Beschreibung des Vorschlags
Mir ist die Strecke Berlin – Hamburg schon lange ein Dorn im Auge. Das hat 2 Hintergründe:
1. Die Strecke ist alles andere als gradlinig. Dadurch ergibt sich eine im Vergleich zur Luftlinie (zwischen beiden HBF) um 15% erhöhte Streckenführung und damit verbundene längere Fahrzeit.
2. Die Vmax ist mir deutlich zu niedrig. So hatte man Anfang der 90er noch von bis zu 350 km/h gesprochen und es für einen Transrapid dann fallen lassen. Der ist bekanntlich nie gebaut worden, weshalb die Strecke mit ihren 230 km/h sehr langsam ist, wenn ich mir das zu anderen Nationen angucke. Hier werden die beiden größten Städte Deutschlands verbunden und nicht irgendwelche „Dörfer“ auf dem Land.
Daher schlage ich einen massiven Ausbau vor, welcher Stufenweise erfolgen kann. Ich glaube, dass der Neubau gar nicht so teuer ist, da bis auf ein Teilstück bei Hamburg, alles oberirdisch auf einem normalen Bahndamm verlaufen kann und man ab und zu eine Brücke brauch. Es wird ein paar Aus- und Einfädelung in Bestandsstrecken geben, weshalb diese Strecke auch als Umfahrung für andere Züge dienen kann. Diese Bauwerke sind die einzigen Eingriffe in Bestandsstrecken, weshalb ich hier keine ewigen Sperrpausen erwarte. Nur 2 Bauwerke werden etwas komplexer bzw. teurer:
1. Die Elbquerung bei Boizenburg erfordert eine lange Brücke, welche auch so gebaut werden muss, dass selbst bei Hochwasser keine Einschränkungen im Bahnverkehr bestehen. Daher muss die Brücke etwas höher ausfallen und damit komplexer werden.
2. Der Tunnel unter Bergedorf hindurch müsste mit einer TBM gegraben werden. Die Tunnellänger wäre bei 3,5-4 km aber recht überschaubar.
Zu der Neubaustrecke, soll auch der Abschnitt von Nauen bis Paulinaue auf 300 km/h ausgebaut werden, weshalb es dann eine durchgehende Strecke von rund 222 km mit Tempo 300 geben würde. Man könnte auch prüfen, ob ein Ausbau auf 350 km/h sinnvoll ist, was die Fahrzeit nochmal um 6 min drücken würde. Durch die neue ETCS Technik sollte der Ausbau günstiger sein, als es früher der Fall war. Aber erstmal zu den Zahlen:
Streckenlänge:
Hamburg HBF – Berlin HBF (alt): ca. 286,6 km
Hamburg HBF – Berlin HBF (neu): ca. 261,6 km
–> Ersparnis 25 km
Fahrzeit:
Schnellste Fahrzeit (alt): 1:43 h
Schnellste Fahrzeit (neu): ca 1:10 h
–> Ersparnis ca. 33 min
Die Fahrzeit von nur rund 70 min bringt ein kleines Problem mit sich. Entweder man lässt den Zug kehrt machen und man hat 20 min Wartezeit oder man verlängert diesen. Sollte man nur zwischen den Hauptbahnhöfen fahren, würde man 3 Züge brauchen. Verlängert man aber bis Altona und zum BER, bräuchte man 4 Züge. Da Hamburg – Berlin an sich einen 30 min Takt bekommen soll, könnte man auch überlegen, ob man die bestehende Verbindung in Richtung München beibehält und eine neue Linie von Hamburg zum BER einführt. Die alte Strecke sollte aber weiterhin durch Fernverkehr bedient werden, allerdings nicht durch einen ICE, sondern nur noch einen IC. Dieser IC könnte dann auch Dresden kommen und die Halte Nauen, Wittenberge und Ludwigslust dazu erhalten. Auch für den Güterverkehr wäre dann die alte Trasse besser geeignet, da hier dann die Züge nicht mehr 230 km/h fahren, sondern nur noch 200 km/h und zusätzlich Slots frei werden. So könnte der Güterverkehr zwischen Berlin und Hamburg(er Hafen) durchaus auf die Schiene Zwangsumgestellt werden, sprich ein Verbot von LKW Transporten auf der Achse. Das wäre aber noch zu prüfen, was man dafür bräuchte, dass das wirklich umsetzbar wäre (ab Paulinaue wirds eng).
Berlin-Hamburg, die Tausendsde…
das Geld für Ausbauten sollte endlich mal für die Fläche genutzt werden – damit die Dörfer auch Dörfer bleiben oder vielleicht sogar eine Kleinstadt werden und nicht für Reißbrettideen, die mehr Probleme schaffen als sie lösen. Die Bahn ist schließlich Daseinsvorsorge und für alle da.
So oft wie möglich, so schnell wie nötig. 1:11h ist eine absolute sinnlos-Fahrzeit, da sie in einem ITF nicht integrierbar ist. Für nen Halbstundentakt zu knapp (Übergang 2min) und für n Stundentakt zu lang (Übergang 20min). Selbst beim BMVI ist ja jetzt angekommen: erst der Fahrplan, dann die Streckenplanung. Eine Fahrzeit von 1:25h wäre ideal.
Ein Zwischenhalt sollte immer realisiert werden. Bei einem halbstündigen Takt bietet sich hier Wittenberge als Vollknoten an. Damit ergibt sich automatisch in der anderen Relation eine 15/45 Ecke in Lulu.
Ich verstehe auch die Zugrechnereien nicht ganz – du willst hier ne Strecke hinballern, die locker mehrere Milliarden kostet und ausgerechnet beim Wagenmaterial, der deutlich kleineren Summe sparen?
