Beschreibung des Vorschlags
Für die vierte Stadtbahnstrecke für Berlin hatte ich mir als Ziel gesetzt, diese als oberirdische (Straßenbahn-)Verlängerung der U4 Richtung Süden zu realisieren. Denn die U4 selber lässt sich ja durch den Bau der Stadtautobahn nicht mehr verlängern. Dieser Vorschlag beruht auf dem zur Linie 3, die Bahnen fahren nördlich des Alexanderplatzes in den Tunnel ein und verlassen diesen kurz vor der (H) „Lützowstraße“ wieder. Die Führung bis zum Innsbrucker Platz ist dann identisch. Deshalb habe ich die Strecke auch erst ab hier eingezeichnet. Wenn man hier schon keine Netzvorschläge bringen darf – mein Vorschlag funktioniert aber nur als kleines Netz,um den – zugegebenermaßen sehr teuren Innenstadttunnel – entsprechend auszulasten. Meine Linie fädelt dann als Tangentialverbindung Richtung Südosten südlich der Ringbahn aus der Strecke nach Steglitz aus.
Bei dem Streckenverlauf handelt es sich weniger um eine Stadtbahn mit weitgehender Führung auf eigenem Gleiskörper oder sogar im Tunnel, sondern die Strecke ist nach dem Prinzip einer „klassischen“ Straßenbahn trassiert. Ein eigener Gleiskörper wäre nur auf dem Grazer-/Munsterdamm und dann erst wieder auf dem langen Abschnitt zwischen Alt-Mariendorf und Lichtenrade möglich.
Mit dieser Linie verbinde ich gleich mehrere Zwecke. Zum einen Verlängerung der U6 über Alt-Mariendorf hinaus bis nach Lichtenrade als Straßenbahn. Diese Verbindung wurde den Bürgern bereits seit rund 50 Jahren in Aussicht gestellt, ohne dass bislang etwas passiert wäre. Weiterhin Anbindung von Marienfelde Süd an die S-Bahn mit den Haltestellen „Attilastraße“ (S2) und „Südende“ (S25). Und von Südende dann auf schnellerem Weg Richtung Charlottenburg, ohne den Umweg mit der S-Bahn.
Zur Trasse. Die Bahnen verlassen die Schöneberger Hauptstraße kurz nach Unterquerung der Ringbahn, Führung über Rubensstraße, Voralberger- und Münsterdamm nach Südende. Danach erfolgt eine enge Kurve in den Steglitzer Damm (Sollte ohne Abriss der Eckbebauung möglich sein). Bis hier war auch nach 1913 eine Verlängerung der U4 geplant (siehe U-Bahn-Archiv), diese sollte dann Lichterfelde erreichen. Meine Linie zweigt nach Osten ab, Anbindung der S-Bahnhöfe „Südende“ und „Attilastraße“. Weiter über die Ring- und Rathausstraße nach Alt-Mariendorf, nach zwei weiteren engen Kurven Erreichen des U-Bahn-Endbahnhofs. Danach geht es auf eigenem Gleiskörper über den Marienfelder- und Lichtenrader Damm immer nach Süden, in Lichtenrade Führung durch die „Bahnhofstraße“ bis zur S-Bahn „Lichtenrade“.
Eine solche Tangentiallinie müsste auch noch durch Radialverbindungen gestärkt werden. Einen Vorschlag habe ich bereits angedeutet, von Britz kommend über die Buckower Chaussee und die Hildburghausener Straße Richtung Lichterfelde, würde an der Kreuzung Hindenburgdamm / Drakestraße meine Linie 3 kreuzen. Der Anfang dieser Linie vom S-Bahnhof „Schöneweide“ über die Massantebrücke (dort existiert bereits eine Vorleistung für eine Straßenbahn) Richtung Rudow ist bereits Teil offizieller Planungen durch die Stadt Berlin.
Noch mal zusammengefasst:
System: Stadtbahn Niederflur
Fahrzeuge: 60 m Länge, durchgehend, 2,65 m breit
Takt: 10 Minuten.
