Schnellverbindung Dresden – Nürnberg via NBS/ABS

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Beschreibung des Vorschlags

Zu dem Thema wurde schon viel diskutiert, dennoch stelle ich hier eine eigene Variante vor, die insbesondere für die Region einen enormen Vorteil bietet. Ziel ist nämlich weniger die Schaffung einer HGV-SFS, sondern eher eine schnelle Verbindung der Oberzentren, wobei die Schwachstellen der bisherigen Strecke ersetzt, aber vorhandene, ausreichend schnelle Infrastrukturen weitestgehend weitergenutzt werden. Somit kann die Fahrzeit mit Hilfe von weniger als 120 NBS-Kilometern (260 km Luftlinie) zwischen Dresden und Nürnberg um bis zu eine Stunde (Berechnung s.u.) beschleunigt werden.

Zielgeschwindigkeit der NBS-Abschnitte ist 200-230 km/h.

Der Vorschlag besteht aus drei Teilprojekten:

  1. NBS Dresden – Chemnitz:
    Parallele Führung zur BAB A4. Neben einer deutlichen Beschleunigung Dresden – Chemnitz bietet diese NBS insbesondere für die Relation Dresden – Döbeln – Leipzig einen enormen Vorteil, da der große und kaum genutzte Umweg über Meißen entfällt. Zudem erhält Wilsdruff einen Bahnanschluss. Weiterhin erhalten Hainchen, Frankenberg und Nossen einen Haltepunkt an der NBS, wodurch diese Städte eine sehr schnelle Anbindung an die Landeshauptstadt erhalten.
  2. Neutrassierung Plauen – Hof:
    Verkürzung der Bahnstrecke von 50 auf 32 Kilometer. Die Idee ist nicht neu, Planungen und teilweise Vorarbeiten fanden vor den beiden Weltkriegen und in den 90er Jahren statt. Siehe Wikipedia-Link. Hier von würden auch  Züge der Relation (Leipzig -) Gera – Hof profitieren, die aktuell über eine Nebenbahn via Zeulenroda verkehren (müssen). Eine parallele Führung zur Autobahn vermindert die Eingriffe in das Landschaftsbild.
  3. NBS Hof – Untersteinach:
    Anbindung an die ABS Ebensfeld – Nürnberg und dadurch trotz Umweg schneller als via Pegnitz. Ermöglicht wird außerdem eine schnelle Verbindung von/nach Helmbrecht durch einen neuen Bahnhof an der NBS.

Hinzu kommt eine Elektrifizierung der verbleibenden Lücken bei Kulmbach, Plauen und Hof und es sollte untersucht werden, inwiefern die Bestandsstrecken für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigt werden können.

Mögliches Zielkonzept:

IC stündlich: Dresden – Chemnitz – Zwickau – Plauen – Hof – Lichtenfels – Bamberg – Nürnberg (-… – Stuttgart)

IRE stündlich: Dresden – Nossen Süd – Hainchen – Frankenberg – Chemnitz – Hohenstein-Ernstthal – Glauchau – Zwickau – Reichenbach – Plauen – Hof (Anschluss an nachfolgenden IRE/alex nach Nürnberg/München) – Helmbrechts – Kulmbach – Kunstadt – Lichtenfels – Bamberg – Schweinfurt – Würzburg

IRE/alex stündlich: Leipzig – Zeitz – Gera – Greiz – Plauen – Hof [Zugteilung oder alternierend] – Helmbrechts – Bayreuth – Pegnitz – Nürnberg bzw. Marktredwitz – Weiden – Schwandorf – Regensburg – München

 

Angestrebte Kantenzeiten für eine IC(E)-Verbindung (im Vergleich zu aktuellen Verbindung):

  • Dresden – Chemnitz (neu ca. 70 km): 30 min (aktuell 62 min)
  • Chemnitz – Zwickau: 30 min (aktuell 31 min)
  • Zwickau – Plauen: 30 min (aktuell 31 min)
  • Plauen – Hof (neu ca. 32 km): 20 min (aktuell 32 min)
  • Hof – Lichtenfels (neu ca. 75 km): 40 min (vielleicht noch ein paar Minuten verschieben, auf jeden Fall Kantenzeit Plauen -Lichtenfels: 60 min
  • Lichtenfels – Nürnberg: 40 min (IC aktuell 51 min)

=> Gesamtfahrzeit IC: 3:20 (aktuell 4:30).