Alles in allem – wenig Nutzen, viel Aufwand, sehr teuer, bringt neue Probleme…
Der Fernverkehr ist keine Daseinsvorsorge! Du vermischt ÖPNV mit eigenwirtschaftlich betriebenen Fernverkehrsstrecken. Meine Idee entlastet die alte Strecke, was zusätzlichen Regionalverkehr ermöglicht, weil es keinen Konflikt mehr zwischen dem schnellen ICE und den langsamen Regios gibt. Zudem ließe sich so mehr Güterverkehr über die Schiene abwickeln, was im Rahmen der Verkehrswende und des umweltschutzes auch für jeden besser wäre. Du vermischt hier wieder Begriffe, die nichts damit zu tun haben!
Sorry aber deine 2 min sind Quatsch. Zum einen habe ich nicht von 1:11 h geredet, sondern von 1:10h. Wenn es damit zu knapp wäre, fährt der Zug eben einen Tick früher oder später los, dann hat man 5 min Umstiegszeit. Auch wüsste ich gerne wo der 2min Umstieg sein sollte. In Hamburg oder Berlin? Auch ignorierst du die Tatsache, dass ich auch davon geschrieben habe, die Strecke für 350 km/h auszulegen. Dann würdest du weitere 6 min Zeit gewinnen und deine Argumentation wäre haltlos.
Auch ignorierst du völlig, dass den Fernverkehr auf der alten Strecke nicht völlig eindampfen will, sondern dort dann ein IC fahren wird. Das habe ich in meinem Vorschlag auch beschrieben. Ein ICE ist nicht dazu da, jedes Kaff anzufahren. Bestenfalls fährt der ICE nur zwischen großen Städten oder absoluten Nahverkehrsknoten, die sehr viele Menschen anbinden. Das ist in Wittenberge nicht der Fall. Zudem fährt ein Regio direkt nach Berlin. Auch habe ich Verbdinungen nach Wittenberge einezeichnet, welche natürlich genutzt werden könnte, falls das doch so umbedingt notwendig wäre. Ich frage mich, warum du das einfach ignorierst?
Wenig Nutzen … das ist sehr lustig! Der Großraum Hamburg hat 2,2 Mio Einwohner. Der Großraum Berlin hat rund 4,5 Mio Einwohner. Wenn ich nun Fahrzeiten von Knapp mehr als eine Stunde anbieten kann, ist es sogar möglich, täglich zu pendeln. Auch schließt man so die 2,2 Mio Menschen an den BER an, welcher doch um einiges mehr Ziele anbieten wird, als der Flughafen in Hamburg.
So lange die Fläche nicht angebunden ist, bin ich und mittlerweile viele andere nicht mehr bereit, auch nur einen Cent für Großprojekte auszugeben.
Es sind nicht meine 2min, sondern deine. Um genau zu sein: 2,5min. Bei einem ITF kann ein Zug eben nicht einen Tick früher oder später los fahren, da er alle Zubringer abwartet und alle Anschlüsse erreichen soll. Dieser Tick früher oder später funktioniert ebenfalls nicht, weil möglichst viele parallele Ein- und Ausfahrten in den Bahnhöfen stattfinden sollen.
Ich ignoriere nicht, dass du den Fernverkehr auf der alten Strecke eindampfen willst, sondern stelle ganz bewusst die Frage, ob das nicht noch mehr Probleme bringt? Du baust hier Berlin und Hamburg eine Schnellfahrstrecke bis vor die Haustür, aber wie es dort weiter gehen soll und die Nädelöhre mit den neuen schnellen Zügen zurechtkommen sollen – davon lese ich nichts. Die Borddurchsagen: Voraus fahrender Zug wird dann Standard werden.
Wittenberge und Ludwigslust haben durchaus Potential ein größerer Nahverkehrsknoten zu werden. Ich und andere hier haben dazu schon diverse Vorschläge gemacht. Da kannst du hier auf der Seite gern etwas stöbern und staunen.
Wie schon gesagt: ein Fahrzeit von knapp mehr als eine Stunde taugt nichts, um die Züge weiter zu führen und Anschlüsse/Umstiege zu gewährleisten.
Desweiteren verbitte ich mir von Dir deine Unterstellungen, ich ignoriere etwas.
Persönliches entfernt
~Intertrain
Gerade hier ist die Fläche sehr gut erschlossen! Was willst du denn noch? Ein ICE ist nicht dafür da, irgendwelche kleinen oder Mittelstädte anzubinden. Er heißt nicht umsonst Intercity-EXPRESS! Daher finde ich deine ständigen Forderungen nach ICE-Halten in Orten wie Ludwigslust oder eben für Schwerin ziemlich eigenartig, wenn gleichzeitig Wismar dir zu klein ist für einen IC. Einerseits willst du die Orte entwickeln und dann wieder doch nicht. Überlege dir ein vernünftiges Konzept und nicht mal so und mal so.
Bitte was? Ich will den Fernverkehr eindampfen? Wieso musst du immer wieder solche Behauptungen aufstellen? Ich habe sogar in der Beschreibung von einem IC gesprochen! Was soll das immer wieder von dir?
Habe ich auch beschrieben. Es kommt zu weniger Beeinflussung von langsamen Zügen, weil du deutlich weniger Strecke teilst. So wird es in Hamburg selber keine Probleme geben, weil alle Züge dort 160 km/h fahren werden. Es gäbe nur ein krittischer Abschnitt und der ist von Paulinaue bis zur Stadtgrenze Berlin, wo der ICE schneller fahren würde, als ein Regio oder IC. Der Abschnitt ist aber deutlich kleiner, als der von Ludwigslust nach Berlin. Auch kannst du sowohl in Paulinaue, als auch in Nauen Züge überholen, da die an den Bahnhöfen stehen können. Vom ersten Teil habe ich geschrieben und der 2. Teil ist zu offensichtlich, als das ich es für Experten wie dich extra erwähnen müsste.
