Beschreibung des Vorschlags
Ich habe neulich bereits einen Vorschlag für eine Elektrifizierung und Beschleunigung der Strecke Bremerhaven-Cuxhaven gemacht. Mit diesem wäre eine Durchbindung einzelner Fernzüge nach Cuxhaven sowohl möglich als auch sinnvoll. Jedoch denke ich, dass es auch ohne diese Ausbaustrecke (deren Umsetzung wohl eher langfristig zu betrachten wäre) möglich ist, zumindest einen täglichen Fernzug nach Bremerhaven und Cuxhaven fahren zu lassen. Denn die Deutsche Bahn beschafft derzeit ohnehin den ECx auch explizit für die ebenfalls nicht elektrifizierte Strecke nach Westerland (Sylt) und hat einen sehr großen Rahmenvertrag für weitere dieser Fahrzeuge.
So bekommt die Großstadt Bremerhaven und die Touristenstadt und Kurbad Cuxhaven erstmals seit dem Jahr 2000 wieder eine Fernzuganbindung.
Konkret geht es um die Züge ICE 1580 und ICE 537. Diese fahren bisher von München über Augsburg, Nürnberg, Würzburg und Hannover nach Bremen (1580) bzw. in die Gegenrichtung (537) und sind dabei bis/ab Hannover gekoppelt mit einem Zugteil nach Hamburg. (Anmerkung: Dies ist der Planfall nach Kursbuch, im Jahr 2019 ist es aber auf Grund diverser Baustellen fast immer anders …)
Die Idee ist nun, dass diese beiden Züge ohne Zugvereinigung fahren. Auf der Strecke Hannover-Bremen bleibt der Zug in seiner heutigen Fahrtrasse. Anstatt, dass er aber in Hannover einen langen Aufenthalt hat und auf den Hamburger Zugteil wartet, fährt er direkt weiter, und ist somit vor dem Hamburger Zugteil. Zwischen Würzburg und Augsburg wird aus Trassengründen der Umweg über Nürnberg weggelassen, stattdessen fährt der Zug den direkten Weg über Ansbach. In die Gegenrichtung geschieht das Gleiche, hier ist der Zug entsprechend bis Hannover hinter dem Hamburger Zug.
Der Hamburger Zug soll zu einem Vollzug aufgewertet werden, der Bremer Zug wird als ECx geführt. In Bremerhaven Hbf findet dabei ein Lokwechsel statt, eine Nordholz ein Betriebshalt zur Kreuzung mit der RB.
Der Fahrplan sieht wie folgt aus:
|
|
ECx 1580 |
|
ICE 1680 (+ICE 1580 alt bis Hannover) |
|
|
|
an |
ab |
an |
ab |
|
München Hbf |
|
09:00 |
|
08:40 |
|
München Pasing |
09:07 |
09:09 |
08:47 |
08:49 |
|
Augsburg Hbf |
09:32 |
09:34 |
09:12 |
09:14 |
|
Donauwörth |
09:53 |
09:55 |
09:33 |
09:35 |
|
Nürnberg Hbf |
|
|
10:25 |
10:32 |
|
Würzburg Hbf |
11:35 |
11:37 |
11:25 |
11:27 |
|
Fulda |
12:11 |
12:13 |
12:01 |
12:03 |
|
Kassel-Wilhelmshöhe |
12:44 |
12:46 |
12:34 |
12:36 |
|
Göttingen |
13:04 |
13:05 |
12:54 |
12:55 |
|
Hannover Hbf |
13:42 |
13:45 |
13:32 |
13:36 |
|
Bremen Hbf |
14:44 |
14:47 |
|
|
|
Bremerhaven Hbf |
15:18 |
15:30 |
|
|
|
Cuxhaven |
16:10 |
|
|
|
|
Hamburg-Harburg |
|
|
14:41 |
14:43 |
|
Hamburg Hbf |
|
|
14:54 |
14:57 |
|
Hamburg Dammtor |
|
|
14:49 |
15:01 |
|
Hamburg Altona |
|
|
15:08 |
|
|
|
ECx 537 |
|
ICE 587 (+ICE 537 alt ab Hannover) |
|
|
|
an |
ab |
an |
ab |
|
Cuxhaven |
|
09:49 |
|
|
|
Bremerhaven Hbf |
10:29 |
10:41 |
|
|
|
Bremen Hbf |
11:12 |
11:15 |
|
|
|
Hamburg Altona |
|
|
|
10:46 |
|
Hamburg Dammtor |