 

 

Metadaten zu diesem Vorschlag

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15 Kommentare zu “Schnellverbindung Dresden – Nürnberg via NBS/ABS

  1. Hof – Plauen finde ich sehr gut.

    Chemnitz – Dresden verstehe ich zwar die Idee, finde es aber schade dass Nossen nur rudimentär angebunden wurde. Das verschlechtert die Chancen auf doe Reaktivierung der Bestandsstrecken massiv. Zudem müsste natürlich Freiberg beruhigt werden.

    Ob sich die NBS Hof – Kulmbach lohnt weiß ich nicht, warscheinlich rechnet sich die Beschleunigung des Bestandes eher. Gut, die Strecken sind sehr langsam, aber vielleicht hilft da schon Neigetechnik.

    Aber allgemein scheinen wir uns ja einig zu sein, über das Drehkreuz Hof einen Fernverkehr München/Nürnberg – Leipzig/Dresden zu etalbieren.

    1. Danke für deine Bewertung!

      „[…] ich finde es aber schade dass Nossen nur rudimentär angebunden wurde.“

      Nossen ist quasi mit der größte Profiteur der Strecke. Neben dem neuen Haltepunkt Nossen Süd an der SFS gibt es ja auch der Verbindungskurve zur alten Strecke einschließlich durchgebundener REs (siehe Beschreibung). Habe den zu reaktivierenden Streckenabschnitt grade nochmal nachgezeichnet, aber da muss ja bis auf ein bisschen Instandhaltung nicht viel gemacht werden, vor nem Jahr fuhren da ja noch Züge. Schön wäre natürlich noch ein sanfter Ausbau, sodass auch ein wenig höhere Geschwindigkeiten im weiteren Verlauf nach Leipzig erreicht werden können.

      „Ob sich die NBS Hof – Kulmbach lohnt weiß ich nicht, wahrscheinlich rechnet sich die Beschleunigung des Bestandes eher. Gut, die Strecken sind sehr langsam, aber vielleicht hilft da schon Neigetechnik“

      Mit Neigetechnik fährt man da ja aktuell noch, sofern ich weiß. Der Umweg über Bamberg lohnt sich aber nur, wenn es auf der „Schiefen Ebene“ eine schnelle Strecke gibt, sonst ist der Ausbau über Pegnitz kürzer und damit sinnvoller, trotz längerem Elektrifizierungsanteil.

      1. Ach so, ich dachte eigentlich an eine Gegenkurve bei Zellwald, um Nossen aus beiden Richtungen anzufahren. Muss aber nicht unbedingt sein.

        Was hälst du davon, die NBS durch den Bahnhof Deutschenbora zu führen? So könnte auch Meißen direkt angebunden werden.

        Ich glaube, Bayreuth/Pegnitz ist sinnvoller und kosteneffektiver. Für Bamberg – Hof gibts ja schon den stündlichen Main-Saale-Express, wo nach der Elektififierung Schwarzenbach – Neuenmarkt auch nur noch die Strippe Neuenmarkt – Hochstadt fehlt.

        Möglich wäre dann ein stündlicher IRE Nürnberg – Pegnitz, der abwechselnd Marktredwitz – Eger und Bayreuth – Hof – Leipzig fährt.

        1. Nee, so bedeutend ist Nossen dann doch nicht, vor allem wenn ein Zug eh schon direkt in den Ort fährt.

          Eine Durchfahrt durch Deutschenbora wäre durchaus möglich, kritisch sehe ich allerdings zum einen den Widerstand in der Bevölkerung (die hätten sicherlich einen Haufen Beton und Lärmschutzwände im Ort) und die Nachfrage Richtung Meißen. Letztes vor allem wegen 17 km auf der nur recht langsam befahrbaren Strecke ohne nennenswerte Zwischenhalte. Sprich: Da kann man lieber einmal in Dresden umsteigen und dann mit der S-Bahn hin, auch wenn das ein wenig mehr Zeit kostet. Vor allem müsste man ordentlich in die Strecke investieren, dabei wollte ich mit meiner NBS ja grade eine schnelle und dadurch deutlich mehr genutzte Alternative schaffen.