Du ignorierst schon wieder völlig, dass die 350 km/h 6 min mehr bringen. Wenn ich also die hälftig dazu addiere, habe ich deine 2 min + die eine min die du sowieso utnerschlagen hast + weitere 3 min. 5 min Umstiegszeit reichen auch am Berliner HBF um von unten nach oben zu kommen.
Schon interessant, dass persönliches entfernt wurde …
„Wenn ich nun Fahrzeiten von Knapp mehr als eine Stunde anbieten kann, ist es sogar möglich, täglich zu pendeln.“
Das ist irgendwie aber auch wieder absurd, denn auch wenn man den Verkehr auf einem umweltfreundlichen Verkehrsträger abwickelt, ist vermeideter Verkehr immer noch der umweltfreundlichste – und solch induzierter Verkehr würde dann auch wiederum den Nutzen der Maßnahmen noch schlechter erscheinen lassen. Daher finde ich das Argument ziemlich fragwürdig.
Deswegen bin ich ja für einen Halt in Wittenberge – die können dann in Berlin und Hamburg arbeiten und täglich pendeln.
*Ironie off*
Wieso? Lass die Menschen doch selber entscheiden, ob sie in Hamburg leben wollen und in Berlin arbeiten oder eben umgedreht. Wenn die dafür den Preis bezahlen, dann ist das doch in Ordnung. Gerade in Zeiten von WLan und Homeoffice ist die Stunde im Zug nicht zwangsläufig Verschwendung. Daher ist das für eine gewisse Anzahl an Arbeitnehmern interessant genug um es zu nutzen. Jeder hat seine Freiheit sich im Rahmen der Gesetze zu verwirklichen und so zu leben, wie es ihm passt. Warum dem Individum nicht das geben, was es will? Warum ihm solche Grenzen setzen oder ihn gar dazu zwingen, dann umzuziehen? Die Diskusion hatten wir aber an anderer Stelle schon und ich glaube unsere Standpunkte sind da klar, oder?
Und statt einer Stunde fünfzehn eine Stunde dreißig das WLan im Zug zu nutzen und zu arbeiten geht natürlich gar nicht.
Du willst jedem Individum das geben, was es will? Das kannst DU gern tun, aber ich hoffe, dass eine große Mehrheit bei klarem Verstand ist und dem einen Riegel vorschiebt. Der Traffic auf dieser Welt ist exorbitant – da wird die Wäsche aus Berliner Hotels in Polen gewaschen, bayrische Schweine in NRW geschlachtet und für viele Firmen ist die Autobahn eine Lagerfläche, da einige Teile so lange mit hin- und hergefahren werden, bis sie gebraucht werden. Und dann kommt eben noch Daniel Nieveling und meint, dass nicht mehr umgezogen werden muss, weil alle pendeln sollten. Welch ein ökologischer Fortschritt!
Das ist so zielführend was du schreibst. Herrlich. Danke für die Erleuchtung!
Bleibt jetzt abzuwarten, bis meine herrliche Erleuchtung deinerseits auch in deinen Plänen umgesetzt wird.
Bitte zurück zum Thema ihr beiden!
L.G. Intertrain
Ich bin beim Thema. vorbix nicht. Er provoziert nur und nichts weiter. Wo hat dieser Beitrag auch nur inhaltlich was mit meiner Idee zu tun?
Wir sehen doch alle, wer was schreibt. Da brauchst du nicht mit deinem Finger auf andere zeigen.
Wie schon oft genug gesagt: Einfach nicht auf die Provokationen reagieren, das bringt niemandem etwas und wir kümmern uns auch eh darum.
Die standen hier 2 Tage ohne Kommentar oder Reaktion eurerseits. Wenn ich sehe wie schnell du gerade schreibst, zeigt mir das, dass es wohl untergegangen ist in den ganzen Beiträgen 😉
Tja… also Hamburg – Berlin ist tatsächlich so eine Sache, die durch ein paar Kriterien gegenüber anderen Bahnverbindungen heraussticht:
Dies führt alles in allem dazu, dass eine ABS in der Regel ein besseres NKV hat und haben wird sodass sich eine so große Investition kaum lohnt. Verlagerungseffekte würden nur bedingt stattfinden, neben Hamburg und Berlin würden höchstens noch Leipzig, Dresden und Bremen profitieren, eine deutschlandverbindende Funktion wie bei fast allen anderen bestehenden und geplanten SFS gäbe es nicht. Eher infrage käme daher eine Strecke wie diese, die kürzere NBS-Abschnitte beinhaltet und gleichzeitig einen höheren Nutzen aufweist, da zusätzliche Relationen mitbeschleunigt werden.
Ansonsten noch zu ein paar Details: Die Brücke bei Boizenburg ist unnötig und weder umweltpolitisch, noch wasserschutzrechtlich sowie bei den Anwohnern durchsetzbar. Aber warum nicht einfach Boizenburg nördlich umgehen? Und was soll der Abzweig bei Lauenburg bringen? Besser wäre auch hier eine nördlichere Führung und nach Möglichkeit die Anbindung Schwerins.
Übrigens brauch bei überregionalen Vorschlägen kein Städte oder Landeskürzel verwendet werden (sofern es sich in Deutschland befindet), da allgemein bekannt sein sollte, wo sich Hamburg und Berlin befinden.
