Beschreibung des Vorschlags
Dieses Projekt ist Teil einer Reihe von Bahnumgehungen, die das Ausbremsen von Zügen in den vorgelagerten kleineren Knotenpunkten verhindern sollen. Dazu gehören bisher:
Ziel ist eine Beschleunigung der durchfahrenden Züge und eine Entlastung vom Lärm.
Entwurfsgeschwindigkeit: 200 km/h für die Relationen Hannover – Wolfsburg und Hannover – Braunschweig
Profitierende Verbindungen im Personenverkehr: Beschleunigung der ICE und IC Hannover – Berlin, Hannover – Magdeburg und S6 (RE-Niveau) Hannover – Celle
Entlastung durch den Güterverkehr Hildesheim – Celle und Hannover Güterumgehung – Celle/Lehrte/Wolfsburg/Braunschweig
Variante bezüglich der westlichen Einfädelung:
- Möglichkeit 1: Einfädelung auf die Bestandsstrecke bei Ahlten. zu Prüfen sind im Vorfeld die Trassenführung und Machbarkeit auf den Geländen des E-Werks und des aktuell (2017) im Bau befindlichen Mega-Hubs
- Möglichkeit 2: Weiter westliche Führung parallel zu den Gleisen der Güterumgehung Hannover und grade Führung Richtung Hbf. Dadurch durchgängig 200 km/h bis H-Hbf möglich. Ein paar Schuppen der angrenzenden Gewerbe müssten entfernt werden, eventuell kann die neue Strecke aufgeständert verlaufen. Bezüglich Lärmschutzes ist dies unproblematisch und die Bestandsstrecke kann entlastet werden.
Die Fahrzeitersparnis aus Berlin wären zwar bestenfalls drei Minuten, aus Magdeburg vielleicht vier oder fünf, aber durch den Güterverkehr und die entsprechende Entlastung interessant. Wobei in Lehrte ja auch gerade der MegaHub gebaut wird.
Wie stellst du dir das mit der S6 auf „RE-Niveau“ vor? Soll das ne Schnelllinie werden, die Lehrte umfährt?
Die bestehenden Strecken sollen ja auch bleiben und werden nicht verweisen. Einige Güterzüge wird es auch weiterhin durch Lehrte noch geben, das Gros fährt aber vermutlich nach wie vor vorbei.
Ich wollte keine neue Linie schaffen. Die bestehende S6 fährt schon quasi als RE ohne Halt in Lehrte nach Celle.
Falls man in Wolfsburg einen Taktknoten etablieren möchte, wäre das überaus sinnvoll, da die IC/ICE-Fahrzeit zwischen Hannover und Wolfsburg Momentan 31 bzw. 32 Minuten beträgt, mit so einer Ungehung wäre man bei den „magischen“ 28
200km/h durchgehend bis vor die Tore Hannovers, das hätte schon was. Die meisten Züge brauchen heute nach Berlin knapp mehr als 2 Stunden, damit wären es, ITF ick hör dir trapsen, knapp weniger.
Würd ich aber eindampfen das alles auf ne reine Umfahrung für den Schnellverkehr, analog zu Stendal. Der Rest hält ja entweder in Lehrte (bis auf die ICs nach Magdeburg) oder steuert den Güterknoten an, da braucht es die ganzen zusätzlichen Verbindungskurven also nicht.
In Misburg die heutigen Gütergleise für die Schnellbahn nutzen (wie eingezeichnet – nur nicht parallel, sondern drauf; vielleicht noch ein Gleis für die Hafenbahn behalten), die Güterbahn auf die heutige Fernbahn schwenken (über Misburg Süd).
Abzw. Arpke so bauen, dass die Schnellstrecke durchgehend und die Stadteinfahrt abzweigend ist. 120km/h sollten ausreichen dafür.
„Der Rest hält ja entweder in Lehrte (bis auf die ICs nach Magdeburg) oder steuert den Güterknoten an, da braucht es die ganzen zusätzlichen Verbindungskurven also nicht.“
Naja also durch Lehrte fährt aktuell fast der komplette Nord-Süd-Güterverkehr von Hamburg und die meisten auch einfach durch.
„[…]die Güterbahn auf die heutige Fernbahn schwenken (über Misburg Süd).“
Problem (und wahrscheinlich heutiger Anlass) ist aber, dass dadurch der Güterverkehr dann durch Misburg rattert. Die zusätzliche Lärmbelastung im Gegenzug für ein paar Minuten für den FV kriegt man nicht durchgesetzt.
Am besten wäre eine Verkehrslenkung wie auf vielen Neubaustrecken, sodass der Fernverkehr tagsüber die schnellen Verbindungen nutzen kann (da ist der Lärm auch nicht so schlimm) und nachts der Güterverkehr die ortsnahen Lagen umfahren kann. So würde sich der Verkehr auf der Umfahrung auch nicht so sehr ins Gehege kommen.