|
|
10:52 |
10:54 |
|
Hamburg Hbf |
|
|
10:58 |
11:01 |
|
Hamburg-Haburg |
|
|
11:10 |
11:12 |
|
Hannover Hbf |
12:14 |
12:16 |
12:22 |
12:26 |
|
Göttingen |
12:50 |
12:52 |
13:00 |
13:02 |
|
Kassel-Wilhelmshöhe |
13:11 |
13:23 |
13:21 |
13:23 |
|
Fulda |
13:44 |
13:46 |
13:54 |
13:56 |
|
Würzburg Hbf |
14:19 |
14:21 |
14:29 |
14:31 |
|
Nürnberg Hbf |
|
|
15:25 |
15:30 |
|
Donauwörth |
15:52 |
15:53 |
16:19 |
16:21 |
|
Augsburg Hbf |
16:13 |
16:15 |
16:41 |
16:43 |
|
München-Pasing |
16:38 |
16:40 |
17:06 |
17:08 |
|
München Hbf |
16:47 |
|
17:15 |
|
Nachteil, der sich ergibt, ist eine täglich, wegfallende Direktverbindung von Bremen nach Nürnberg. Dafür beschleunigt sich die Verbindung nach Augsburg und München durch den Wegfallenden langen Halt in Hannover und den wegfallenden Umweg über Nürnberg deutlich, ist aber dennoch langsamer als die übrigen täglichen Verbindungen, die über Ingolstadt führen.
Fortsetzung des Vorschlags hier.
Man könnte noch in Ansbach halten, wenn man schon die Trasse nutzt, schließlich ist es ja auch Verwaltungssitz von Mittelfranken, doppelt so groß wie Donauwörth und 2 Minuten sind wohl kaum auschlaggebend ob die Linie ausgebucht ist oder nicht.
Ansbach wäre toll, da die Anschlüsse aus der Bezirksstadt in die großem Südknoten Augsburg und München miserabel sind. Auch Steinach würde ich diskutieren, um aus dem Süden Rothenburg leichter erreichen zu können.
Soll halt zumindest südlich von Bremen eindeutig eine Verbindung auf ICE-Niveau sein, da sie einen ICE ersetzt. Wird allerdings erst beim Lesen der Beschreibung deutlich, und ehrlich gesprochen habe ich ein klein wenig den Eindruck, dass das bisher noch niemand getan hat.
Sowohl in Ansbach als auch in Steinach hat laut Grahnert noch nie auch nur ein einziger ICE planmäßig gehalten, obwohl in den letzten 28 Jahren schon echt eine Menge vorbei gekommen ist, was vielleicht keine Gründe hat, vielleicht aber schon. Da will ich den Vorschlag jetzt nicht mit solchen Nova „belasten“, denn eigentlich gehts in dem Vorschlag um was komplett anderes. Daher will ich da jetzt nicht über solche Sachen diskutieren.
Jetzt hast du dir hier aber mehr oder minder eine touristische Verbindung erdacht ohne ICE-Material. Vergleichen wir das mit dem anderen Nord-Süd IC-Verkehr, der Würzburg – Ansbach – Augsburg fährt, sieht man: Die halten eigentlich alle in Ansbach und teilweise auch in Steinach und an allen anderen Knoten (was auch für mich nicht sein muss).
Da muss man auch mal sagen: da an allem vorbeizufahren ergibt nur mäßig Sinn, das scheinen mir gut investierte 2-3 Minuten Mehrfahrzeit zumindest für Ansbach.
Was die DB da mit den paar Tagesrand-ICE über die Altstrecke gemacht hat? Keine Ahnung, werden aber eh im Dezember abgezogen. Fast alle ICE, die man in Ansbach gesehen hat, waren eh baustellenbedingt dort. Und da kommt es eben doch auf die letzte Minute an.
Aber naja ich lass dir zur Not auch deine Meinung 😀
Jetzt hast du dir hier aber mehr oder minder eine touristische Verbindung erdacht ohne ICE-Material.