P.S. „Begradierung“ ist ja ein interessantes Wort…
Das sehe ich anders. Die Frage ob Ausbaustrecke oder Neubaustrecke stellt sich anhand der Baukosten. Gerade auf Strecken die hoch belastet sind, stellt sich dann noch die Frage, ob eine Entlastung notwendig ist. Auch ist durch die flache Topographie nicht von riesigen Kosten auszugehen, also nicht so wie Berlin-München. Auch sehe ich deutlich mehr Profiteure von der Strecke. Alleine im Raum Leipzig und Dresden, wohnen 1,5 Mio Menschen. Hinzu kommen rund 200.000 aus dem Spreewald und Cottbus. Auch die Polen kommen in den Genuss solcher Verbesserungen. Auch in Posen leben über 500.000 Menschen. Alleine nur diese Zahlen zeigen, dass die Strecke von rund 9 Mio Menschen genutzt werden kann. So schlecht ist das doch gar nicht.
Deine Idee hat geringen Nutzen, weil die Fahrzeit im Vergleich zu heute nicht sinken würde. Auch ist die Strecke ja jetzt schon mehr belastet, als die jetzige. Damit schafft man andernorts die Probleme, die ich ja vermeiden will.
Aufgrund der Besiedlung rund um Boizenburg müsste die Strecke viel weiter verrückt werden und längere Wege machen oder engeren Kurven fahren. Das ist aber nicht in meinem Sinn. Man könnte eine südliche Verschiebung erwägen, die dann in 2 Brücken mündet.
Der Abzweig dient nur für Umfahrungen bei Sperrungen oder Störungen. Ein bisschen Flexibilität ist für jede Strecke notwendig.
Schwering hat eine Anbindung an Berlin durch den Regionalexpress. Auch soll es ja weiterhin einen IC geben, der in Wittenberge und Ludwigslust hält. Das habe ich aber auch beschrieben. Schwerin wird nicht abgekoppelt, sondern nur umgestellt auf einen IC der anstatt 230 km/h eben dann nur 200 km/h fährt. Klar ist das eine kleine Verschlechterung, aber eben für deutlich mehr eine Verbesserung. Es gäbe sogar die Option, dass der beschriebene IC aus Dresden nicht nach Hamburg fährt, sondern nach Wismar. Dann würde der Zeitverlust durch die Direktanbindung wieder entfallen.
Okay.
Es sollte auch Begradigung heißen … ich änder das mal xD
Achja: IC Dresden – Wismar: Dresden – … – Spandau – Nauen – Wittenberge – Ludwigslust – Schwerin – Wismar
Wismar hat 44.000 Einwohner und soll IC-Endstation sein? Bitte nicht! Es wird ja auch nicht umsonst die Bobitzer Kurve im Deutschlandtakt mit einer Fernverkehrslinie geplant.
Eben. Und da ist eine Ausbaustrecke eben deutlich günstiger als eine Neubaustrecke, hauptsächlich aufgrund der Planungskosten und mit einer exakten Trassenfindung, dem Grundstückserwerb, sowie sämtlicher Ersatzmaßnahmen für den Umweltschutz. Bezüglich der Profiteure ist es gemäß der Theorie der Raumordnung so zu sehen, dass es die meisten Reisenden immer zur nächstgrößeren Stadt zieht, aber weniger zu übernächsten, vor allem nicht, wenn sie kleiner ist. Also z.B ist die Anzahl der Posener, die nach Hamburg wollen, ist vergleichsweise gering, obwohl in beiden Städten viele Menschen wohnen.
Ach die Fahrzeit würde nicht sinken? Also meine Strecke B-Spandau – HH Hbf ist etwa 275 km lang, deine etwa 245 km. Das macht bei 300 km/h 6 min aus, demnach also laut deiner Rechnung statt 33 Ersparnis nur 27 min – das ist alles andere als Nichts. Zusätzlich sinkt bei mir die Fahrzeit zwischen Berlin und Hannover sowie zwischen Hamburg und Hannover und das alles zu deutlich geringeren Kosten (kein einziger Tunnel, keine riesige Brücke). Und was die Belastung angeht, sehe ich es genau andersherum wie du. Bei mir könnte der ICE-Verkehr zwischen Berlin und Wustermark (zukünftig sogar bis Stendal) auf eigenen Gleisen verkehren, während der Abschnitt Berlin – Nauen – Wittenberg entlastet wird. Bei dir ist das Gegenteil der Fall.
Ein paar Kilometer mehr, machen nur wenige Sekunden Fahrzeitunterschied aus. Und besser das, als das du dein Projekt gleich beerdigen kannst, weil die Strecke nie durchsetzbar und finanzierbar wäre.
Ja, für Schwerin würde die Altstrecke reichen, da hast du Recht. Wäre halt nur schön, wenn die Landeshauptstadt ebenfalls mitprofitieren würde. Ist aber natürlich kein Muss.
Das hängt doch ganz stark davon ab, wie das Angebot dargestellt wird. Vlt. wird ja auch der Verkehr nach Polen ausgebaut, so dass das keine Weltreise mehr ist, sondern vlt. in 3h fahrbar ist. Dann ist auch ein Tagesausflug durchaus wieder realistisch. Wenn wir ein Wandel in unserer verkehrspolitik schaffen wollen, dann geht das nur durch zusätzliche Kapazitäten. Daher muss es auch zu Neubaustrecken kommen.
Deine Neubaustrecke ist doch ähnlich meiner. Du musst sehr viel investieren. Daher wüsste ich nicht, was dein Vorteil daran ist. Das kurze Stück, dass die Züge aus Hannover mitnutzen können, macht die Strecke dadurch nicht wesentlich besser, weil du dann das Nadelöhr dort erzeugst, weil du ja im Halbstundentakt aus Berlin fahren würdest. Genauso in Richtung Berlin. Dort hast du schon jetzt ziemlich viele Züge. Das wird nicht wirklich besser, wenn du quasi auf offener Strecke einfädelst.