Die gut 2 Stunden Hannover-Berlin „heute“ sind auf Baumaßnahmen zurückzuführen. Wenn diese beendet sind beträgt die Fahrzeit wieder 1 Stunde 40 Minuten. Wenn man diese auf unter 90 Minuten drücken will (wie übrigens auch Dortmund-Hannover) muss man sich was überlegen. Wenn es zwei Züge pro Stunde Rhein/Ruhr-Berlin gibt, könnte man einen davon nonstop von Hannover bis Berlin Hbf (tief) fahren lassen.
Für nonstop Hannover Hbf – Berlin Hbf (tief, Stadtbahn sowieso nicht) muss man aber durchs rappelvolle Nadelöhr Berlin-Spandau durch.
Durch geht vielleicht schneller als Halten und auf die Ausfahrt warten. Aber natürlich bleibt Spandau ein Nadelöhr – keine Frage. Vielleicht zeichnet ja jemand mal nen Spandauer Tunnel um das Nadelöhr zu weiten.
Mit ein paar Umbauten kriegt man im Süden noch 1-2 Gleise hin, würde ich sagen.
Bingbingbing.
Da wurde bewusst für einen zusätzlichen Bahnsteig Platz gelassen, der ursprünglich für den Transrapid nach Hamburg gedacht war.
Hab einfach mal einen Vorschlag dazu erstellt.
Der 200 km//h Abschnitt mitten in der 250er SFS fliegt in den nächsten Jahren raus
> Die gut 2 Stunden Hannover-Berlin „heute“ sind auf Baumaßnahmen zurückzuführen
Achso. Ok, wusst ich nicht. Dann wärs ein reines Entlastungsding.
Manche Kurven haben gerade mal 400 Meter Radius, da sind maximal 80~90 km/h möglich!
Welche denn? Also Richtung Süden und Norden müssen nicht schneller sein, da hier nur Güterverkehr bzw. die S6 fährt. Geht auch baulich kaum anders. Und die beim Megahub war tatsächlich ein bisschen kritisch für 200, aber das sind trotzdem mehr als 400m Radius.
So wie ich das sehe nur die in Richtung Celle.
Da dort eh nur Güterzüge verkehren ist das aber recht egal.
Gute Idee, leider wird sich das so schnell nicht realisieren, da man in Lehrte ein sehr leistungsfähiges Trennungsgebilde entwickelt hat mit Überwerfungsbauwerken. Dies wurde speziell errichtet für die SFS damals. Was ich aber nicht verstehe ist, warum die gesamte Strecke im Bereich Misburg auf die südliche Route verlegt wurde.
Die Idee halte ich für sehr sinnvoll. Da aber die SFS Lehrte-Oebisfelde auf 230km/h hochgesetzt werden soll, halte ich eine Trassierungsgeschwindigkeit der Umfahrung von mindestens 250km/h für sinnvoll.
Den Hameler Wald würde ich verschonen und die Kurven ein wenig kleiner machen, sodass die Einfädelung nach Braunschweig westlich des Walds liegt.
Warum denn eine solch kurze „Insel-SFS“?
Wenn Lehrte-Oebisfelde 230 hat sollte man hier doch auch 230 erlauben? Und die Entwurfsgeschwindigkeit ein wenig höher als das zu legen halte ich für berechtigt.
Ganz genau. Und da Berlin in Zukunft wahrscheinlich kein ITF-Knoten haben wird, muss die Fahrzeit nicht krampfhaft auf unter 60/90min gedrückt werden. 250km/h von Oebisfelde bis Hannover halte ich mit der Umfahrung in Lehrte langfristig für durchaus realistisch. Das Abbremsen auf 120km/h 15 Kilometer vor Hannover Hbf halte ich dagegen für verbesserungswürdig.
Danke für den Kommentar!
Ich habe gerade mal die Radien überprüft und bis auf die Variante südlich des Umspannwerks Ahlten waren alle Radien für die im FV vorgesehenen Strecken für 230-250 km/h befahrbar. Bei der südlichen Variante habe ich jetzt aber auch nochmal nachgearbeitet, sodass hier voraussichtlich zummindest annähernd ähnliche Geschwindigkeiten erreicht werden können.
Gesagt, getan, auch das habe ich jetzt neu gezeichnet. Jetzt sind dort halt weniger hohe Geschwindigkeiten möglich, aber für 200 km/h sollte das immer noch locker reichen und mehr sind dort selbst perspektivisch nicht zu erwarten. Zumal man selbst dafür ja schon sehr teure Weichen in der Abzweigung braucht.
