ABS Hamburg-Berlin 250-300 km/h

 

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Beschreibung des Vorschlags

Die Bahnstrecke Hamburg-Berlin hat durch ihre gerade Trassierung ein großes Potenzial für eine Beschleunigung. Momentan werden die für 230 km/h ausgebauten Abschnitte durch einige Geschwindigkeitseinbrüche auf 200, 190 und 160 km/h getrennt. Diese werden in meinem Vorschlag durch Linienverbesserungen und, wo nötig, Ortsumfahrungen Umgangen. Zwischen Berlin-Spandau Boizenburg sollen dabei bis zu 300 km/h möglich sein. Der Nachfolgende Streckenabschnitt eignet sich nicht wirklich für einen Ausbau. Um weiterhin genügend Kapazität auf der Strecke zu garantieren sollte der Abschnitt zwischen Hamburg und Hagenow 3 gleisig ausgebaut werden, zwischen Wittenberge und Ludwigslust 4 gleisig und von Spandau bis zum berliner Außenring 3 gleisig. Durch die Ortsumfahrungen entstehen gute Überholstellen. Zudem sollten für den Regionalverkehr 200 km/h schnelle Züge eingesetzt werden. Imsgesamt ist das eine Kostengünstige Variante, um die Fahrzeit zwischen beiden Städten ca. 20-25 min zu Reduzieren. Angesichts der Einwohnerzahl der Städte sowie deren Umfeld sollte es sich Lohnen. Zudem ist die Bahnstrecke Teil der Verbindung Berlin-Kopenhagen. Da Hamburg-Kopenhagen zukünftig in 2:30 möglich sein soll, wäre dann Berlin-Kopenhagen in unter 4 Stunden Möglich. Die Verbindungen Hamburg-Dresden-Prag (sofern auf ICE umgestellt) würde ebenfalls profitieren.

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41 Kommentare zu “ABS Hamburg-Berlin 250-300 km/h

        1. Das heißt, dass 1 Zugpaar pro Stunde davon profitiert

          Wie auf der VDE 8.2 (NKV 1,8), Mit dem Unterschied, dass hier keine Brücken und Tunnel benötigt werden. Es sind Enzelne Linienverbesserungen und Ortsumfahrungen. Das ist nicht teuer. Zudem muss es ja auch nicht bei einem Stundentakt bleiben. Den Regionalverkehr kann man auch Beschleunigen, aber das werde ich in der Beschreibung noch weiter erläutern.

          1. Man muss aber bei Vergleichen mit der VDE8 immer sehen, dass dort eine Fahrtzeitverkürzung zwischen München und Berlin von über 6h auf 4-4,5h erreicht wurde. Und eine solche Fahrtzeitverkürzung bringt eben deutlich mehr Fahrtenverlagerung zur Schiene hin als eine Beschleunigung von 01:40 auf 01:20. Da darf man v.a. auf der Nutzenseite nicht ohne weiteres Analogieschlüsse ziehen!

            1. Die VDE8 ist eine NEUbaustrecke, dass hier ist eine AUSbaustrecke. Die VDE8 kostete 10,3 Milliarden, dass hier ein paar dutzend bis höchstens ein paar hundert Millionen. Die VDE8 verläuft über 40 km lang in Tunneln, das hier über ganze Null Meter.

              Was soll dieser komplett falsche Vergleich?

              1. Naja ich wollte nur verdeutlichen, dass man eben bei einer Verkürzung der Fahrzeit von 1:40 auf 1:20 nicht denselben Nutzen bekommt wie bei einer Verkürzung 6:00 auf 4:30. Das auf der anderen Seite ja auch recht geringe Kosten gegenüber stehen, habe ich nie angezweifelt. Wobei der Ausbau mit dem 3. und 4. Gleis ja auch eher einer Neubaustrecke gleichkommen würde … v.a. wenn man auf Tempo 300 erhöhen will 🙂

                1. Die VDE8 ist aber auch 500km lang und besitzt, wie Lewal schon erwähnt hat, Zahreiche Tunnel und Brücken. Ein Ausbau auf 4 Gleise ist auch nicht dasselbe wie ein Neubau, da die Trasse Bereits vorliegt. Der 4 gleisige Abschnitt ist auch nur ca 40 km lang.