Würde sie ja in dem Fall. Eine direkte IC Verbindung mit 200 km/h ist schneller als mit dem RE 2. Aus Hamburg kommend kann man auch einen IC einrichten, der dann nach Rostock fährt. Man muss halt wollen.
Was ist denn der Vorteil gegenüber der im Rahmen des Deutschlandtaktes vorgeschlagenen Neubaustrecke bis ungefähr Neustadt (Dosse) mit vier Gleisen und 250 km/h Höchstgeschwindigkeit, wodurch wann zum einen 1:30h erreichen kann und zum anderen gerade im Zulauf auf Spandau deutlich mehr Kapazität für Regios hat. An anderen Stellen des Netzes spricht man ja gar nicht um Regionalverkehrsmehrungen – somit sollte dies ja der einzige Engpass sein.
Zu den Pendlern: Schon jetzt ist der Verkehr über die ABS schon doppelt so schnell wie der Straßenverkehr, Flugverkehr gibt es nicht. Das heißt wiederum, dass wohl die meisten Anteile des Modal-Splits sowieso schon beim SPFV liegen, und durch weitere Maßnahmen nur noch geringe Anteile hinzugewonnen werden können – was wiederum den Nutzen sehr gering lässt. Der Punkt „Tagespendler“ würde bei dir aber nicht nur 1:10h Fahrzeit bedeuten, sondern in Berlin und Hamburg jeweils noch einmal 30min Zulauf – das wären dann wiederum 2:10h morgens hin und 2:10h abends zurück – das ist alles andere als Attraktiv zum Tagespendeln, wenn man gleichzeitig schon in einem starken Wirschaftsstandort wohnt und nicht irgendwo auf dem dünnbesiedelten Land.
Und weil immer wieder der ITF-Knoten als Argument kommt. In Hamburg könnte man das noch machen, aber Berlin Hbf mit seinen langen Wegen zwischen Oben und Unten eignet sich nicht unbedingt dafür, sprich eine geeignete Kantenzeit Berlin-Hamburg sollte nur untergeordnet eine Rolle spielen.
Insofern: 1:30h oder 1:10h – das bringt auf keinen Fall noch großartig mehr Fahrgäste, dafür ist es aber wahnsinnig teuer. Anstelle einer ABS hätte es Kosten-Nutzen-mäßigen ggf. noch Sinn gemacht, aber als Ersatz einer ABS ist es jenseits jeglichen sinnvollen Kosten-Nutzen-Verhältnisses.
In Berlin gibt es aber nicht nur den Hbf, sondern auch die Fernbahnhöfe Spandau, Südkreuz und Gesundbrunnen. Spätestens hier sollte wieder auf ITF-Zeiten geachtet werden.
Ne, da reichen abgestimme Richtungsanschlüsse, gerade Spandau ist ja sowieso schon voll. Außerdem braucht man ja auch z.B. in Südkreuz aus Richtung Hamburg keine Anschlüsse nach Norden, usw.! Sinnvoll wäre eigentlich nur, dass die FV-Züge aus Hamburg und Hannover in Spandau relativ nah beieinander reinkommen, und dann im Anschluss verschiedene Regios Anschlüsse anbieten. Das wäre aber kein klassischer ITF.
Was sagst du zum Begriff ‚Eckanschlüsse‘?
Find ick jut! Aber sind aber auch nur ein Teil von Richtungsanschlüssen. Quasi in Richtung „Über-Eck“.
Alleine das du Spandau mit seinen 2 Bahnsteigen dafür aufzählst, zeigt doch, dass du das Prinzip dahinter nicht so ganz verstanden hast. Spandau ist ein Unterwegshalt und nicht mehr oder weniger. Wichtig ist der HBF in Berlin. Auch Gesundbrunnen fällt da raus, weil zu unwichtig für den Fernverkehr und eher nur ein Endpunkt von Strecken. Südkreuz entfällt aufgrund der Nähe zum HBF ebenso, weil warum da die Konzentration schaffen, die am HBF wichtiger wäre durch die Stadtbahn? Und du hast weitere Fernbahnhöfe vergessen. Alleine einen ICE-Bahnhof haste nicht erwähnt. Warum eigentlich nicht?
Welches Prinzip? Das ‚Ich ziehe eine Linie von Berlin nach Hamburg, weil mir die alte Strecke ein Dorn im Auge ist‘ – Prinzip?
Jede ICE-Station ist nicht ein einfacher Unterwegshalt, sondern ein Systemhalt, in dem weitere Anschlüsse erreicht werden. Du musst Dich da langsam mal festlegen, da du einfache Unterwegshalte wie Wittenberge oder Lulu, die übrigens jetzt schon als Systemhalt fungieren, nicht bedienen willst.
Das sehe ich auch so.
Nein das Prinzip des Deutschlandtaktes hast du nicht verstanden, wenn du Spandau dort mit einbeziehen willst.
Das stimmt so überhaupt nicht. Gerade in den großen Städten, wo die ICE’s öfter als einmal halten, ist nicht jeder Halt ein Systemhalt. In Spandau kann man das nicht verwirklichen, weil die Zulaufstrecken und die Anzahl der Kanten das nicht zu lassen. Daher hast du das Prinzip nicht verstanden!
Jop ist richtig, weil das einfach nichts mit dem Wort EXPRESS zu tun hat, wenn ich an jedem kleinen Ort halten will. Du bist gegen einen IC nach Wismar, aber für einen Unterwegshalt in den 2 Orten? Worum geht es dir dabei? ICE vor deiner Haustür? Das ist nicht logisch was du schreibst!
