Strecke sein, die die Landeshauptstadt des österreichischen Bundeslandes Vorarlberg und Bezirkshauptstadt des Bezirks Bregenz umfährt. Und warum sollte Bayern (bzw. Deutschland) Interesse an dem Bau einer Strecke haben, welche kompliziert die Alpen unterquert und dabei noch die Tourismusregion Bodensee auslässt?
Und zu den Einwohnern:, bei den Übernachtungen (pro Jahr) sieht das nämlich wieder ganz anders aus: Kempten 280.000, Lindau 945.000, Bregenz 315.000, Dornbirn 289.000.
Da München – Zürich v.a. eine B-Relation im Fernverkehr ist, dürfen solche wichtigen Tourismusregionen nicht unberücksichtigt bleiben, was wiederum solche Umfahrung nicht durchsetzbar macht.
Daß die heutige Linienführung von diversen Lokalinteressen durchsetzt ist, ist klar. Aber dann kommt auch so eine unmögliche Linienführung zwischen der Schweiz und München zustande. Man kann das gut finden oder auch nicht. Jedenfalls wird man so keine Verkehrswende hinbekommen.
Es wird ja keine der Altstrecken abgebaut. Wenn das Potential an FV dort wirklich so hoch ist, kann dieser zum Teil über die Altstrecke geleitet werden. Aber mal ganz ehrlich. Dieser FV hat höchstens breitere Sitze, richtig viel schneller als der Nahverkehr im Stundentakt ist er auch nicht, dafür wesentlich teurer, richtig attraktive Angebote wie das Bayernticket gelten dort überhaupt nicht.
Linienführungen sind immer von Lokalinteressen durchgesetzt, sonst wäre man in China und selbst da wir zumindest teilweise Rücksicht auf die Provinzstädte genommen.
Bei der VDE.8 wurde das Gezeter aus Augsburg und Jena nicht berücksichtigt. Das ist einer der Gründe für den Erfolg heute.
Die VDE 8 ist nicht wegen, sondern trotz der Linienführung über Erfurt erfolgreich. Die Strecke über Gera zu bauen wäre zwei Milliarden billiger und 20 Minuten schneller gewesen. Außerdem hätte sich die Anbindung für Dresden und Chemnitz verbessert und die Sprinter könnten über Leipzig statt Halle fahren. Wenn damals der Ministerpräsident von Thüringen damals nicht so gute Kontakte zu Helmut Kohl gehabt hätte, könnte die VDE 8 noch viel erfolgreicher sein.
@ Gsiberger99 26. März 2019 um 10:34 Uhr :
Welche VDE8-Führung nun erfolgreicher gewesen wäre, darüber kann man sich trefflich streiten. Will ich aber gar nicht.
Allerdings frag ich mich ernsthaft, wer in der Lage ist, derart glaubhaft einen solchen Blödsinn zu verbreiten, dass er hier immer wieder mal unrefelektiert nachgeplappert wird:
> Die Strecke über Gera zu bauen wäre zwei Milliarden billiger und 20 Minuten schneller gewesen.
Erstens: Eine gerade Linie von Leipzig nach Nürnberg ist genau 92km kürzer als der realisierte Weg über Erfurt. Dann und nur dann, und auch nur dann wenn der Zug der Wahl in exakt 0,0 Sekunden von 0 auf 250 beschleunigt und wieder bremst, ist er 20 Minuten schneller.
Dass das in der Realität nicht gehen kann, darüber brauchen wir uns glaube ich nicht zu unterhalten.
Und zweitens: reicht ein grober Blick auf eine topographische Karte der Wahl, um festzustellen, dass das zu querende Gelände bei einer Führung über Gera erheblich unruhiger ist: Heute hast du Finne und Thüringer Wald, was nicht ohne ist – davor, danach und dazwischen ist aber mehr oder minder Flachland, wo die Strecke mit erstaunlich wenig Kunstgebaue klarkommt. Über Gera kannste so Verhältnisse komplett vergessen, und wer angesichts dieser in Berg und Tal gemeißelten Tatsachen auch nur um einen Cent geringere Baukosten glauben machen will, der kann entweder nicht rechnen oder versucht seinerseits, mit unlauteren Mitteln Eigeninteressen durchzusetzen.
