Beschreibung des Vorschlags
Die Y-Trasse würde die Kapazitäten zwischen Hamburg bzw. Bremen und Hannover erhöhen und außerdem die Züge im Fernverkehr beschleunigen. Ich schlage eine Neubaustrecke für 250km/h zwischen Bennemühlen und Langwedel bzw. Maschen vor. Außerdem müssen die Zulaufstrecken ausgebaut werden:
Bennemühlen-Bissendorf zweigleisig
Langwedel-Bremen dreigleisig
Maschen-Harburg-Hamburg Hauptbahnhof viergleisig
Es sollten folgende ICE-Linien auf der Strecke verkehren:
Hamburg-München (stündlich)
Oldenburg-München (zweistündlich)
Hamburg-Stuttgart (zweistündlich)
Kiel-Zürich (zweistündlich)
Bremen-Berlin (zweistündlich)
Auf den Altstrecken verbleibt zweistündlicher IC-Verkehr. Nachts könnten auch Güterzüge auf der Strecke fahren.
Ich freue mich auf Kommentare ?
Die Y-Lösung ist aus guten Gründen gescheitert: zu teuer und löst keine Probleme.
Währen die bisherige Verbindung nach Hamburg im Güterverkehr die Umgehungsbahn Hannover sowie die Strecke Lehrte – Celle nutzen kann, wäre die Y-Trasse nur über Hannover Hauptbahnhof erreichbar. Da dieser vor allem im Personenverkehr den Engpass darstellt, werden die Probleme durch die Y-Trasse nicht gelöst, sondern im Falle von Verlagerung von Güterverkehr auf die Neubaustrecke sogar verschärft. Da heute die Hinterlandanbindung der Seehäfen für den Güterverkehr wesentlich wichtiger ist, als zur Zeit der damaligen Planung der Y-Trasse, als man von zurückgehendem Güterverkehrsaufkommen ausging, ist die Lösung heute nicht mehr sinnvoll.
Da der größte Teil der Strecke durch die Norddeutsche Tiefebene verläuft, sind die Kurvenradien der Bestandsstrecken verglichen z.B. mit der Strecke nach Süden durch das Leinebergland für wesentlich höhere Geschwindigkeiten geeignet. Auf der Strecke nach Göttingen gab es hingegen z.B. zwischen Einbeck und Kreiensen topographische Zwangsbedingungen, die ein Abweichen von der bisherigen Trassierung erforderlich machten.
Die Lösung Alpha-E sollte daher stattdessen zeitnah umgesetzt werden.
Aber auf Jonas‘ Neubaustrecke soll doch laut Beschreibung (zumindest tagsüber) gar kein Güterverkehr stattfinden?!? Dieser fährt weiterhin über Lehrte und Uelzen. Die Neubaustrecke wäre eher sozusagen eine Verlängerung der SFS Würzburg–Hannover, d.h. tagsüber nur für den Personenfernverkehr.
Eine reine Fernverkehrsstrecke ist zu teuer für den geringen Nutzen. Dafür sind die Eingriffe in die Umwelt zu groß. Die Engpässe wie Hannover Hbf werden dadurch nicht verringert.
Der Abschnitt Südlich von Hannover hat durch das enge Leinetal (Kurvenradien!), dem Mehrverkehr ab Berlin und die Bündelung der Verkehre von Bremen bzw. Hamburg eine wesentlich höhere Daseinsberechtingung als die Y-Lösung.
Deshalb hat man die Strecke vielleicht früher gebaut. Trotzdem darf man deswegen nicht alle neuen Neubaustrecken ausschließen. Die Kurvenradien in Uelzen und Lüneburg sind auch nicht gerade weit. Ich sehe 3 stündliche ICE-Linien (realistisch, heute sind es 2,5 ICE, perspektivisch könnte ich mir bis zu 4 vorstellen) auf der Strecke vor, auf dem Teilast nach Bremen eine, nach Hamburg zwei. Im Gegensatz zu VDE8 ist das eine gute Auslastung.
VDE 8 war ein politisches Projekt, keins was durch seine Wirtschaftlichkeit begründet ist. Die Fahrzeitersparnisse liegen hier allerdings wesentlich höher als in Norddeutschland.
Gerade Uelzen und Lüneburg könnte man über eine Ortsumfahrung nachdenken, was wesentlich preiswerter ist. Steht so m.W. auch im BVWP drin.
Eine Ortsumfahrung würde die Kapazitäten wohl kaum erhöhen. Auch die Bürger freuen sich da wohl kaum drüber, da sie u.U. zwischen zwei Bahnstrecken eingesperrt werden.
Lüneburg – Uelzen wird bereits dreigleisig ausgebaut, längerfristig viergleisig geplant. Die Ortsumfahrungen von Uelzen und Lüneburg würden entsprechend großräumig sein, dass die meisten Anwohner nur von einer der Strecken betroffen sein werden. Die Neubaustrecke würde im Bereich von Besiedlung im Einschnitt, Deckel oder Ähnliches verlaufen.