Daniels Welt: Milliarden für Neubauten in die Landschaft verballern, aber Spandau kann keine weiteren Bahnsteig bekommen, um Eckanschlüsse zu verwirklichen – die am Ende noch mehr Zeit durch ein besseres, schnelleres, intelligenteres Umsteigen sparen, als auf einer neuen Schnellfahrstrecke gegen einen erheblich höheren Energieverbrauch… So weit zu deiner Logik.
Und muss ich dir jetzt wirklich den Unterschied zwischen einem Unterwegshalt und einer Endstation erklären? Dann lese ich schon wieder, dass du meinen Kommentar nicht verstanden hast – ich will nicht in beiden Orten (also Lulu und Wittenberge) halten.
Ach vrobix. Du hast den Deutschlandtakt schon nicht verstanden und beziehst dich trotzdem ohne Ende darauf. Also was willst du mit deinen Eckanschlüssen erreichen? Der Knoten ist der HBF, wo sich die Züge treffen sollten. Weil was für Fernverkehrszüge halten denn in Spandau? Richtig die Züge kommen vom HBF und fahren entweder in Richtung Hannover, Hamburg oder Braunschweig. Du musst also 6 Gleise gleichzeitig blockieren, damit du einen Umstieg verwirklichen kannst. Das bedeutet aber, dass der 1. Zug in Spandau länger warten muss, der 2. muss auch warten. Erst wenn alle 3 da sind, kann man ohne großen Zeitverlust umsteigen. Das führt aber auch in der Gegenrichtung zum Stau. Es ist also eine Schnapsidee dort einen Übergang zu gewährleisten, weil weder zuführende, noch abführende Gleise in ausreichender Zahl vorhanden sind.
Des Weiteren ist das auch völlig unnötig. Man kommt aus Hamburg viel schneller nach Hannover oder Braunschweig, als wenn ich über Berlin fahre. Das gilt sogar für Wittenberge, weil ich da über Stendal fahren kann. Auch den Regionalverkehr dort zu bündeln und auf den FV warten zu lassen ist ganz großer Unsinn! Spandau wird klassisch durchfahren und da muss nichts im Rahmen vom Deutschlandtakt gebündelt werden.
Naja, ne! Wer stumpf einfach den Hauptbahnhof zum Knoten macht, kommt auch nicht immer zwangsläufig zum Ziel. Hauptbahnhof hat ziemlich lange Umsteigewege von unten nach oben.
Wenn du also von Hamburg mit dem ICE nach Berlin fährst und dann nach Wustermark willst, dann macht es eher Sinn, in Spandau den Umstieg zu optimieren als am Hbf. Ebenso umgekehrt. Und auch Spandau ist so ein Sonderfall. Da du ja auch richtigerweise gesagt hast, dass FV-FV-Umstiege in den meisten Fällen übereck unnötig sind, reicht es eigentlich auch vollkommen, in Berlin (tief) einen Richtungsknoten einzurichten (Abfahrten nach Süden und Westen ungefähr im gleichen Zeitfenster). Da braucht man keinen Nullknoten.
Um nochmal auf Spandau zurück zu kommen: Im konkreten Fall hieße dies, dass die ICE aus Hannover und Hamburg alle innerhalb von 10 Minuten reinkommen, und gleichzeitig in der Gegenrichtung nach 5-10 Minuten Regios abfahren. Das wäre dann natürlich kein Nullknoten, aber auch nichts was gegen einen ITF spricht, solange in der Fläche (Rathenow, Stendal, Wittenberge, Nauen, etc.) Nullknoten im RV eingerichtet werden.
amadeo, du sagst es!
Ach und Spandau ist ideal geeignet dafür? Natürlich kann man gucken, wie man die Anschlüsse besser gestalten kann. Aber das ist in Spandau nicht so einfach möglich, da der Verkehr wahnsinnig dicht ist. Überlege doch mal, wie viele Züge dort fahren. Welche Priorität willst du denn setzen? Welche Gemeinde muss mit Hamburg oder Hannover oder Braunschweig besser verbunden werden? Auch musst du das auf dem Rückweg genauso haben. Hilft ja nicht in eine Richtung das zu haben und zurück 30 min warten zu müssen. So blöd das klingt, aber wenn du nicht 2 Gleise mehr auf dem Weg zum HBF über den Nordring hinbekommst, ist das alles für die Katz. Die Fernzüge sollen auf einander ausgerichtet werden und dann den Regionalverkehr dazu. Das ist in Berlin aber alles andere als einfach, da wir nicht 2 oder 3 Trassen haben, sondern 12 (Hannover, Hamburg, Kremmen, Nordbahn, Stettin, Ostbahn, Wriezen, Frankfurt, Görlitz, Dresden, Anhalterbahn und Potsdam [2 Route]). Welche ist denn nun mit welcher Verknüpfung so wichtig, dass man die danach ausrichten sollte? Das ist schlicht unmöglich!
Um nochmal auf Wustermark zurück zu kommen. Diese Gemeinde hat 9000 Einwohner. Welchen Sinn macht es, hier den anderen Regionalverkehr zu verdrängen? Es würde vlt. funktionieren, wenn die S-Bahn bis Nauen fährt, weil dann etwas Luft im System wäre. Aber das wird der Fernverkehr schon zu füllen wissen. Klar wäre zu prüfen, ob es möglich wäre. Aber eben nicht mit biegen und brechen. Daher hat das auch nichts mit dem Vorschlag hier zu tun, weil der nur den Fernverkehr behandelt und nicht den Regionalverkehr. Das versteht vrobix aber nicht und labbert einfach irgendwas zusammen, was so nicht funktionieren kann.