@Flauschi
Es ging mir nur darum, hinzuweisen, dass jede Linienführung im Endeffekt Lokalinteressen dient, und sein sie die von München.
Was man jedoch bedenken soll ist, dass der Verkehrsbedarf zwischen München und Berlin (so denke ich) doch etwas höher ist als zwischen München und Zürich bzw wenn man weiter denkt Richtung Milano. Dadurch lassen sich einfacher Orte mit weniger einwohnenden Menschen abhängen. Im Falle München-Zürich/Milano schätze ich dieses Potential (erst recht durch die parallel verlaufende Brenner- und Gottardachse) eher geringer ein. Zusätzlich hängt man mit Deiner Lösung eben die gesamte Bodenseeregio mit Lindau ab und dass die touristisch durchaus wichtig ist haben wir glaube ich schon festgestellt.
@Richard Vogler 26. März 2019 um 16:06 Uhr
Ich habe nicht nachgerechnet, als ich das gelesen habe. Für 92 Kilometer braucht man bei Tempo 300 aber tatsächlich fast 20 Minuten. Natürlich hätte man nicht komplett an der Luftlinie entlang führen können. Man hätte also vielleicht nur 50-70 statt 92 Kilometer gespart. Das hätte dann nur ca. 12 Minuten Ersparnis gebracht. Allerdings hätte man die Strecke dann vielleicht bis direkt nach Nürnberg statt bis Ebensfeld gebaut und dadurch die restlichen paar Minuten gewonnen. Wie das mit den Baukosten ausgeschaut hätte, kann ich nicht auf die Schnelle beurteilen. Aber grundsätzlich ist das Gelände nach Gera ähnlich hügelig wie nach Erfurt und nördlich davon wirds um einiges flacher.
Nur die Nächtigungszahlen der FV-Halte selbst anzuschauen macht nicht unbedingt Sinn. Denn das Allgäu besteht nicht nur aus Kempten und von Dornbirn aus hat man Anschlüsse in Richtung Bregenzerwald, Montafon und Arlberg. Außerdem sind die Nächtigungszahlen im Allgäu nicht geringer als in der Bodenseeregion. Ganz abgesehen davon wird Dornbirn in dieser Statistik sogar zur Bodenseeregion gezählt. Das heißt, so lange die Verbindung nach München dort hält, ist die Bodenseeregion nicht abgehängt. Hier sind im Vergleich dazu die Nächtigungszahlen des Allgäus.
> als ich das gelesen habe
Viereck und Rösler, die alten Rattenfänger. War ja klar. Und dass die WELT auf so selbsternannte Schienenexperten reinfällt, genauso. Dabei hätten die bloß mal Google Earth aufmachen brauchen (so wie ich es tat) – dann wär denen so-fort aufgefallen, dass die 90 genannten Kilometer schon selbst ne glatte Lüge sind. Und hätten sie das Faß mal weiter nach Berlin aufgemacht, dann hätten sie festgestellt, dass der Vorteil für Berlin-Nürnberg selbst dann auf einmal auf nur noch 60 Kilometer schrumpft! Wohlgemerkt, bei einer angenommenen LUFTLINIE Leipzig-Nürnberg!
Und in der ZEIT kommen sie daher und behaupten dreist, dass über Gera kein einziger Tunnel nötig sei. Da schwillt mir er Kamm bei sowas: Easy isses nur bis Zeitz, danach wirds lustig: Berg-Tal-Berg-Tal-Berg-Tal… und wenn du nicht spätestens bei Hochstadt dem Maintal folgst und damit ebenfalls nen schönen Haken schlägst, dann der ganze Spaß bis Nürnberg runter.