    1. Der Vergleich mit der VDE8 ist gleich in mehreren Hinsichten falsch. Erstens sind Wittenberge (17.000) und Ludwigslust (12.000) Kleinstädte und keine Mittelstädte, Naumburg (33.000), Saalfeld (28.000) und Lichtenfels (21.000) aber schon und Jena (110.000) sogar eine Großstadt. Zweitens handelt es sich hier nicht wie bei der VDE8 um eine weiträumige Umfahrung sondern um eine Lokale kleinräumige, und viele der eingezeichneten Ausbauten können auch bei einem Halt in Ludwigslust und Wittenberge genutzt werden.

      1. Die Umfahrung von Wittenberge ist bei dir eindeutig länger.

        Zudem bringen 300 km/h hier wenig bis nichts, da hier kein ICE 3 fährt und auch langfristig dort nicht fahren wird. Ich halte durchgehend 250 für das beste.

        1.  
          Ich denke ein Ausbau auf 300 wäre nicht das verkehrteste. Schließlich werden auch irgendwann die ICE4 außer Dienst gestellt und bis diese Strecke in Betrieb wäre würde schon der ICE 5 eingeführt weil bis dato der ICE 3 abgelöst werden muss. Mit der Planung weiterer 300-SFS sollte man hier auch die Zusatzkosten tragen und zumindest perspektivisch 300 zu realisieren.
           

          1. Beim hier dargestellten Vorschlag kann von einem Ausbau für 300 km/h keine Rede sein, auch wenn das im Titel steht. Die gezeichnete Trasse gäbe das nicht einmal im Ansatz her.

            Abgesehen davon würde sich gegen eine Planung, die tatsächlich Ortsdurchfahrten mit 300 km/h vorsieht, zu Recht massiver Widerstand formieren. Wer schonmal die Geräuschkulisse eines durchfahrenden Zuges in Limburg Süd erlebt hat weiß, wovon ich rede.

          2. Die Frage ist halt, ob ein Festhalten am Bestand da so sinnvoll ist, kommt man doch so nur unter 90, maximal vielleicht unter 75 Minuten was beim Deutschlandtakt eher suboptimal ist (da sind meines Wissens Berlin und Hamburg beides 00/30er-Knoten).

            Ich will hier ungern die Werbetrommel rühren, aber wenn man (wie ich es langfristig für sinnvoll erachte) Berlin-Hamburg in unter einer Stunde schaffen will (und dann noch so dass man auch gut umsteigen kann) wird man wohl oder übel sowas in die Richtung brauchen, anders wird’s mit der Fahrzeit dezent knapp (ich brauch da ja schon ne v/max von 400).

            1. Berlin-Hamburg in unter einer Stunde schaffen will (und dann noch so dass man auch gut umsteigen kann)

              ITF-taugliche Fahrzeiten bringen einem von und nach Hamburg halt so rein überhaupt nichts. Der Hbf kann die Verkehrsbelastung gerade so tragen, wenn man alle an- und abfahrenden Züge schön über die Uhr verteilt, also das exakte Gegenteil eines ITF-Knoten. Auch wenn man 4 Tunnelbahnsteige drunter buddelt wird das kaum etwas daran ändern (Wäre zur Entspannung der Betriebssituationund Aufnahme von zukünftigen Mehrverkehren trotzdem nicht verkehrt. Aber vom ITF-Knoten ist man in Hamburg weiter entfernt als die Alpen vom Pazifik.

              In Berlin sieht es nicht soo viel besser aus, und den springenden Punkt sprichst du auch schon an: „so dass man auch gut umsteigen kann“ – Zwischen Berlin Hbf (tief) und Berlin Hbf (hoch) sind zu Recht 9 Minuten Fußweg in der Fahrplanauskunft hinterlegt. Will man hier irgendwie einen ITF-Knoten reintricksen, reichen :28 oder :58 Fahrzeiten nicht aus, da müssten schon :22 und :52 her. Und dass man eine Fahrzeit Hamburg-Berlin in 52 Minuten nicht schaffen wird, brauch ich ja wohl nicht erklären.

              Fazit: Gut gemeint, aber mit RIESIGEM Aufwand (Was anderes ist dein Vorschlag nicht) hier eine ITF-taugliche Fahrzeit zu erzwingen (anstatt mit vertretbarem Aufwand das rauszuholen was rauszuholen ist), ist wie das vom amtierenden US-Präsident wiederholt befürwortete Bekämpfen von Hurricans mit Atomwaffen: Viel Einsatz mit kaum bis gar keinem Effekt.

