Beschreibung des Vorschlags
Dieser und der andere Vorschlag stellen ein Straßenbahnnetz für die seit 1953 straßenbahnlose Stadt Gießen dar.
Bei der Routenführung habe ich auf die größte mögliche Erschließung geachtet. Sollte man die Straßenbahn in Normalspur bauen, fände ich Gleisverbindungen zum Netz der Deutschen Bahn sinnvoll, hier am Hauptbahnhof und an der Frankfurter Straße. Damit müssten Betriebsfahrten (z.B. Verstärkerzüge) oder Sonderzüge zum Hauptbahnhof nicht über das Straßenbahnnetz zum Startpunkt Kleinlinden fahren bzw. von dort zurückkehren zum Hauptbahnhof.
Am Hauptbahnhof entstände auch ein Abstellbahnhof direkt nördlich der Straßenbahnhaltestelle.
Danke auch an Ulrich Conrad für die „Nachbesserungen“.
Eine Verlängerung über Allendorf, Dutenhofen und Münchholzhausen nach Wetzlar wäre denkbar.
Hallo Thorben,
abgesehen davon, dass man darüber streiten kann, ob eine Stadt mit weniger als 100.000 Einwohnern überhaupt eine Straßenbahn braucht, scheint mir dein Netz recht gut zu sein. Ich möchte aber darauf hinweisen, dass Anschlüsse zum Netz der DB AG üblicherweise dazu dienen Stadtbahnlinien aus dem Umland so auf das Straßenbahnnetz übergehen zu lassen, dass sie in der Innenstadt dessen Gleise nutzen. Du scheinst es jedoch so handhaben zu wollen, dass Straßenbahnen von den Endpunktend des Netzes, am Rande der Innenstadt, auf Eisenbahngleise wechseln sollen, um den Bahnhof schneller zu erreichen. Davon halte ich gar nichts. Straßenbahnstrecken sollten im Innenstadtbereich dichter befahren werden, als am Stadtrand, nicht umgekehrt. Zudem solltest du beachten, dass Zweisystemzüge prinzipiell auch Zweirichtungswagen sein müssen, was Wendeschleifen überflüssig macht. Nur bei reinen Straßenbahnbetrieben sind Schleifen sehr sinnvoll, da sie Einrichtungsfahrzeuge, und damit preiswertere Fahrzeuge mit mehr Sitzplätzen ermöglichen.
Die Linienführung würde ich an folgenden Stellen ändern:
– Die Schleife in Wieseck erreicht kein großes Fahrgastpotenzial, da nur kleine Häuser bedient werden. Besser wäre eine Führung ab der Alten Buecker Straße über Badenburger Hohl und den folgenden Grünstreifen bis zur Marburger Straße, wo an der Ecke Teichweg eine Schleife eingerichtet werden könnte. Dadurch könnte mit den Hochhäusern am Reichelsberg und Hölderlinweg vermutlich ähnlich viele Haushalt erreicht werden, wie auf dem deutlich längeren Weg durch die Villen.
– Nicht gut bedient wird leider das Gebiet um die Troppauer Straße. Hier könnte man überlegen, ob die Strecke einen kleinen Umweg über Dürer-, Menzel- und Marburger Straße verträgt, oder ob man vielleicht einen Abzweig über Marburger Straße und Friedhofsallee zum Friedhof schafft. Letzteres hätte den Vorteil, dass nicht alle Züge entlang des relativ dünn besiedelten Weg nach Wieseck geführt werden müssten.
– Der Weg durch die Altstadt wäre gut, aber die Route vom Bahnhof zum Wartweg gefällt mir gar nicht. Warum führst du die Strecke nicht einfach am Bahnhof über eine Brücke in die Friedrichstraße, um über diese den Wartweg zu erreichen? Weg und Fahrzeit wären weitaus kürzer und mit einer Haltestelle auf der Brücke ließen sich ideale Umsteigemöglichkeiten zu den daruter liegenden Bahnsteigen schaffen. (Ähnlich Freiburg) Die vorhandene Fußgängerbrücke wäre dadurch zu ersetzen.
– An der Schubertstraße sollte die Führung eleganter sein und über die Grünfläche zum Aulweg abkürzen. Dadurch ließe sich das zweimalige Abbiegen vermeiden und eine großzügige Haltestelle im Bereich der Justus-Liebig-Universtät schaffen, die unabhängig von der Straße liegen könnte.