Ich weiß nicht, über was ich mich mehr ärgern soll: Über ein solches Maß an Unseriosität oder über eine solche Journallie, die nichts, aber auch gar nichts mehr von dem hinterfragt, was sie von irgendwelchen sich „Experte“ nennenden Schlipsträgern angedreht bekommt!
Die Berge im Thüringer Wald mögen zwar höher sein als die in Vogtland und Fränkischer Schweiz. Aber es sind die wenigsten, die man in dem Korridor bekommen konnte. Und jetzt tret mir mal bitte einer mit dem Linie-Plus-Stift an und beweise mir das Gegenteil!
„Jedenfalls wird man so keine Verkehrswende hinbekommen.“
Von einer Umfahrung von Bregenz und Lindau ist die Verkehrswende zum Glück nicht abhängig. Wichtiger wäre eine Komplettelektrifizierung und Verkehrsberuhigungen in den jeweiligen Innenstädten durch den MIV. Wenn man die Städte umfährt, ist der Ort ja noch schlechter im SPV erreichbar und man arbeitet ja prinzipiell gegen eine Verkehrswende 😉
„Es wird ja keine der Altstrecken abgebaut. Wenn das Potential an FV dort wirklich so hoch ist, kann dieser zum Teil über die Altstrecke geleitet werden.“
Andersrum: Wenn die Leistungsfähigkeit der Altstrecke ausgeschöpft ist, kann man über einen Neubau nachdenken. Aber das wird die nächsten 100 Jahre nicht passieren.
Die Anbindung von Lindau und Bregenz würde sich nicht verschlechtern. Nach Zürich und München müsste man zwar umsteigen, wäre aber schneller. Und Lindau würde ja nur die Direktverbindung nach München und Zürich verlieren. Die Linien nach Frankfurt, Hamburg, Berlin und Stuttgart würden trotzdem noch dort halten.
Gerade in Sachen Leistungsfähigkeit besteht auf der Bestandsstrecke durchs Allgäu ein Problem. Diese ist nämlich zwischen Hergatz und Buchloe eingleisig. Das wird wahrscheinlich auch schon bei einem Zweistundentakt im FV und wenig Güter- und Nahverkehr für die Fahrplanstabilität nicht unbedingt zuträglich sein.
Andere Meinung:
Wenn ich einen Knoten habe mit all den Anschlüssen, wie Zeru schon angemerkt hat, und dann vor allem Tourismus dazurechne, steht eben so ein Bahnhof nicht nur für die Einwohner der Stadt an sich, sondern auch für das Ganze drumherum.
Und außerdem, bei aller Liebe aber München – Zürich ist einfach keine A-Linie, da lohnt sich solch ein Ausbau nicht mal richtig (Wieder Zustimmung mit Zeru).
In Kempten hat man dafür Anschluss Richtung Oberstdorf und in Dornbirn Richtung Montafon und Arlberg. Diese Regionen sind für den Tourismus wichtiger als der Bodensee.
Außerdem geht’s mir hier nicht nur um München-Zürich, sondern auch um München-Mailand. Auf dem gemeinsamen Abschnitt bis Dornbirn könnte sich eine SFS deshalb schon rentieren.
Naja, das eine ist der Sommer-, das andere der Wintertourismus. Was jetzt wichtiger ist trau ich mir nicht zu sagen. Ich plädiere jedoch weiterhin für eine Anbindung beider, damit hat man sowohl Sommertourismus als auch Wintertourismus im Petto.
Bei einer Verbindung Dornbirn-Thalkirchdorf würde Lindau nichts weggenommen außer dem EC München Zürich
Der ist halt momentan auch das einzige Taktangebot im FV??♂️
Ja da ist der Punkt. Du willst für die Linie eine komplett neue Strecke bauen. Merkst du selber? Wahrscheinlich eher nicht, aber das rechnet sich halt nicht, wenn dann dafür weniger Potential besteht als vorher.