Trassierung: Nach Ausfädelung aus dem U3-Tunnel in der Potsdamer Straße oberirdisch bis Lichtenrade.
Stromversorgung: 750 V Gleichstrom, an der Oberfläche unter Oberleitung, im Tunnel durch seitlich angebrachte Stromschiene
Leitsystem: CBTC schon aus Gründen der Kompatibilität mit den anderen Linien. Sollte auch auf den Abschnitten ohne eigenen Gleiskörper für Entlastung sorgen, da der Bahn im Vorfeld die Kreuzungen vom Autoverkehr „freigeräumt“ werden könnten.
Zwischen Steglitzerr Damm und Lichtenrade ist deine Linienführung sehr gut. Ich würde da noch einen Abzweig über die Groß-Ziethener Straße zur Naharijastraße empfehlen.
Das wichtigste Einkaufsgebiet Berlins, mit der größten Verkaufsfläche und den meisten Kunden ist allerdings die Schlossstraße in Steglitz, an der du vorbei fährst. Das geht gar nicht! Vom Steglitzer Damm her muss unbedingt die Schlossstraße erreicht werden, denn sie ist das Zentrum für den Südwesten Berlins. Das Berliner Zentrum ist dagegen für diesen Bereich unwichtig. Außerdem erreicht man das ja bereits ab Alt-Mariendorf mit der U6.
Ach ja, unter einer Stadtbahn versteht man in Berlin was völlig anderes, als du, nämlich die Eisenbahnstrecke zwischen Westkreuz und Ostkreuz durch die Innenstadt. Auf Linie Plus verstehen wir darunter jedoch eine hochflurige Bahn mit Oberleitung nach BOStrab. Mit Stromschiene wäre es eine U-Bahn, in Niederflurbauweise eine Straßenbahn. Eigentlich ganz einfach.
Dann gehen wir von unterschiedlichen Definitionen von Stadtbahn aus. Recht anschaulich erklärt ist es eigentlich in diesem Artikel im Blog der KVB. Und wer schon mal in Köln war wird mir Recht geben, wenn man sich am Kölner Neumarkt in die Bahn setzt und dann Richtung Osten fährt, sobald die Bahnen hinter der Deutzer Brücke in den Untergrund abtauchen, handelt es sich sowohl was die Geschwindigkeit als auch das rollende Material anbelangt mehr um eine „echte“ U- als um eine Straßenbahn. In Köln ist Mitte der 1980-er Jahre schon alleine aus Kostengründen entschieden worden, die Einstiegshöhe in Höhe von 35cm auf der in Ost-West-Richtung verkehrenden Linien bei dieser vorher von den Straßenbahnen verwendeten – den alten Düwag-Achtachsern – beizubehalten. Mitte der 1990er-Jahre wurde dann beschlossen, den niedrigen Einstieg auch bei den beiden Linien, die durch den Nippesser Tunnel verkehren, beizubehalten. Dadurch nimmt Köln in Deutschland eine Sonderstellung ein, anders als z.B. in Stuttgart – wo wirklich das ganze Netz nicht nur auf Normalspur umgespurt wurde, sondern auch nur Hochflurfahrzeuge mit 90cm Einstiegshöhe (DT8) zum Einsatz kommen. Anders macht es z.B. Frankfurt (Main), wo die im Tunnel verkehrenden (Pre-Metro-)Linien als U-Bahn bezeichnet werden, es zusätzlich aber noch eine „klassische“ Straßenbahn gibt, die an keiner Stelle unterirdisch verkehrt und zudem auch kaum über Strecken mit eigenem Gleiskörper verfügt. Und in München sind U- und Straßenbahn strikt von einander getrennt. Ich würde Euch empfehlen, Eure Definition von Stadtbahn – was den Unterschied zu einer „klassischen“ Straßenbahn anbelangt – noch einmal zu überdenken. Vor allem da die nötigen Fahrzeuge – deutlich schwerer und auch breiter als die bis dahin verwendeten Straßenbahnen – erst ab den 80er Jahren zur Verfügung standen.