Der Ausbau (längerfristig möglicherweise viergleisig) der Bestandsstrecken würde die Kapazität wesentlich erhöhen, als eine reine Fernverkehrstrasse entlang der Autobahn nur für den Fernverkehr zu errichten. Schau dir mal die Trassenführung der NBS zwischen Edesheim und Göttingen an, ungefähr so kann man sich eine solche NBS vorstellen.
Was ein deiner Argumentation meiner Meinung nach nicht stichhaltig ist, ist, dass der Güterverkehr besser über die Altstrecken verkehren kann, weil von dort die schnellen Personenzüge genommen werden. Man hätte auf jeden Fall mehr Trassen zur Verfügung. Man könnte auch einen Abzweig Ledeburg-Leinhausen bauen, damit die Züge auf die Güterumgehungsbahn gelangen können.
Auch die Bestandsstrecke sind nur eingeschränkt für 200km/h geeignet und zudem nicht sehr direkt, wenn man auf die Karte schaut, obwohl sie durch die Norddeutsche Tiefebene verlaufen. Genau deswegen ist eine Neubaustrecke auch günstig, da man keine Talbrücken oder Tunnel wie im Mittelgebirge benötigt. Der Fahrtzeitunterschied wäre trotzdem deutlich. Alpha-E enthält nur kleinere Maßnahmen. Das Grundproblem wird nicht beseitigt.
Mit Ortsumgehungen von Lüneburg und Uelzen ließen sich auf den meisten Abschnitten hohe Geschwindigkeiten fahren. Für die ABS Ashausen – Uelzen – Celle ist als Vmax 250 bzw. 230 km/h vorgesehen, schneller kann der ICE 4 eh nicht fahren.
Um Die Neubaustrecke mit der Güterumgehungsbahn zu verbinden, wird man den gesamten Knoten Hannover umbauen müssen. Das wird alles samt sehr teuer.
Trotzdem bleibt ein Umweg (180 statt 150km). Du willst also alles über Lehrte schicken, wo dann der Ost-West mit dem Nord-Süd-Verkehr „kollidiert“? Naja, die 180km Neubaustrecke durch plattes Land kosten maximal 2,5-3 Mrd. €.
Lehrte verfügt bereits über eine Höhenfreie Einfädelung von Süden und kann daher noch mehr Verkehr aufnehmen, auf der Westseite von Lehrte sieht es hingegen schlechter aus. Auch eine Umfahrung von Lehrte sollte wesentlich preiswerter sein, als eine NBS entlang der Autobahn.
Sehe ich das richtig, dass die Strecke keinen Güterverkehr erhalten soll? Falls doch, müsste sie den Rangierbahnhof Maschen von Süden erreichen und nicht von der Seite.
Ich denke, ein Abzweig zur Bahnstrecke Marxen–Maschen ist realisierbar…
Doch nachts sollen Güterzüge fahren. Einen Abzweig habe ich ergänzt, auch wenn er nicht zwingend ist. Rangierbahnhöfe sind in den letzten Jahren immer mehr verschwunden, da der Einzelwagenverkehr zurückging. Allerdings ist Maschen für Norddeutschland bzw. Nordeuropa sehr wichtig.
Rangierbahnhöfe sind zwar verschwunden, dass trifft aber nicht auf den Hafenhinterlandverkehr zu. Sofern die Zulaufstrecken nach Hamburg in Zukunft mehr Verkehr auf nehmen können, ist eher ein Ausbau von Maschen zu erwarten.
Ein Ausbau von Maschen ist nicht nötig, da die Anlage momentan nicht der prognostizierten Auslastung entspricht, sondern seeehr weit darunter liegt (Quelle: Ein Bericht des NDR, den ich auf die Schnelle nicht wiederfinde); er wurde in der Zeit vor dem großen LKW-Durchbruch geplant. Es heißt sogar, die Bahn stelle absichtlich alte Güterzüge auf die Gleise im Nordosten, damit die Fahrgäste die peinliche Auslastung des reisigen Geländes nicht sehen! Doch seine Bedeutung wird wohl künftig wieder zunehmen.
Dein Vorschlag ähnelt sehr meiner (nur gedachten) „Alternativroute entlang der Bundesautobahnen“ (7, 27 und 352) aus, von der ich in meinem Vorschlag einer „X-Trasse“ spreche.
Diese wird mir immer gerne als „besser“ oder „sinnvoller“ versucht zu verkaufen, das steht allerding im krassen Widerspruch zum allerersten Kommentar auf dieser Seite: „Die Y-Lösung ist aus guten Gründen gescheitert: zu teuer und löst keine Probleme.“
Es gibt also grob drei verschiedene Routen:
1. Die Bestandsstrecke über Lüneburg, Uelzen und Celle aus-/neubauen.
2. Die Neubaustrecke entlang der A7.
3. Die Bestandsstrecke über Rotenburg, Verden und Nienburg aus-/neubauen.
Die erste Alternative beschleunigt nur den Hauptverkehr zwischen Hamburg und Hannover – ok, in kleinerem Maße auch Seitenverkehre nach Lübeck und Lehrte.