Eben nicht, südlich von Bremen ist das ein bestehender ICE, der nur aus Trassengründen eben nicht über Nürnberg fährt. Beschreibung lesen hilft, nicht nur Karte und Titel anschauen. Und das Zugmaterial ist genau gleich schnell wie das heute verwendete (ICE T), ob jetzt da die Buchstaben „I“, „C“, und „E“ drauf lackiert sind ist dann eher nebensächlich. Bin mir aber recht sicher, dass man den ECx in den A-Tarif einordnen wird, so wie alles andere mit >200 km/h.
denn eigentlich gehts in dem Vorschlag um was komplett anderes. Daher will ich da jetzt nicht über solche Sachen diskutieren.
Mehr hab ich jetzt nicht mehr zu sagen.
Bin mir aber recht sicher, dass man den ECx in den A-Tarif einordnen wird, so wie alles andere mit >200 km/h.
Ist zwar schon ein bisschen älter hier…
Auf bahn.inside wurde bekanntgegeben, dass der ECx unter den B-Tarif fallen wird. Das ist für mich auch irgendwo nachvollziehbar, denn ansonsten würde der IC/EC-Tarif ja de facto abgeschafft werden, weil darunter keine Züge mehr fallen. Mit diesen Fahrzeugen und weiteren ICE sollen alle IC-Wagen sukzessive ersetzt werden und da die IC2 ja eigentlich auch nur als Übergang gedacht waren und später (wer weiß wann und wie aktuell das noch ist) zu DB Regio übergehen sollen, würde damit der B-Tarif de facto abgeschafft werden, weil keine Züge mehr unterwegs wären, die damit fahren.
Auch wenn die Tarifdiskussion mit dem Thema eigentlich nichts mehr zu tun hat, will ich doch noch bemerken, dass die tarifliche Unterscheidung in IC und ICE in meinen Augen abgeschafft gehört. Meinetwegen macht man halt für alles den teureren Tarif, aber für gleiche Relation, gleiche Fahrzeit und gleiche IC-mod-Sitze bespielweise auf der L26 unterschiedliche Preise zu verlangen, ist auch einfach nur noch dämlich und auch den Fahrgästen nicht zumutbar. Wobei die DB ja dafür bekannt ist, den Fahrgästen immer mehr zuzumuten (siehe L26), solange bis man seine Kunden los ist und bestimmte Linien dann nachfragebedingt einstellt.
Der IC2 soll mittelfristig an DB-Regio übergeben werden? Das erklärt natürlich dann einiges an deren ihrer Flottenbeschaffungsstrategie. Damit könnte man die neuen ECx ja theoretisch als Vorserie ansehen, welcher dann ggf. entfeinerte/leicht geänderte (war bei den ÖBB 4010 sowie beim RJ auch so) Wagen für den ’normalen‘ Inlandsreiseverkehr nachfolgen.
Der IC2 soll mittelfristig an DB-Regio übergeben werden?
Wobei man bei „mittelfristig“ in DB-Zeiteinheiten sprechen sollte.
Steht ja nicht zuletzt auch im Wiki-Eintrag:
Um alte Intercity-Wagen modernisieren zu können und die Fahrzeugreserve des Fernverkehrs zu erhöhen, werden bei DB Fernverkehr Doppelstockwagen des Typs Bombardier Twindexx im Intercity-Verkehr mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h eingesetzt.
Es ist aber auch ziemlich offensichtlich. Bei den Sitzen auf billigere, unkomfortablere Regio-typische Modelle zurückzugreifen als es bei den ICE-Redesigns oder IC mod der Fall ist, bzw. war, die Bestuhlung insgesamt, das fehlende Bistro, die für FV unwürdigen fehlenden, bzw. zu knapp bemessenen Ablagemöglichkeiten… Das ist ein RE mit Sitzplatzreservierungsanzeigern. 😉
Wann die Dinger mal zu DB Regio gehen werden ist ungewiss. Derzeit ist es so, dass bei DB Fernverkehr täglich Zugausfälle zu beklagen sind, die v.a. auf Engpässe im Fuhrpark oder auf mangelhaft gewartete Fahrzeuge (z.B. dauerhaft ausgruppierte Türen, die die Fahrgastwechseldauer in die Höhe treibt) zurückzuführen sind. Außerdem soll das Angebot im Fernverkehr z.T. auch länderfinanziert deutlich ausgeweitet werden, wofür die IC2 herhalten, bis später geeigneteres Zugmaterial dafür verfügbar ist.
