Wien: S-Bahn-Ring

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Beschreibung des Vorschlags

Was ist die Königsklasse für den SPNV einer Stadt? Richtig, eine Schnellbahn-Ringlinie. In Wien würde sich eine anbieten – befinden wir uns doch in der zweitgrößten Stadt des deutschsprachigen Raumes, und ist der größte Teil der Infrastruktur schon da.

Zur Wiederbelegung der Donauuferbahn (ein elendiges Streitthema der Verantwortlichen) gab es hier einen Vorschlag, das Konzept einer Ringlinie der S-Bahn habe ich hier im Rahmen eines neuen Linienkonzeptes schon einmal erwähnt, wenn auch noch ohne Donauuferbahn. Da bietet es sich an, die beiden Ideen einmal zusammenzuführen. Dass es in Wien Bedarf gibt, zeigt die Vororteline zwischen Penzing und Heiligenstadt – im für Wien extrem dichten 10/15-Takt fährt hier die S45.

Die benötigten Bahnstrecken sind im Großen und Ganzen vorhanden, nicht namentlich gekennzeichnete Halte ebenso. Mit der Ringlinie wird bekommt Wien eine durchgehende tangentiale Verbindung der Außenstrecken – die einzigen Ringlinien waren bisher die 1/2 der Straßenbahn bzw. die U2/U4 um die Innenstadt, allerdings ohne durchgehende Linienführung. Durch den Neubau der U5 mit Verlegung der U2 wird dies in Zukunft noch verstärkt werden. An der Station Pfeiferlände wird ein zweiter Zugang zum Stadion geschaffen, Verbindungen wie Brigittenau – Donaumarina werden nun ohne mehrmaliges Umsteigen durch die ÖPNV-Systeme möglich. Die vorhandene Station Handelskai wird in Nordbahnbrücke umbenannt – die Straße „Handelskai“ erstreckt sich das gesamte Donauufer entlang, die Bezeichnung der alten Verkehrsstation wäre also inakkurat.

 

Bauliche Maßnahmen

  • Neubau bzw. Wiederaufbau der Stationen St. Veit (bis 1960 schon einmal an etwas anderer Stelle), Maxing (Pbf), Donaumarina (S-Bahn), Arsenal, Zwischenbrücken und Mexikoplatz
  • soweit möglich: viergleisiger Ausbau Grillgasse – Praterkai für Personenzüge
  • Verlegung des Haltes Praterkai nach Süden, um auch die Ringbahn halten zu lassen. Dieser wäre viergleisig für den Richtungsbetrieb zu bauen, hinzu käme ein Kehrgleis für die S45 (siehe unten).
  • Weichen am Bahnhof Penzing für den Richtungsbetrieb mit der S50
  • Umbau des Bahnübergangs Cumberlandstraße/Hackinger Straße

Für die Haltepunkte St. Veit und Maxing gibt es bereits offizielle Planungen. Der Haltepunkt Arsenal soll die große Lücke zwischen HBF und Grillgasse schließen, auf einen Halt am Stadion habe ich wegen der parallell laufenden U2 verzichtet. An der Grillgasse wäre ein neuer Bahnsteig nur räumlich getrennt vom Haltepunkt der S60 möglich, wenn man kein aufwendiges Überwerfungsbauwerk will. Außerdem befindet sich Simmering schon recht nahe an der Grillgasse.

 

Problematisch wird die Verbindungskurve St. Veit – Penzing. Ein zweigleisiger Ausbau ist kaum möglich, ein kurzer Tunnel auf der Strecke scheitert am Platz, da nur an der Hummelgasse ein Tunnelmund gebaut werden könnte, dann aber nicht genug Platz besteht, um unter die U4 und den Wienfluss zu kommen. Ich halte dieses kurze Stücke aber im eingleisigen Betrieb für nutzbar – sinnvoll wäre allerdings ein Überwerfungsbauwerk über die Abstellanlage an der Cumberlandstraße, um sich nicht gegenseitig den Betrieb zu stören.

Der schlechte Anschluss zur U1 (Lasallestraße) am Mexikoplatz ist unglücklich, wäre aber nur durch eine baulich sehr aufwendige Verlegung der U1-Station ins Untergeschoss der Donaubrücke änderbar.

 

Betriebskonzept

Linienumlauf S10/11:

Heiligenstadt (U4) – Nordbahnbrücke (U6) – Zwischenbrücken – Mexikoplatz – Donaumarina (U2) – Praterkai – Haidestraße – Simmering (Regio) – Arsenal – Hauptbahnhof (Fern, Regio,U1) – Matzleinsdorfer Platz (Regio, zukünftig U2) – Meidling (Fern, Regio, U6) – Maxing Pbf – Speising – St. Veit Bahnhof – Penzing – Breitensee – Ottakring (U3) – Hernals – Gersthof – Krottenbachstraße – Döbling -(Heiligenstadt).