Wie man das ausgestaltet, wird man sehen. Solange nicht entschieden ist, wie es zwischen Nauen und Spandau weiter geht, können wir nur spekulieren. Klar muss es immer eine gute Anbindung geben. Aber bedenke bitte eins. Wenn es auf Regionalverkehr zwischen Nauen und Berlin hinausläuft, werden hier 4 Züge fahren (evtl. sogar 5). Diese 4 Züge sind jetzt erstmal bestellt. Dazwischen musst du den Fernverkehr schon mal einplanen. Dann kommen 2 Züge aus Richtung Staaken für den Regionalverkehr dazu. So einfach ist das alles nicht. Auch ließe sich die Frage stellen, warum nicht die Region Nauen/Falkensee auf den zug nach Hannover ausrichten? Ginge dann noch beides? Alles Fragen, die so einfach nicht zu beantworten sind. vorbix macht sich das aber zu einfach.
„Ach und Spandau ist ideal geeignet dafür?“
Für Übereck-Anschlüsse? Ja, dafür braucht man ja keine besonderen Vorraussetzungen außer 1-2 Bahnsteigkanten 😉
„Hilft ja nicht in eine Richtung das zu haben und zurück 30 min warten zu müssen.“
Fahrpläne sind in der regel nullsymmetrisch, v.a. im ITF. Da haste hin und zurück immer die gleichen Umstiege.
„Daher hat das auch nichts mit dem Vorschlag hier zu tun, weil der nur den Fernverkehr behandelt und nicht den Regionalverkehr“
Eigentlich hast das alles nichts damit zu tun – also ob Hbf ein ITF-Knoten sein muss bzw. überhaupt kann…
Aufgrund fehlender Sachlichkeit und Konstruktivität gelöscht.
~Intertrain
Bezug gelöscht
~Intertrain
@ amadeo: Prinzipiell richtig. Bloß wie willst du die Anschlüsse gewährleisten? Ich habe ja gerade aufgezählt, dass Fernzüge aus 3 Richtungen in Spandau ankommen. Wie willst du das mit dem Regionalverkehr verknüpfen, wo dieser auch im sehr dichten Takt fährt.
Auch weichst du mir aus. Warum ist der Anschluss für Wustermark nach Hamburg so wichtig? Warum ist es denn nicht Nauen oder Falkensee oder gar Potsdam? Wer legt denn fest, ob dieser Eckanschluss so sein muss und verhindert dieser nicht evtl. andere Eckanschlüsse? Ich empfinde es als wichtiger, dass die Fernverkehrzüge in Berlin am HBF oder Südkreuz so ankommen, dass man dort bequem umsteigen kann. Alles weitere, muss man gucken.
Es ist ziemlich sinnlos darüber zu spekulieren, wenn das Grundgerüst nicht steht und auch nicht feststeht, welche Region, an welche Fernverkehrszüge angehangen werden soll, bzw. kann. Es kann immer nur danach gehen, womit wird den meisten Menschen geholfen.
„Wie willst du das mit dem Regionalverkehr verknüpfen, wo dieser auch im sehr dichten Takt fährt.“
Ja, das ist da in der Tat ein Vorteil in Spandau, da die Achsen recht häufig bedient werden im Regionalverkehr.
„Auch weichst du mir aus. Warum ist der Anschluss für Wustermark nach Hamburg so wichtig?“
Alle Anschlüsse sind wichtig. Nur sie alle auf Berlin Hauptbahnhof auszurichten ist in meinen Augen nicht sinnvoll, da hier die Umsteigewege ziemlich lang sein können. Du schreibst ja richtigerweise:
„Ich empfinde es als wichtiger, dass die Fernverkehrzüge in Berlin am HBF oder Südkreuz so ankommen, dass man dort bequem umsteigen kann.“
Im Prinzip kann man also die Umstiege auf die Halte verteilen. Spandau für Umstiege aus Westen (Regio <-> FV) und Richtungsanschlüsse aus Westen zur Stadtbahn bzw. Gesundbrunnen, Südkreuz für alles aus Richtung Süden, und der HBF v.a. für Richtungsanschlüsse zwischen dem FV und zum RE1 als Ost-West-Achse.
„Es ist ziemlich sinnlos darüber zu spekulieren, wenn das Grundgerüst nicht steht und auch nicht feststeht, welche Region, an welche Fernverkehrszüge angehangen werden soll, bzw. kann. Es kann immer nur danach gehen, womit wird den meisten Menschen geholfen.“
Richtig! Auf was ich nur hinaus will: Welche Fahrzeit zwischen Berlin und Hamburg nun ideal ist, das kann man so aus dem einfachen ITF-Kantenzeit-Gedanken nicht sagen; denn letztendlich ist es für die vielen Halte in Berlin ein ziemlich komplexes mathematisches Optimierungsproblem mit vielen Randbedinungen (=mögl. Verknüpfungspunkten), da ein Umstieg nicht unbedingt an einem zentralen ITF-Knoten zu optimieren ist.
Hallo erstmal,
hier wurde jetzt schon viel über mögliche Talte geschrieben, aber ich wollte auch einmal auf die Strecke an sich eingehen. Ich denke auch das ein ausbau der Bahn für die Verkehrswende wichtig ist. Hab aber paar fragen zum Streckenverlauf.
1.
es ist ja weit einiger Zeit geplant Geesthacht per S und Regio an das Schienennetz anzubinden. Bei unser Politik glaube ich zwar nicht, dass das bald kommt aber würde trotzdem sagen, dass man dies berücksuchtigen sollten. Bis jetzt gibt es viele möglichekeiten. Die meisten sehen vor die Bestandstrecke zu nutzen und in Nettelnburg halten zu lassen. Dafür bräuchte man dort entweder regio Bahnsteige oder ein überführung für eine S-Bahn. Diese Möglichkeit der nutzung dieser Strecke würde durch den Vorschlag entfallen und ich sähe dann nurnoch die Teure (dafür Verkehrlich sinnvollere) lösung des Tunnels hinterm Bf-Bergedorf. Wegen diesen Punkten wollte ich fragen wie du dir die Anbindung Geestachts vorstellst?