          Möglich ist die Führung über Pegnitz. Nur muss bedacht werden, dass man bei den vielen Kurven im Mittelgebirge nicht so sehr ausbauen kann, grade auf der Strecke ist glaube ich kaum noch was drin, die wurde ja schon mit Neigetechnik auf das mögliche Maximum ausgereizt. Klar kann man ein paar Kurven aufweiten, bringt aber auch nur ein paar Minuten. Größere Vorhaben sind dann schon mit einer NBS gleichzusetzen. Daher meine Idee, trotz des Umwegs über Bamberg zu fahren, da hier ein langes Stück der VDE 8 mitgenutzt werden kann, der Abschnitt Ebensfeld – Kulmbach ist auch noch recht flott und kann günstig noch ein wenig ausgebaut werden und dann brauch man für den Rest gar nicht mehr so viel NBS. Und man beschleunigt eine weitere Relation deutlich, auf der Bestandsstrecke sind aktuell teilweise nur 80 km/h möglich, hier wird man durch die NBS deutlich schneller und gleichzeitg bleibt via Pegnitz eine weitere ebenfalls nicht langsame Verbindung für REs bestehen.

  2. Ich glaube nicht dass deine NBS Dresden-Chemnitz und Hof-Kulmbach realistisch sind, da ja Nürnberg-Dresden über Erfurt sowieso schneller ist. Für eine Erschließung der dazwischen liegenden Städte ist eine ABS wahrscheinlicher. Nur Hof-Plauen könnte Sich rechnen, da die Zeitersparnis im Vergleich zur Länge der neu zu bauenden strecke durchaus interessant ist

    1. Realistisch im Sinne davon, dass das in mittelfristig realisiert würde, ist das tatsächlich nicht. Sinnvoll trotzdem.

      Unrealistisch ist es vor allem auch aufgrund dessen, dass die meisten NBS aufgrund von Kapazitätsengpässen gebaut werden, mit dem „Nebeneffekt“ einer Reisezeitverkürzung. Bestes Beispiel sind dafür Fulda – Hanau und Frankfurt – Mannheim. Beide bieten laut offiziellen Angaben der DB Zeiterspranisse von grade mal 10 min. Und kosten Milliarden.

      Aber zurück zum Thema: Leider befinden wir uns nicht im Flachland. Ein Ausbau der Bestandsstrecke auf höhere Geschwindigkeiten ist aufgrund der engen Radien schwierig, die Zeitgewinne würden hier wohl im einstelligen Minutenbereich liegen. Oder man baut so umfangreich, dass es schon fast einer NBS gleichkommt. Und zudem kommen die weiteren positiven Effekte, zusätzlich zu der reinen Beschleunigung Dresden – Nürnberg. Möglich wird eine rentabel (da schnell) zu betreibende Verbindung nach Döbeln, eine Durchbindung der Züge von Gera via Plauen nach Hof und allgemein eine sehr starke Reisezeitverkürzung obwohl es nicht viele NBS-Kilometer sind, durch die Verknüpfung mit der VDE 8 bei Ebensfeld.

    2. Übrigens habe ich grade mal nachgeschaut. Die Verbindung Nürnberg – Halle dauert ab Dezember ’17 ebenfalls 3:31 (allerdings mit 21 min Aufenthalt in Leipzig). Ein durchgehender ICE würde auf meiner Relation also durchaus konkurrenzfähig sein.

      1. Du meinst sicher Nürnberg-Dresden anstatt Nürnberg-Halle. Und die 17 Minuten in Leipzig könnte man, wenn man will, auch auf 5 Minuten kürzen, oder mit einem durchgehenden Zug den Tiefbahnhof verwenden.

        Und warum sollte man eine Strecke bauen, die der Milliardenteuren VDE 8 Konkurrenz macht?

        1. Ja, klar, Nürnberg – Dresden, sorry.

          Nee, ich will der Strecke ja keine Konkurrenz machen. Und ich habe ja auch explizit keine ICE-Linie vorgesehen sondern nur eine NBS mit 200 km/h, um die Kosten zu drücken. Theoretisch könnte ich aber die Zeit sogar noch unterbieten, wenn hier mit 250 oder mehr gefahren würde. Allerdings wird es so ermöglicht, z.B. noch günstigere Sparpreise für eine etwas länger dauernde Verbindung anzubieten.