Die zweite Alternative ist aus guten Gründen gescheitert: zu teuer und löst keine Probleme.
Meine dritte Alternative beschleunigt den Hauptverkehr zwischen
* Hamburg und Hannover
* Hamburg und dem Ruhrgebiet
* Bremen und Hannover
* Bremen und dem Ruhrgebiet
Eine noch komplexere und vielseitigere Lösung kann ich mir persönlich kaum vorstellen …
Dass du einen einfachen Kommentar jetzt so hochhältst, verstehe ich nicht. Nur weil er vielleicht gerade zu deiner Meinung passt und du ihn nutzen kannst, beziehst du dich auf diesen, als wäre er durch Fakten belegt.
Deine Trasse würde keine Linien wirklich stark beschleunigen, dafür aber viel Kapital binden. Hier könnte man eine optimale Lösung für die Achsen Hamburg-/Bremen-Hannover (zusammen übrigens 12 Millionen Fahrgäste pro Jahr und damit mehr als doppelt so viele wie Hamburg-Berlin und auch mehr als Nürnberg-München) schaffen. Einen Ausbau der Achse Hamburg-Bremen-Osnabrück-Münster-Dortmund habe ich auch schon vorgeschlagen.
Ich habe explizit nach einer Lösung gesucht, die Hamburg/Bremen – Hannover und Hamburg/Bremen – Ruhrgebiet verbindet, um zwei Fliegen mit einer Klappe zu schlagen. Insbesondere weil durch meine Lösung statt der knapp 500T Einwohner zwischen Bremen und Dortmund gut eine Million Einwohner entlang meiner Route davon profitieren!
Die Rollbahn ist mit fast durchgehend 200 km/h schon recht ordentlich aufgestellt, und für Güterzüge braucht’s eh nicht mehr. Die Strecken meiner „X-Trasse“ profitieren aber sehr von meinen Plänen.
> Ich habe explizit nach einer Lösung gesucht, die Hamburg/Bremen – Hannover und Hamburg/Bremen – Ruhrgebiet verbindet, um zwei Fliegen mit einer Klappe zu schlagen.
Lieber axp,
nach Lektüre der ganzen Kommentare komm ich zu dem Schluß, dass du zwar mit einer Klappe nach zwei Fliegen schlägst, beide aber haushoch verfehlst und jetzt wild um dich herumfuchtelst, um sie vielleicht doch noch zu erwischen.
Sieh doch bitte ein, was dir hier (bzw. unter deinem Vorschlag)gefühlt 20 andere User Kommentar um Kommentar versuchen klarzumachen, und was du noch in keiner einzigen deiner Antworten darauf auch nur ansatzweise entkräften konntest: Kannste so machen, wird aber kacke.
Früher war ich gegen eine NBS, mittlerweile ist eine solche Strecke zusammen mit dem Ausbau Buchholz-Hannover sinnvoller als Alpha-E, was man komplett vergessen kann.
Ist zwar in diesem Vorschlag nur ein Detail: Was ich besonders gut finde, ist die Verbindung Visselhövede-Verden. Dass eine Linie wie Bremen-Uelzen an der größten unterwegs liegenden Stadt (Verden) einfach ohne Halt so knapp vorbei fährt, ist ein absolut unbefriedigender Zustand.
Ich wäre für eine Errichtung eines SFS-Bahnhofs in Dorfmark für den HaHaX, hinzu käme eine Führung über die Altstrecke nach Soltau, wo wie in der Zeichnung über eine Kurve wieder auf die SFS gewechselt wird.
Warum im nördlichen Abschnitt bei Egestorf keine Führung westlich an der Autobahn, wo eine Schleife der A7 perfekt abgekürzt werden könnte bis Thieshope. Ansonsten bin ich d’accord mit der Streckenführung im nördlichen Teil.
Im südlichen Teil würde ich die Einführung erst in Mellendorf machen, also ein Schwenk zur A7, wo die Strecke viergleisig verkehrt bis Pferdemarkt. Dort sollte ein Überwerfungsbauwerk die SFS in die Celler Strecke einmünden lassen und das als mittlerer Gleiskörper bei Außengleisen.
Beim Bremer Ast würde ich ein Außenbahnsteigbf errichten bei Walsrode mit dem Namen Walsrode Süd, der mit einem zweistündlichem RE Hannover-Bremen. Ansonsten auch hier einverstanden mit der Streckenführung, wobei die Frage die ist, ob sich eine Verbindungskurve nach Verden rentiert (Wenn ja fährt der Hannover-Bremen-Express hierüber).