2. (eigentlich auch schon letztens)
ich wollte fragen ob man diese Streckenbegrdigung nicht vlt auch kurz hinter Hamburg machen kann. Das sparrt dann zwar bisschen weniger ist aber viel viel billger da man sich dann dem Tunnel und die Brücke spaart und ggf noch den Tunnel für Geesthacht.
Ansonsten halte ich die Idee für sehr sinnvoll. Das mit dem schlausten Takt müsste dann genauer untersucht werden. Eine schnellere Verbindung bleibt es aber trotzdem.
1. An sich würde durch den Güterbahnhof genug Platz bleiben, dass dort die Gleise entlang führen. So wäre dafür ja Platz da. In einer gemeinsam Überführung könnte man das südlichere Gleis mit rüber nehmen und das nördliche durch eine eigene Einfädelung über die Gleise. Das 3. Gleis sollte dort dann auch nicht mehr gebraucht werden, weil ja der schnelle Fernverkehr sowieso schon entkoppelt wird. Es ließe sich sicherlich eine Lösung finden.
2. Nein das ginge nicht, weil dort Bahnübergänge sind. Die müssten verschwinden, wenn man die Strecke auf 2 Gleise erweitert. Der Tunnel kann so nicht gespart werden, leider. Hatte tatsächlich die Führung in Betracht gezogen, aber dann lieber die 3,5-4 km Tunnel in Kauf genommen.
Dankeschön. Dafür gibt es auch Lösungen.
@ amadeo: Du verstehst mich falsch. Mir ist sehr wohl bewusst, dass man nicht alles auf den HBF ausrichten kann. Daher will ich dort ja vor allem den FV bündeln. Das geht ja auch gar nicht anders, weil der HBF nicht unendliche viele Gleise hat. Natürlich muss man auch gucken, ob man z.B. die Heidekrautbahn auf den in Gesudnbrunnen startenden FV anbindenden kann. Natürlich kann man auch in Spandau gucken. Es wird aber nicht überall gelingen. Daher will ich mich jetzt nicht auf die feine Ebene begeben und gucken, wie der Fahrplan aussehen muss. Darum geht es hier im Vorschlag auch nicht. Es geht hier um die Beschleunigung des ICE’s. Als Erstes ist daher zu gucken, wie der FV mit dem schnellen ICE verknüpft werden kann. Danach kommt der Regionalverkehr. Berlin ist in der glücklichen Lage, dass wir eine S-Bahn haben, die quasi überall im mind. 20 min Takt fährt. Daher ist Berlin anders als beispielsweise Leipzig.
Genau Spandau geht es eben nicht. Überleg doch mal. Du hast 2 RV Richtungen und 3 FV Richtungen. Du schaffst es nicht, den Zug in Richtung Hannover, Braunschweig und Hamburg so dicht in Spandau fahren zu lassen, dass aus der Gegenrichtung beide RV Achsen angebunden werden. Mit Potsdam käme noch eine 3. hinzu. Wie soll das denn gehen? Dazu fehlen locker 2 Gleise.
Im Sinne einer gepflegten Gesprächskultur ein wenig zensiert. Bitte alle Beteiligten einfach mal unnötige Äußerungen lassen, wenn ihr wisst, wie das ausgehen kann.
~Intertrain
Der Deutschlandtakt soll im Jahr 2030 greifen (da glaube ich aber nicht dran, weil viel zu viel getan werden muss) und es gab den klaren Auftrag an alle verkehrsplanenden Gesellschaften, sich diesen genau anzuschauen, Schwachstellen zu erkennen und zu benennen, um diese zu beseitigen – das heißt nichts anderes, als dass hier bis zum letzten Bahnkilometer geplant wird. Und zwar in der Abfolge: Ich möchte diese Anschlüsse haben und Knoten bilden und baue danach die Strecke, nicht umgekehrt – Strecke bauen und dann versuchen, etwas vernünftiges darauf zu planen, wie du es hier tun willst.
Zum Eckanschluss Spandau: Es ist völlig sinnlos, Fernverkehrszüge aufeinander abzustimmen. Wer soll da umsteigen? Ein Hamburger, der nach Hannover will und mehr Homeofficezeit bekommen hat oder einfach noch n Selfie in Spreemünde machen will? Humbug! In Spandau ist nur ein Eckanschluss zum Regionalverkehr nach Stendal sinnvoll. Hbf-Spandau sind 10min Fahrzeit, also nach 13min ist Korrenspondenz vorbei und 4min später kann der Gegenverkehr sogar einrollen. Man benötigt: 2 Kanten!
Und das es in Leipzig mit einem 30min Nahverkehrstakt deutlich besser ist, Anschlüsse auf den Fernverkehr zu planen als bei einem 20min-Takt, ist ja wohl logisch. Während hier 16min maximale Wartezeit sind, kann es in Berlin dann schon mal bis zu 20min dauern.
Im Sinne einer gepflegten Gesprächskultur ein wenig zensiert. Bitte alle Beteiligten einfach mal unnötige Äußerungen lassen, wenn ihr wisst, wie das ausgehen kann.
~Intertrain
Sorry Intertrain, aber diese ständige Polarisieren geht mir auf den Sack. „Ja, dann meinst du ja genau das Gleiche wie ich und der böse böse Vrobix, der ja ständig provoziert (ich stelle Fragen, um zum Nachdenken anzuregen), hat nicht Recht….“
Du kannst oder willst es nicht verstehen. Dann ist dem eben so.