          1. „Nee, ich will der Strecke ja keine Konkurrenz machen.“

             

            Genau das tust du aber. Wenn es eine solche Strecke gäbe, würden sich die Dresdner sicher überlegen, ob sie weiterhin die VDE 8 nutzen oder hier lang fahren. Fahrgäste würde es sicher rausziehen.

            Für eine reine IC Verbindung ist das auch zu viel NBS.

            Den Abschnitt Kulmbach-Hif kann man vielleicht auf Kulmbach-Münchberg verkürzen.

            Der Abschnitt Chemnitz-Dresden stört mich aber schon. Ein so lange NBS für nen IC während anderswo die ICE Linien mit <160 durchs Altnetz fahren? Also in den nächsten 80 Jahren kommt sowas nicht. Danach interessiert es mich nicht mehr. Aber da käme man auch mit kürzeren Abschnitten weiter. Wenn man bei Flöha und Oederan, östlich von Freiberg und zwischen Colmitz und Tharandt kurze Abschnitte neu baut kann man fast durchgehend 120 km/h fahren. Mit Neigetechnik sinds schon 150. Das würde doch schon passen.

          2. Nur mal zum Vergleich wo eine mindestens 2-Stündliche ICE-Linie noch (oder zukünftig) mit unter 160 rumfährt:

            Stuttgart-Ulm ist eh klar, Aber auch Ulm-Augsburg, Augsburg-Nürnberg, Nürnberg-Würzburg, Nürnberg-Passau, Frankfurt-Nantenbach, Frankfurt-Fulda, Fulda-Erfurt, Frankfurt-Koblenz-Köln, die Rollbahn rund um Osnabrück (IC-Linien 30&31 werden bald auf ICE umgestellt), Hamburg-Fehmarrnbelttunnel.

            Solange all diese Abschnitte nicht neu gebaut sind hat ein Neubau für eine IC-Linie keine Chance

            1. Klar, wird dadurch eine gewisse Konkurrenz entstehen, man kann ja die Dresdener auch nicht zwingen einen gigantischen Umweg zu fahren. Und auch durchgehende Züge wird es aufgrunddessen eher weniger geben. Schließlich wurde die VDE 8 ja kaum für die Relation Dresden – Nürnberg gebaut. Daher sind die Milliarden für die die VDE 8 auf keinen Fall umsonst ausgegeben. Außerdem ist mein Ziel ja sogar, einen Teil der VDE 8 mitzunutzen, dann aber einzelne besonders lohnenswerte Abschnitte abzukürzen.

              Und wie schon erwähnt, mir geht es nicht alleine darum, eine schnelle IC-Verbindung Dresden – Nürnberg zu schaffen, da es über die VDE 8 ja schon eine schnelle Verbindung gibt, sondern jedes Teilprojekt bringt ja zusätzlichen Nutzen.

              Teilprojekt 1: Ermöglicht eine Verlängerung in Dresden endender ICE/IC-Züge nach Chemnitz. Schnelle IC Verbindung nach Chemnitz, Hof, Zwickau, Plauen, Kulmbach. Schnelle IRE-Verbindung nach Weiden, Schwandorf, Regensburg (- München) sowie Würzburg. Schnelle Verbindung nach Nossen – Döbeln (- Leipzig) einschließlich aller dazwischenliegenden Orte. Bahnhöfe an der NBS und damit neu sehr schnell angebunden sind Hainchen, Frankenberg und Nossen.
              Teilprojekt 2: Ermöglicht eine enorme Abkürzung und damit Beschleunigung aller Züge (nur Güter und RB verbleiben auf der Bestandsstrecke) und eine Führung von Hof via Plauen nach Gera ohne über die Nebenbahn via Zeulenroda zu müssen.
              Teilprojekt 3: Ermöglicht eine Halbierung der Reisezeit (40 min statt aktuell 80 min) nach Kulmbach, Bamberg, Erlangen, Bayreuth und Würzburg sowie Beschleunigung (80 statt 100 min) nach Nürnberg (- München) mit nur einem vergleichweise geringen NBS-Anteil. Außerdem erhält Helmbrechts einen deutlich verbesserten Bahnanschluss, anstelle der Nebenbahnstichstrecke nach Hof.

              Also zahlreiche positive Effekte. Für einen IC alleine würde ich die Streckenabschnitte auch nicht aufwendig aus- bzw. neubauen.