Beziehungsweise der entgegengesetzte Umlauf. Züge können für Pausen und Fahrerwechsel an verschieden Stellen Ein/Aussetzen, so zum Beispiel an den Abstellanlagen in Heiligenstadt und Meidling.

 

Für den Takt wird der bisherige Takt der S45 Hütteldorf – Handelskai von 10/15 auf 20/30 verdoppelt. Die S10/11 übernimmt die frei gewordenen Slots, ebenfalls im 20/30-Takt, womit auf der Vororteline die dichte Zugfolge bestehen bleibt. Auf der Südbahn, Ostbahn und Laaer Ostbahn werden S10/S11 mit den bestehenden Linien verwoben, die S80 wird zwischen Hütteldorf und Hirschstetten auf einen 20/30-Takt verdichtet, sodass zwischen Speising und Praterkai mit S10/11 eine vergleichbare 10/15-Taktung entsteht. So sollen die wegfallenden Fahrten Hütteldorf – Penzing ersetzt werden. Die S45 wird gleichzeitig vom Handelskai bis Praterkai verlängert, damit hat man einen durchgehenden 10/15-Takt.

 

Zu bedenken ist, dass dies in Meidling und am Hauptbahnhof wohl bedeuten würde, einen Bahnsteig komplett zum Ringbahnsteig zu machen.  Die Stationen Zwischenbrücken und Grillgasse können als fakultativ angesehen werden. Die Ausdünnung des Taktes ließe sich durch eine Verdichtung der S50 von 30 auf 20 Minuten ausgleichen, die in der S45-Lücke in Penzing halten würde.

 

Edit: Mir ist leider erst nach Fertigstellung aufgefallen, dass es tatsächlich hier auch schon einen Ringvorschlag gibt, wenn auch etwas anders, so zum Beispiel ohne Spitzkehre in Hütteldorf. Link

 

Metadaten zu diesem Vorschlag

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6 Kommentare zu “Wien: S-Bahn-Ring

  1. An Kollegen Zeruplal

    Anstatt einer aufwändigen überquerung der Westbahnstrecke in Penzing könnte man die linie als spitzkehre in den Westbahnhof einführen und in gegenrichtung über ein neu zu bauendes verbindungsstück zur vorortebahn führen und vv.

    So etwas gab es schon in Berlin mit der spitzkehre zu Potsdamer Bahnhof in der vorkriegszeit!

    Mein vorschlag hiezu noch: Eine verkleinerte version mit führung über Wien-Mitte-Praterstern-Nordwestbahnanlagen-Heiligenstadt und vv.

    Einzig notwendiges bauwerk: übersetzung der Nordbahnstrasse im bereich Taborstrasse.

    Freiwerdender platz nach absiedlung der speditionen.

     

    Gruss Gottfried

     

    1. Hallo Gottfried, danke für den Kommentar.

      Von einer Führung über die Stammstrecke halte ich nix, dafür ist kein Platz. Praterstern – Nordwestbahnhof (oder was davon über bleibt) geht nur mit einem neuen Tunnel.

      Eine Spitzkehre über den Westbahnhof ist denkbar, und kann dem Westbahnhof nur gut tun. Dann muss man durch die Penzinger Abstellanlagen durch. Zue Vorortelinie gings aber auch nur im Tunnel, einfäden südlich von Breitensee. Würde sich von den Kosten ggü. der Westbahnüberwerfung von St. Veit zur Vorortelinie nicht viel nehem, glaube ich.

  2. Hallo Kollege,

    Verständlich, die stammstrecke müsste viergleisig ausgebaut werden.

    Warum haltest Du eine übersetzung der Nordbahnstrasse für nicht möglich!
    Wenn Du einmal dort hinkommst, sie Dir das haus an der ecke Rebhahngasse/Nordbahnstrasse an, die ecke wurde bereits so gestaltet, um eine bahn auf einer brücke vorbeizuführen.

    In der „Zeitschrift des Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins, ausd den 1890er-jahren gibt es einen artikel „Die Einbindung der Nordbahn in den Nordwestbahnhof“

    Anbei einen screenshot dieser stelle.

    Dateianhänge sind auf Berlin Linie extern offenbar nicht möglich, daher meine antwort auf diese weise.

    Gruss Gottfried

     

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