              1. Zustimmung dazu, dass ITF-Knoten hier weder möglich noch sinnvoll sind. Das heißt aber nicht, dass eine Beschleunigung hier „Viel Einsatz mit kaum bis gar keinem Effekt.“ bedeutet. Immerhin werden die beiden größten deutschen Städte miteinander verbunden, und es gibt viele, die zwischen diesen beiden Städten oder darüber hinaus unterwegs sind.

                Zu Julians Vorschlag sonst aber lieber dort mehr.

              2. Zu Hamburg: Dass hier auch ‚oben‘ und im Gleisvorfeld eine Umgestaltung erfolgen müsste ist eh klar, das hab ich erstmal angenommen dass man sich denken könnte. Berlin: Naja klar, die neun Minuten Umsteigezeit hab ich schon miteinbezogen. Warum glaubst Du hab ich hier Rollmaterial mit v/max 400 drin? Normal (02-58/32-28) schafft man das mit 320 meine ich sonst auch.

                1. Trotzdem sind beides keine ITF-Knoten, werden es aus den genannten Gründen auch kaum und es wäre auch überhaupt nicht sinnvoll. Dafür sind die Anschlüsse zu vielfältig und die Takte zu eng (bei vier Zügen/zwei Stunden HH-B nimmt man halt den nächst passenden).

                  1. Würde mich mal interessieren, woher du die Info hattest, dass das geplant ist/war? Sowohl Hamburg als auch Berlin bieten sich eben überhaupt nicht als ITF-Knoten an, maximal einzelne Richtungsanschlüsse machen hier Sinn.

                  2. Ich meine dass das im D‘-Takt eingetragen war. Das war ja auch der Grund warum ich (aus jetziger Sicht) den Vorschlag für Hamburg-Berlin erstellt habe.

                  3. Ich kann mir bei bestem Willen nicht vorstellen, dass das im D-Takt jemals so hinterlegt war. Schon allein vor dem Hintergrund der Anzahl der Anschlüsse muss es im Minimum eine Zweiteilung (’00 + ’30) immer gegeben haben, sodass auch 90 min Kantenzeit (d.h. ~80 min Fahrzeit) ausreichend wären. Also so viel Mühe, um jetzt festzustellen, dass dein Hauptargument gar nicht existiert?

                  4. Ich hab jetzt nochmal selbst auch nachgesehen und hab auch bemerkt dass das nicht eingetragen ist. Muss ich wohl irgendwie falsch gelesen haben. Sorry für den Aufwand :/

                  5. Alles gut! Ich glaube derjenige, der sich hier den größten Aufwand gemacht hat, bist du mit deinem Vorschlag 😉

                  6. Alles gut, mir hats Spass gemacht den Vorschlag zu erstellen. Die Verbindung zwischen Hamburg und Berlin war tatsächlich in etwas mehr als eineinhalb Stunden fertiggezeichnet, das war jetzt nicht sooo dramatisch.

                  7. Kurze Ergänzung noch dazu: Ich hab mal alle D-Takt Entwürfe durchgeschaut, und dort wird überall sowohl Hamburg als auch Berlin als „0/15/30/45-Knoten, nicht alle Linien eingebunden“ bezeichnet. Man könnte es auch als „Kein Knoten“ bezeichnen 😀

                  8. Naja die Kennzeichnung „Knotenpunkt ohne Anschlussknotenstruktur“ gibt es auch (z.B. Freiburg oder Ansbach), daher würde ich davon ausgehen, dass es in Berlin und/oder Hamburg zumindest gewisse Richtungsanschlüsse o.ä. gibt.

  1. Zwei Dinge:

    Zum einen ist die Fahrzeit Berlin-Hamburg mit 01:40h bereits für die zurück gelegte Strecke sehr schnell. Die Bahn gewinnt die meisten Marktanteile gegenüber dem MIV vor allem, wenn die Fahrzeit unter die Marke von 04:30 – 04:00h springt, darüber hinaus nur noch wenig. Dieser größere Fahrgastgewinn auf der Strecke ist damals mit dem Ausbau auf 230 km/h passiert, als die Bahn im Vergleich nun unschlagbar gegenüber dem Auto ist. Wer auf der Strecke Auto fährt, der macht es wohl überwiegend aus Überzeugung und nicht weil es schneller oder komfortabler ist. Oder weil er eine Teilstrecke fährt, wo auch jetzt keine Bahnverbindung existiert (und auch durch deinen Entwurf keine neuen geschaffen werden). Eine weitere Beschleunigung daher wird wohl kaum mehr neue Fahrgäste bringen, denn mit einer Beschleunigung wird man maximal noch auf 01:20h runterkommen, und das bringt einfach nicht denselben Nutzen wie eine Beschleunigung von 02:30 auf 01:45 o.Ä.