Wenn man sich die Auftragsvolumina von ECx und ICE4 anschaut, dann sollten mit den letzten ausgelieferten Fahrzeugen auch die IC2 abgelöst werden, sodass die dann – wie ursprünglich vorgesehen – zu DB Regio übergehen. Bis jetzt sind aber noch nicht einmal alle bestellten IC2 geliefert. Wird also schon noch dauern, bis wird die Karren zwischen Karlsruhe und Nürnberg wieder vom Leib haben. 🙁
Ich denke, dass die Züge an DB Regio übergehen sollen ist Spekulation. Oder hast du dafür verwertbare Quellen? Sicher ist das eine Möglichkeit, wenn man die Züge nicht mehr brauchen sollte bei DB Fernverkehr und wird sich daher auch von offizieller Seite langfristig offen gehalten, geplant ist da aber nichts. Wozu auch? Die Züge haben auf einigen Linien ein passendes Einsatzfeld, wie z.B. auf der Linie 56, wo eh nicht schneller als 160 gefahren werden kann und zwischen Oldenburg und Norddeich auch Nahverkehrsaufgaben übernommen werden. Gleiches gilt für Stuttgart – Zürich. Der Komfort ist zwar nicht so überragend, unterscheidet sich aber meiner Meinung nach auch nicht um Welten von dem des ICE 4, welcher ja sogar noch eine Produktklasse höher ist. Steckdosen, größere Gepäckablagen, Tische und zukünftig auch WLAN sind vorhanden. Also entsprechen die Fahrzeuge schon gewissermaßen dem FV-Standard. Und auch in Zukunft ist mit den FR-Linien, die im D-Takt (oder auch schon in der DB FV-Offensive) vorgesehen sind, ja ein ausreichend großes Betätigungsfeld.
Ergibt eigentlich auch Null Sinn für mich,
Welche Ausschreibungen will DB Regio denn mit den dann 15-20 Jahre alten Kisten gewinnen?
Mir fallen nicht mal mehr viele neue, an DB Regio vergebene Dosto-Netze ein, die dann in dem Zeitraum von einem solchen IC2 Fuhrpark profitieren.
Fährt doch, wenn neu vergeben, eh nicht mehr Lokbespannt sondern mit Twindexx-Triebwagen.
@Siggis Malz
Wenn die DB mit den Teilen mal nichts mehr anfangen können sollte, dann verkauft man sie halt ins Ausland, wär nicht das erste mal. Irgendwo wird schon jemand was mit gebrauchten Regionalzügen oder Bummel-Fernzügen anfangen können.
Ich denke, dass die Züge an DB Regio übergehen sollen ist Spekulation. Oder hast du dafür verwertbare Quellen?
Meine Quellen:
1. Dem Wiki-Artikel https://de.wikipedia.org/wiki/Intercity_2_(Deutsche_Bahn) ist zu entnehmen
Um alte Intercity-Wagen modernisieren zu können und die Fahrzeugreserve des Fernverkehrs zu erhöhen, werden bei DB Fernverkehr Doppelstockwagen des Typs Bombardier Twindexx im Intercity-Verkehr mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h eingesetzt.
Dem ist schon mal ziemlich klar zu entnehmen, dass diese Fahrzeuge ganz gewiss nicht für einen langfristigen FV-Einsatz gedacht sind.
Was weiterhin die Übergabe (irgendwann in der Zukunft) an DB Regio angeht, das wurde mir bestätigt von…
2. Kundenbetreuer im ICE
und es war 3. in der Drehscheibe nachzulesen (so 2015 rum).
Dazu noch:
4. Zielfahrplan (siehe Einsätze Zugtyp 230km/h)
Wozu auch? Die Züge haben auf einigen Linien ein passendes Einsatzfeld, wie z.B. auf der Linie 56, wo eh nicht schneller als 160 gefahren werden kann
Ich weiß, es passt nicht in Dein Weltbild und es wird auch nie in Dein Weltbild passen, aber was die günstigen Betriebskosten des IC2 im Vergleich zu den ICmod-Fahrzeugen ausmacht, ist nicht die Höchstgeschwindigkeit (die IC2 sind ja selbst für >=190 ausgelegt), sondern das sind vor allem die Doppelstöckigkeit, die Sitzplatzdichte, das geringere Alter und die Homogenität des Fuhrparks (nicht hunderte verschiedene Wagenbauarten).