Und um noch auf den anderen Punkt zu kommen – nein, ich will an Steglitz nicht vorbeifahren, sondern von mir bekommt Ihr ein Netz als Ganzes, was man hier aber nicht so vorschlagen darf. Es wird daher auch noch eine Radialverbindung geben, die genauso wie der U-Bahn-Bau noch eine antscheidende Rolle spielt. Was die U9 betrifft allerdings noch mit der ursprünglichen Planung aus den 1980-er Jahren bis Hildburghauser Straße in Marienfelde, anders funktioniert die Anbindung von Steglitz (und weiter Richtung Wilmersdorf/Charlottenburg) auch nicht. Erst dadurch wird mein System mit den Tangentialverbindungen komplett.
Wenn du die KVB nutzt, kannst du gerne deren Definition einer Stadtbahn verwenden, auf Linie Plus gilt unsere! Dadurch soll z. B. auch verhindert werden, dass jemand mit einem Vorschlag das Kölner Nieder- mit dem Hochflurnetz verknüpft, was nicht ohne weiteres gehen würde. Durch Wahl der richtigen Signatur würde das auffallen.
Berlin hat jedoch nur eine Stadtbahn: Die 1882 eröffnete Viaduktstrecke durch die Innenstadt.
Also korrigiere bitte deine Vorschläge entsprechend.
Eine Straßenbahn verkehrt grundsätzlich nach BOStrab, also Fahren nach Sicht. Das ist in einem Tunnel nicht erlaubt, dort ist eine Führung mittels Signalisierung (und damit über Steuerung über EDV) erforderlich. Dort also keine Straßenbahn. Der Begriff Stadtbahn bezieht sich auch eher auf das Betriebskonzept, nicht auf die zum Einsatz kommenden Fahrzeuge. Besitzt denn das Berliner Straßenbahnnetz außer in den eingleisigen Abschnitten eine Signalsteuerung? Meines Wissens nach nicht. Eine „echte“ U-Bahn ist das dann im Tunnel aber immer noch nicht, außerdem ist es technisch in Eurem Editor auch nicht möglich die Tunnelabschnitte als U-Bahn darzustellen und den oberirdischen Teil als Straßenbahn, wie es dann ja erforderlich wäre. Oder sollte ich das Netz etwa in Hochflur planen, um Eurer Definition zu entsprechen?
Damit kommen wir nämlich zu dem Punkt, dass ich als Betriebskonzept etwas vorschlage, was es in Berlin bislang in dieser Form noch nicht gibt, anderswo – teilweise – aber schon. Ich glaube nämlich nicht, dass eine echte U-Bahn nach Weißensee je gebaut würde – zu teuer, und als reine Verbindung Alexanderplatz-S-Bahnhof Halensee würden sich die erforderlichen Investitionen niemals rechnen – wir reden hier immerhin von rund zwei Milliarden Euro (nur eine vorsichtige Schätzung). Und schließlich: Eines gibt es dieser Form nämlich (bislang) noch nicht Ich habe als Steuerung auch an der Oberfläche den Begriff CBTC angesprochen. Das würde erfordern, die Fahrzeuge auch an der Oberfläche mit Daten-Rückkanal (dem von der Leitstelle zurück zum Fahrzeug) verkehren zu lassen. Dieses System wurde eigentlich dafür entwickelt, vom sonstigen Verkehr unabhängig verkehrende Züge (z.B. U-Bahnen) vollautomatisch verkehren zu lassen. Es wäre aber auch in der Lage, dem Fahrer z.B. die optimale Geschwindigkeit in den Führerstand zu übertragen, bei dem er bei Vorrangschaltung an Ampeln freie Fahrt hat – und müsste auch so flexibel sein darauf zu reagieren (Stichwort Künstliche Intelligenz), wenn irgendein Depp von Autofahrer wieder die Kreuzung blockiert.