– Die Schleife in Kleinlinden halte ich auch nicht für gut. Eine so lange Strecke durch einen dünn besidelten Stadtteil brächte nur einen geringen Nutzen, würde dabei aber maximalen Widerspruch erzeugen, weil viele Anwohner vom Bau betroffen wären. Außerdem erschließt du zwar eine Reihe kleiner Häuschen, aber nicht die Schule, vor der du kurz vorher abbiegst. Besser fände ich eine Führung weiter über die Lützellindener Straße mit einer Schleife vor der Allendorfer Straße oder einer Fortsetzung über Allendorfer Straße, Klinlindener Straße und Untergasse und Obergasse nach Allendorf. (Mit dieser Fortsetzung bin ich mir aber auch nicht sicher.)
Der Reihe nach:
Zum Thema Eisenbahnanschluss: Eigentlich hatte ich diesen nur für betriebliche Zwecke, also nur für fahrgastlose Fahrten vorgesehen. Auch für Sonderfahrten oder Überführungen könnte ein Anschluss nützlich sein. Alternativ könnte aber auch ein Regiotram-Betrieb eine gute Idee sein, wenn man das dicht besiedelte Gebiet entlang der Bahnstrecken betrachtet. Dazu wäre aber eine Belastungsanalyse der vorhandenen Strecken notwendig.
Zur Schleife in Wieseck: Macht Sinn. Ändere ich ab.
Zum Gebiet Troppauer Straße: Den Abzweig kann ich ebenfalls unterstützen. Ich hoffe, Wieseckkommt auch mit einem ausgedünnten Takt zurecht.
Zum Bahnhof: Die Brücke war auch mein erster Traum. Allerdings liegt der Bahnhof ebenerdig, sodass die Straßenbahn zwei sehr steile Stücke bekommen würde, sofern nicht die DB-Gleise tiefergelegt werden. Außerdem könnte das Wiederstand in der Kommunalpolitik geben, da damit das Bahnhofsgebäude umgangen würde, wodurch momentan alle Reisenden gehen müssen. Umsteiger von der Straßenbahn in Richtung Lollar müssten über einen der Bahnsteige in den Fußgängertunnel zu den anderen Bahnsteigen, was besonders im Berufsverkehr chaotisch wäre. Außerdem muss die Brücke für einen Haltzusätzlich verbreitert, verstärkt und neue Treppen gebaut werden. Und was ist mit Gehbehinderten? Auch noch Fahrstühle bauen? Wenn die Brücke überhaupt umsetzbar ist, bleibt sie natürliche eine Option. Einen Halt auf der Brücke halte ich aber nicht für machbar.
Zur Ecke Schubertstraße: Vollkommene Zustimmung.
Zur Schliefe in Kleinlinden: Du hast Recht, die Schleife ist ungünstig. (Die Schule ist aber nicht schlecht erschlossen gwesen, denn 200 bzw. 350 Meter Schulweg ohne große Hauptverkehrsstraßen sind für Schüler quasi gar nichts.) Ich habe die Route umgelegt. Von einer Verlängerung ins kleine Allendorf halte ich jedoch nichts, solange man nicht den Plan einer (in der Beschreibung erwähnten) Überlandstraßenbahn nach Wetzlar verfolgt.
Nachtrag zum Gebiet Troppauer Straße: Den Abzweig habe ich etwas umgelegt auf die aktuelle Busroute, um noch ein Gymnasium mit anzuschließen und um noch näher an den Stadtteil Sandfeld jenseits der Bahnstrecke zu gelangen.
Nur für betriebliche Fahrten oder Sonderfahrten Anschlüsse an das Eisenbahnnetz und Zweisystemzüge vorhalten zu wollen, wäre wirtschaftlicher Irrsinn.
Die Schleife Wieseck meinte ich weniger groß. Die Strecke sollte in beiden Richtungen über Badenburger Hohl bis zur Marburger Straße führen und diese nicht überqueren, sondern in einer Schleife auf der Freifläche östlich der Marburger Straße und südlich des Teichwegs enden. Wenn dir jedoch die Siedlung am Burgenring so wichtig ist, könnte die Linie auch zweigleisig die Marburger Straße queren und eine Schleife auf der Freifläche zwischen Dünsbergring und Hangelsteinring erhalten. Der dort liegende Spielplatz könnte verlegt werden.