Ich finde den Vorschlag wie die meisten anderen hier sehr gut. Aber ein paar Punkte fallen mir doch noch auf:
1. Wofür braucht es die Verbindung Sehnde – Aligse über die neue Kurve? Der Güterverkehr scheint mir da kein ausreichendes Argument zu sein, denn durch die Umfahrung sinkt ja die Entlastung auf der Strecke durch Lehrte doch signifikant, kapazititv besteht hierfür also kein Bedarf. Die Lärmemissionen halte ich als Argument für die zusätzliche, teure Verbindungskurve für zu wenig.
2. Die Planung der Weichen hatte Richard ja weiter oben schon angesprochen, bisher bist du aber nicht drauf eingegangen. Ich greife den Hinweis daher noch mal auf, dass das abzweigende Gleis jeweils auf die Bestandsstrecke führen sollte und nicht umgekehrt. Das sollte auch in der Zeichnung dargestellt werden, denke ich.
3. Warum planst du die Verbindung nach Immensen-Arpke so weit weg von der bisherigen Trasse? Näher dran geht und wäre sicherlich günstiger. Ggf. macht es auch Sinn, das Gleis von der Umfahrung kommend als drittes Gleis am Bahnsteig in Immensen-Arpke vorbeizuführen, um Überholungen zu ermöglichen. Fordert aber einen weiteren Aufgang von der Unterführung dort.
4. Ich bevorzuge die nördliche Trasse in Hannover. Wie stellst du dir aber dann den Güterabzweig nach Norden vor? Da könnte die Zeichnung noch etwas detaillierter sein, ich denke aber, dass eine ebenerdige Kreuzung funktioniert, braucht dann aber ein Ausweichgleis zwischen Güter- und Fernbahn. Den Vorschlag von Richard, den Güterverkehr über Misburg-Süd zu führen, teile ich nicht. Ist ein hohes Risiko für den Regionalverkehr.
5. Warum verlängerst du die Ferngleise nicht bis in den Hbf? Damit könnte das Nadelöhr schlechthin, die Bahnhofseinfahrt, entschärft werden.
Danke für den Kommentar, der mir erst jetzt aufgefallen ist. Das sind allesamt berechtigte Einwände, auf die ich im Folgenden kurz eingehen möchte.
1. Primär habe ich tatsächlich an eine Lärmentlastung gedacht, um die Unterstützung vor Ort zu steigern. Ist halt schwierig zu vermitteln, dass man eine Umfahrung baut, aber der laute Güterverkehr noch weiter durch den Ort fährt. Und immerhin kreuzt die Relation Aglise -> Sehnde aktuell noch die Ahlten -> Hämelerwald bzw. wahlweise Hämelerwald -> Ahlten höhengleich. In meiner Ausführung wäre übrigens auch nur die Fahrtrichtung Süd -> Nord kreuzungsfrei fahrbar, die Gegenrichtung müsste weiter durch Lehrte geführt werden (oder halt auf das Gegengleis wechseln).
2. Vollkommen korrekt, das ist der anzustrebende Zustand und habe ich dementsprechend in der Zeichnung besser dargestellt.
3. Ich weiß nicht ganz genau, was du meinst, allerdings habe ich den Abschnitt mit der Überarbeitung von „2.“ angepasst und nun ein drittes Gleis bis Dollbergen geführt, um an den zukünftig viergleisigen Abschnitt Dollbergen – Gifhorn (siehe D-Takt-Planungen) direkt anzuschließen.
4. Meinst du den Abzweig bei Aglise? Ich habe da in der Zeichnung erstmal eine höhenfreie Ausfädelung in die Strecke aus/nach Celle vorgesehen und höhengleich in die Umgehung. Kann man aber auch umgekehrt machen, nur eine zweifache Höhenfreiheit ist immer schwierig, da man dann drei Ebenen braucht. Gleiches gilt auch für die westliche Einfädelung am Tiergarten. Hier würde es auch schwierig/aufwendig, wenn man sowohl in die Güterumgehungsbahn als auch in die RV-Gleise nach Hannover Hbf höhenfrei ausfädeln will. Da bräuchte man die offiziellen Verkehrsprognosen um zu schauen, auf welche Relation die Prioritäten zu setzen sind.
5. Joa, kann man drüber nachdenken, als so wichtig erachte ich eine Trennung von Fern- und Regionalverkehr dort aber nicht. Immerhin fahren sind da die Güterzüge und S-Bahnen ja eh schon auf eigenen Gleisen. Man sollte sich da in jedem Fall eine gesamthafte Lösung mit der S-Bahn überlegen, also zum Beispiel auch ob man den RV zusammen auf eine dann zweigleisige S-Bahn legt, sodass man insgesamt vier Gleise hat. Da es aber ein paar Engstellen (insbesondere westl. des Hp Kleefeld) gibt, würde ich das für diesen Vorschlag erstmal außen vor lassen und stattdessen auf u.a diesen verweisen.