    Zum anderen müsste bei einer Beschleunigung auf 250-300 ja über weite Strecken die Trassierung neu errichtet werden und neue viergleisige Abschnitte geschaffen werden, da sonst auf der Bestandstrasse zu wenige GV-Trassen zur Verfügung stehen würden. Das würde ich dir raten, noch zu berücksichtigen.

    Deswegen bin ich auf ganz klar dafür, entlang der Bestandstrasse neue Überholmöglichkeiten u.Ä. zu schaffen, und eher in die Leistungsfähigkeit als in die Höchstgeschwindigkeit (die ja schon aktuell ziemlich gut ist), zu investieren.

    Große Beschleunigungspotentiale bieten v.a. die Endpunkte, wenn man z.B. in Spandau Durchfahrtsgleise für 160-200 km/h bekommt und auch in Hamburg z.B. bis kurz vor dem Hbf 230 km/h fahren könnte und auch hier 2 Gleise zur Verfügung hat. Denn dann könnte man auch locker wieder Pufferzeiten abziehen und erreicht viel günstiger eine Fahrzeit von unter 1:30h. Nur mal so als Gedanke 😉

    1. Nicht jeder, der zwischen Hamburg und Berlin unterwegs ist, hat Berlin als Ziel. Man kann auch Leipzig oder Dresden als Ziel haben.

      Und 230 km/h (nicht mal durchgehend sondern ständig unterbrochen) ist nicht gut oder schnell. In Frankreich werden parallel zu 220 km/h-Strecken, die nicht 2 Millionenstädte verbinden, durchgehende NBS für 300 gebaut.

      Ich stimme dir aber zu, die Strecke hat aktuell viel zu viel Puffer. Seit Eröffnung der ABS hat sich die Fahrzeit um 13 Minuten verlängert!

      1. Ja, sorry, war vielleicht ein bisschen voreilig. Aber ich fand den Titel „ABS HAMBURG-BERLIN 250-300 KM/H“ schon sehr eindeutig, und da ich eben nicht der Fan von einer weiteren Beschleunigung der Strecke bin, sondern eben für kapazitive Ausbauten, hab ich das, vielleicht voreilig, aber auch als Inspiration, vorweg geschoben 😉

        1. Dann darf ich als bekennender HGV-Fetischist auch ein bisschen die emotionale Frage stellen. 230 km/h Vmax auf Hamburg – Berlin, der Schienenverbindung schlechthin, das kann doch für ein Land wie Deutschland nicht auf Dauer das Ziel sein.

          Viergleisige Ausbauten sind für ein Wachstum im SGV hier eh von Nöten und der Regionalverkehr auf den meisten Abschnitten nicht sonderlich dicht.

          1. Es geht aber um Argumente, nicht Emotionen und Hamburg-Berlin ist bei weitem nicht die wichtigste Strecke in Deutschland, dafür ist sie innerhalb des Landes zu dezentral gelegen und das Umland zu dünn besiedelt. Daher gibt es auch bis heute nur einen ICE-Stundentakt. 230 km/h reichen aus.

  2. Die Kurvenradien reichen noch nichtmal für 300 km/h, daher ist der Vorschlag wenig durchdacht geplant. Man müsste für ein paar Minuten auch fast die gesamte Strecke neubauen, wie gerade einmal vor ca. 20 Jahren. Viel wichtiger wären zusätzliche Gleise für eine S-Bahn nach Nauen.

    1. Viel wichtiger wären zusätzliche Gleise für eine S-Bahn nach Nauen.

      Und auf der Gegenseite nach Büchen. Die Planung, die S-Bahn ohne weitere Ausbauten über die Ferngleise nach Büchen zu führen und in Aumühle einen höhengleichen Übergang zwischen den 2 Systemen zu schaffen, halte ich für falsch, da es die Betriebsqualität deutlich verschlechtern würde.

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