Für den Abzweig zum Friedhof empfahl ich einen Weg über Marburger Straße – Friedhofsallee. Du kannst natürlich etwas anderes vorschlagen, aber ich verstehe dann nicht, warum du behauptest meinen Vorschlag unterstützen zu können. Dein Weg ist viel länger und damit teurer. Könntest du deine Entscheidung noch begründen?
Am Bahnhof müsste die Straßenbahn eben Rampen bekommen, wobei zur Schonung des Sadtbildes auch eine Unterführung denkbar wäre. Das wäre zwar teurer, aber ausnahmsweise machbar, ähnlich wie in Rostock. Die vorhandene Fußgängerbrücke kommt dann natürlich weg. Umsteiger in und aus Richtung Lollar können natürlich nicht direkt umsteigen, sondern haben einen gewissen Fußweg zurückzulegen. Das lässt sich aber nicht vermeiden. Verkürzt du deren Fußweg, verlängerst du im gleichen Maße den Weg zur Strecke nach Fulda bzw. Gelnhausen.
Von einer Überlandstraßenbahn nach Wetzlar halte ich nichts, da diese Relation bereits durch die Eisenbahn abgedeckt wird.
Ansonsten freue ich mich, dass dir meine Vorschläge weitgehend zugesagt haben, und bedanke mich dafür.
Meine jetzige Routenführung ließe sich nahezu problemlos in die vorhandenen Ampelanlagen integrieren. Sie bietet den Vorteil, dass die Züge wegen des großzügigen Radius nicht so langsam fahren müssen, der Spielplatz bestehen bleiben kann und auch noch Platz für eine kleine Abstellanlage (max. 2 Abstellgleise) wäre, mit der Doppeltraktionen morgens stadteinwärts und abends stadtauswärts verstärkt werden können. War zumindest eine Idee, die bei einer engen Wendeschleife umständlicher wäre.
Deinen Vorschlag fand ich gut (vielleicht ist unterstützen das falsche Wort), aber ich fand die Idee, der aktuellen Busroute zu folgen, besser. Begründung: steht oben als Nachtrag.
Zu einer Unterführung ließe ich mich überreden. Vor dem Bahnhof wäre auch genug Platz zum Abtauchen, aber wo soll dann in der Friedrichstraße wieder aufgetaucht werden?
Die Unterführung am Bahnhof müsste schon zu einem recht aufwändigen Tunnel werden, weshalb ich den Vorschlag zurück ziehe. Südlich der Bahn liegt das Gelände nämlich keineswegs auf gleichem Niveau, sondern deutlich höher, etwa auf Höhe der Brücke. Ein Tunnel würde daher in große Tiefe geraten und eine lange Rampe erfordern, was zu teuer werden dürfte.
Eine Brücke über die Bahnanlagen würde daher von der Ebertstraße aus gar keine Rampe erfordern. Auf der nördlichen Seite wäre wohl eine Rampe neben der Bahnhofstraße möglich.
Na gut.
Hallo, danke fuer eure Anregungen.
Ich habe unter folgendem Link (Straßenbahn Gießen) eine Facebook-Seite gegruendet, die sich explizit mit einem Wiederaufbau der Straßenbahn in Gießen befasst.
Liebe Grueße
Christopher Gøbel
Schön! Ich finde es toll, wenn Leute von unseren Vorschlägen angeregt werden und wenn Linie-Plus-Extern-Vorschläge den Sprung außerhalb dieser Domain schaffen.
Von Verbindungen zur Eisenbahn halte ich auch nichts. Zweisystemzüge wären viel teurer. Man benötigt zusätzliche Ausrüstung für 15kV 16,7Hz, PZB, EBO-Zulassung. Man kann zusätzliche Haltepunkte an der Main-Weser-Bahn wie am Oswaldsgarten einrichten.
Die Streckenführung sieht auf den ersten Blick nicht schlecht aus. Das mit der Überführung am Bahnhof geht aber so nicht, da steht eine denkmalgeschützte Treppenanlage für Fußgänger. Übrigens kommt man aus dem Empfangsgebäude nur auf die Hausbahnsteige, wo Abgänge zur südlichen Unterführung bestehen. Des Weiteren gibt es an der Bushaltestelle im Norden vom Hausbahnsteig noch eine Überführung auf der Seite der Main-Weser-Bahn.