Also entsprechen die Fahrzeuge schon gewissermaßen dem FV-Standard.
Nein, diese Fahrzeuge entsprechen in keinster Weise irgendeinem „FV-Standard“. 😉 Nur mal als Beispiele:
-Längsbänke an den Wagenenden (wer soll so auf langen Strecken reisen???)
-Extrem enge Bestuhlung
-Nicht verstellbare Sitze
-Bandansagen
-Kein Bordbistro
-Keine Möglichkeit des Verzehrs ordentlicher Mahlzeiten
-Filterkaffee
-Kein „Am-Platz-Service“ in der 1. Klasse
-Unzureichende Gepäckablageflächen (sind halt Dosto ;))
-Keine Abteile oder abteilähnliche Bereiche
Dazu kommen noch die üblichen Probleme wie die mangelnde Flexibilität wegen vmax=160 und wegen fehlender Druckertüchtigung.
Und auch in Zukunft ist mit den FR-Linien, die im D-Takt (oder auch schon in der DB FV-Offensive) vorgesehen sind, ja ein ausreichend großes Betätigungsfeld.
Ob der RE von Außen weiß oder rot angemalt ist, interessiert mich herzlich wenig.
Steckdosen
Sind heute selbst in S-Bahnen Standard. Was kommt als nächstes? Lass mich raten…
-Sitzplätze
-geschlossenes, wasserfestes Dach
-E-Lok statt Zugpferde
-…
Gleiches gilt für Stuttgart – Zürich.
Da waren früher ICE-T, d.h. viel schnellere Neigetechnik-Züge im Einsatz. Entsprechend sind die IC2 dort in einer Art rückschrittlich, als dass sie rückschrittlicher gar nicht sein könnten.
Der Komfort ist zwar nicht so überragend, unterscheidet sich aber meiner Meinung nach auch nicht um Welten von dem des ICE 4, welcher ja sogar noch eine Produktklasse höher ist.
Was auch keine Kunst ist und was das mit dem Produkt zu tun haben soll verstehe ich nicht. Ich fahre grundsätzlich nur ICE1, ICE2, ICmod (sehen von innen alle gleich aus) und in Ausnahmefällen nicht-redesignte ICE3. Mal sehen, wie lange das noch so geht.
größere Gepäckablagen
Im IC2?
Du musst auf einem anderen Planeten leben. Anders kann ich mir diesen Kommentar hier nicht mehr erklären.
Der IC2 hat viel zu wenige und noch dazu unzureichende Ablagemöglichkeiten für Gepäck. Und selbst wenn man einen Platz ergattern konnte, hat man sein Gepäck nicht mehr im Sichtfeld und kann entsprechend froh sein, wenn es zu Fahrtende auch noch an Ort und Stelle verblieben ist. Die eigene Versicherung kommt den geradezu erwartbaren Fall der Fälle dann jedenfalls nicht auf. 😉
P.S.:
Was die DB da mit den paar Tagesrand-ICE über die Altstrecke gemacht hat? (…) Fast alle ICE, die man in Ansbach gesehen hat, waren eh baustellenbedingt dort.
Das ist absolut komplett falsch, von vorne bis hinten. Bis 2006 war die Strecke der schnellste Weg von München nach Würzburg, entsprechend viel Fernverkehr gabs dort. Auch danach gab es mehrere Jahre lang noch einen stabilen 2-Stunden-Takt im ICE-Verkehr auf dieser Strecke, was dann mit der Zeit auf 3 Zugpaare gekürzt wurde, und erst seit 2017 nur noch einzelne Züge in Tagesrandlage sind. Kannst du dir bei Grahnert mal anschauen. Aber einfach hier Sachen erfinden, von wegen war immer nur Tagesrandlage oder baustellenbedingt, ist für mich nicht nachvollziehbar.