              Grundsätzlich bin ich aber der Meinung, dass es nicht nur NBS für ICE und Stadtbahnen (U/S etc.) geben sollte, die mittelschnellen Verkehre werden sehr vernachlässigt und nicht alle Bestandsstrecken sind ausreichend.

              Grundsätzlich stimme ich mit dir überein, dass andere Projekte Priorität vor diesem genießen sollten. Neben den schon mehr oder weniger in Realisierung bzw. in konkreter Planung befindlichen Strecken (Frankfurt – Fulda etc.), ist auf jeden Fall noch Ulm – Augsburg und Nürnberg – Würzburg vorzuziehen. Die anderen von dir Strecken genannten Strecken sind ja zum Großteil schon recht schnell befahrbar, da reichen kleine Abschnitte Niederaula/Kirchheim – Gerstungen, Neuhütten – Lohr, Feucht – Regensburg und einzelne Kurvenaufweitungen bei Osnabrück. Vor allem Augsburg – Nürnberg und Frankfurt – Koblenz sehe ich dagegen als deutlich weniger wichtig an, da dies Parallelverkehre zu deutlich schnelleren Strecken sind, hier brauch man nicht so dringend eine zweite schnelle Verbindung. Wichtig sind neue Strecken vor allem da, wo man heute keine schnellen Verkehre fahren kann.

              Alles in allem sehe ich diese Strecke – wie bereits erwähnt – nicht als Projekt an, was realistisch gesehen demnächst realisiert wird. Sinnvoll ist es definitv trotzdem. Vielleicht kann man mit einzelnen besonders sinnvollen Ausbauten wie Plauen – Hof ja schon mal eher beginnen. Wichtig wäre nur zu bedenken, dass man sich eine zukünftige Realisierung nicht verbaut, indem man z.B. Döbeln – Nossen stilllegt und überbaut. Auch wurde der Abschnitt Plauen – Hof ja grade erst elektrifiziert, Hof – Nürnberg ist in Planung. Zwar kann man hier ein paar elektrische Streckenabschnitt mitnutzen, dennoch sinkt sicherlich die Bereitschaft für diese Relation nochmal zu investieren. Dabei stellt grade die NBS Hof – Untersteinach eine sinnvolle Alternative zum Ausbau Hof – Pegnitz – Nürnberg dar, da so die Problematik der Pegnitztalbrücken umgangen werden kann.

            2. Deine Argumentation wirkt irgendwie nicht so richtig, wenn sie falsch ist.

              Frankfurt–Fulda: Hier wird Hanau–Gelnhausen 200 gefahren. Frankfurt–Hanau mitzuzählen ist außerdem schwierig, da dies größtenteils innerstädtischer Raum ist. Für Fulda–Gelnhausen ist eine SFS immerhin im BVWP und die DB hat die Vorplanung bereits aufgenommen.

              Fulda–Erfurt: Wurde erst dieses Jahr abschnittsweise für 200 ausgebaut, soweit ich weiß.

              Nürnberg–Augsburg: Hier gibt es für die Hauptrelation (Nürnberg–München) bereits eine SFS bzw. ist in Bau, aber selbst von Donauwörth bis Augsburg können 200 gefahren werden.

              Rollbahn: Hier sind die 200er-Abschnitte sogar die Mehrheit.

              Stuttgart–Ulm: Wird in den nächsten Jahren schneller.

              Hamburg–Fehmarnbelt: Ausbau für 200 befindet sich in Planung und wird ganz sicher gebaut.

              Frankfurt–Koblenz–Köln: Hier gibt es bereits eine SFS, nur halt nicht über Koblenz. Eine über Koblenz wird es auch sicherlich sobald nicht geben.

              1. Is ja gut…

                Also nochmal: Gelnhausen-Fulda (Momentan!)

                 

                Zwischenn Donauwörth und Nürnberg fahren trotzdem ICEs über eine langsame Altstrecke. Auch in diesem Vorschlag geht es um eine Rekation mit paralleler SFS

                Selbiges gilt für Frankfurt-Koblenz-Köln, bald mit 1 ICE/Stunde.

                 

                Hamburg-Fehmarrnbelttunnel bleibt mittelfristig bei max. 160 und z.T. Nur einem Gleis

                Ebenfalls bleiben Augsburg-Ulm, Nürnberg-Passau, Nürmberg-Neustadt (A), Iphofen-Würzburg, Frankfurt-Nantenbach

                Jetzt besser?

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