Nuja, ich mein wieso nicht. Sieht alles soweit recht durchdacht aus, ist ne gute Alternative zu meiner, gerade wenn man Dornbirn mit anbinden will.
Einzig, das Bedienkonzept des RJX nach Züri weiss ich nicht ob das so gescheit ist. Denn St. Gallen-Zürich wird heute schon ziemlich gut bedient. Da würde ich weiterhin in Feldkirch halten und ne Flügelung dort vollziehen und dann über Sargans SG und durch Pfäffikon SZ nach Zürich reinfahren. Ist ne längere Fahrzeit, klar. Aber so umfährt man den eh schon dezent gut gefüllten Bahnhof Winterthur und kommt mit dem entsprechendem T15 (doppelter müsste das sein, sowohl über Flughafen ner als auch über die DML wenn mich nicht alles täuscht) nicht ins Gehege. Da würde ich dann ne Verbindung Feldkirch-Tisis vorsehen. Bezüglich Bregenzerwaldtunnel haben wir zwei unterschiedliche Ansichten, das hat für mich nicht wirklich grossartig hohe Priorität. Die Tunnelstutzen wäre aber schonmal gescheit zu errichten, sonst gibts da irgendwann falls das nötig werden würde ne ziemlich lange Vollsperre. Die Umfahrung Bregenz‘ tut mir ehrlich gesagt ein wenig weh, ist aber verständlich wenn Du den entsprechenden Taktfahrplan machen willst. Zwecks des schnelleren und langsamen RJ sind wir ja scheinbar bis auf die Streckenführung in CH und dem Halt in Feldkirch einer Meinung, ich würde den aber tatsächlich noch weiter nach Lindau verkehren lassen. Einer die Stunde müsste sich da noch durchquetschen lassen, zur Not baut man ne Doppelgleisinsel, wenn schon nicht vollständig zweigleisig geht.
Der RJX nach Zürich bekäme ab St. Gallen die Trasse der schnellen IC-Linie. Den könnte man dann vielleicht auch gleich bis Genf verlängern.
Der langsame RJ hätte einen Zugteil nach Zürich. Dieser würde durch den Tunnel fahren, den ich im Rahmen der Splügen-Achse bereits vorgeschlagen habe. Die weiteren Halte wären dann Vaduz und Sargans.
Den RJ einmal stündlich nach Lindau durchbinden müsste grundsätzlich möglich sein. Wenn die anschließenden Nahverkehrsstrecken elektrifiziert sind, würde das wahrscheinlich auch Sinn machen.
Das hört sich vielversprechend an. Ein RJX von Wien nach Genf, das hat man nicht aller Tage. Würdest Du da wahrscheinlich bis nach Genf Flughafen fahren, oder?
Ach, das ist bei der Splügenachse dabei. Nadann.
Ja, das sollte auch so schon irgendwie klappen…
Ja, der RJX würde bis Genf Flughafen fahren.
Sind wir hier nicht alle langsam mal an dem Punkt angekommen, wo klar wird dass hier unterschiedliche Meinungen vertreten werden und es keinen Konsens geben wird?
Zumal es auch nur noch begrenzt um den Vorschlag an sich geht, der plötzlich auch mehr zur Netzkarte wurde als das am Anfang der Fall war.
Ja, stimmt. Für die Strecke nach St. Gallen hätte ich vielleicht einen separaten Vorschlag machen können.
Danke, ja das wäre mal nett @ALLE!
Beim Stichwort „Rheintal“ habe ich zunöchst an eine völlig andere Gegend gedacht. Hier fände ich den Titel „Alpenrhein-SFS“ passender. 😉
In Österreich ist diese Gegend tatsächlich als das Rheintal bekannt. Man könnte für Österreich allerdings ein [A:] vorstellen. Damit wäre dieser Vorschlag sowohl für Benutzer aus Deutschland als auch für Benutzer aus Österreich lokal gut einteilbar.