Die Beschreibung hab ich gelesen, und hatte auch nix an deinem Vorschlag auszusetzen, der Kommentar ist halt, wenn du schon explizit (wie oben im Text beschrieben) Nürnberg auslässt, kannst du ja in Ansbach noch halten, da Ansbach zB Fernverkehr nach Stuttgart hat. Aber wie gesagt es war von Anfang an nur ein Hinweis, ich fand deinen Vorschlag eigentlich recht gut, bis:
„…obwohl in den letzten 28 Jahren schon echt eine Menge vorbei gekommen ist, was vielleicht keine Gründe hat, vielleicht aber schon.“ Mit so nem Argument brauchst gar nicht kommen, denn wie du auch oben schreibst hatte Bremerhaven und Cuxhaven schonmal eine Fernverkehrverbindung, warum sie eingestellt wurde, mag keine Gründe gehabt haben, vielleicht aber schon.
hatte Bremerhaven und Cuxhaven schonmal eine Fernverkehrverbindung, warum sie eingestellt wurde, mag keine Gründe gehabt haben, vielleicht aber schon.
Sicher hats nen Grund. Nämlich den, dass eine komplette Zuggattung auf einmal (IR) aus dem Netz entfernt wurde.
Ich würde noch in Treuchtlingen, Ansbach und Nienburg halten
Nienburg: Der Zug fährt – wie Ausführlich (!)erklärt, zwischen Hannover und Bremen im Takt der ICE-Linie 25 mit. Damit ist Nienburg raus.
Ansbach: Es hilft, vorher die bisherigen Kommentare zumindest ganz grob zu überfliegen.
Treuchtlingen: Jetzt wirds langsam ein RegionalExpress. Ansbach, Steinach, Treuchtlingen sind schon genannt, hat noch jemand was? Das soll immernoch ein Zug auf ICE-Level sein!
Ich kommentiere jetzt mal unter diesem Vorschlag, weil es mir besonders um das Thema FV nach Cuxhaven geht.
Lewal hat bei seinem Ausbauvorschlag u.a. hier geschrieben:
Das Zugangebot soll wie folgt aussehen:
RE 8 (120-Minuten-Takt):
Hannover Hbf – (…) – Bremen Hbf – Osterholz-Scharmbeck – Bremerhaven Hbf – Bremerhaven-Lehe – Nordholz – Cuxhaven
Fahrzeit Bremerhaven Hbf – Cuxhaven: 27 Minuten
Ich finde die Idee sehr gut, FV nach Cuxhaven anzubieten.
Derzeit steht im Zielfahrplan (ja, sorry der Zielfahrplan) zumindest, dass man im Zweistundentakt den München-Bremen-ICE bis Lehe durchbinden will. Bei diesem Taktverkehr und einer Elektrifizierung des verbleibenden fahrdrahtlosen Abschnittes bis Cuxhaven, böte es sich in meinen Augen an, anstelle des RB/(RE)-Angebotes auf den betreffenden Trassen die ICE von München durchzubinden. Ich stelle es mir zumindest bei Cuxhaven als schwierig und auch in gewisserweise unsinnig vor, Fernverkehr parallel zu Deinem RE zu betreiben. Das wird zusammen nicht ohne Zuschüsse laufen, sofern Du den RE auch im Ohnefall-Elektrifizierung vorsiehst.
Ich sehe hier daher – Elektrifizierung vorrausgesetzt – eher ein Kombimodell, bei dem der Münchner ICE durchgehend bis Cuxhaven verkehrt und der letzte Abschnitt vom Land Zuschüsse erhält, sodass hier auch NV-Fahrkarten anerkannt werden. Ich denke, das wäre die beste Lösung für den Tourismus, da Linienverkehr und gleichzeitig für die Region nicht nachteilig, da der ICE dann die öffentliche Daseinsvorsorge (regionale Anbindung) erfüllt.
Die Bahnstrecke Bremerhaven-Verden-Nienburg-Wunsdorf ist hoffnungslos überlastet. Deshalb beschränkt die Deutsche Bahn die Verbindungen auf ein Minimum, was bedeutet, dass nur Bremen Fernverkehrshalt ist. Eine Anbindung von Bremerhaven und Cuxhaven ist wünschenswert, aber weil wir durch das Alpha-E keine Entlastung erwaten können, eher unrealistisch.