Elbtunnel Hamburg Altona

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Beschreibung des Vorschlags

Erstmals hier erwähnt und heiß diskutiert, aber als Mischverkehrsstrecke. Da dafür sehr lange Rampen notwendig sind, scheint jenes Projekt recht unrentabel.

Für diesen Vorschlag soll das Projekt unter neuen Prämissen angegangen werden. Dabei gelten folgende Ausgangspunkte:

  • Ausgangspunkt Nord: Ehemaliges Betriebswerk Bahnhof Altona, Höhe 25 m über Wasserspiegel, 2 km vom Flussufer entfernt
  • Tiefster Tunnelpunkt, unterhalb der Elbe jeweils ab Flussufer: – 30 m
  • Ausgangspunkt Süd: Lage variabel, Höhe 5 – 10 m über Wasserspiegel

Steigung Nordrampe: 55 m auf 2 km => 2,75 %.

Dies dürfte für die meisten Personenzüge ausreichend sein und auch für leichte Güterzüge. Die schweren können ja weiterhin auf den bestehenden Strecken bleiben.

Es ergeben sich folgende neue Fahrmöglichkeiten, die von unterschiedlichen Linien genutzt werden können:

  • Einzelne Personenzüge, insbesondere zur belasteten HVZ: … – Harburg – Elbtunnel – Altona-Diebsteich (= neuer Fernbahnhof in offizieller Planung) – Eidelstedt Bw
  • Neue schnelle Direktverbindung nach Jütland für einzelne Fernzüge sowie leichte Güterzüge: Maschen/Harburg – Elbtunnel – Altona-Diebsteich – Kiel/Dänemark
  • Regionalzüge zur Anbindung der neuen Halte „Moorburg“ und „Altona Mitte“ sowie um in HH Hbf eine gleichmäßige Auslastung beider Bahnhofseiten zu erreichen: … – Harburg – Elbtunnel – Dammtor – Hbf
  • Durchgebundene Fernzüge Richtung Rostock, Berlin oder Lübeck – Kopenhagen, um das eine Bahnsteiggleis zum Wenden der Züge Harburg – Lübeck zu entlasten und die zeitraubende Wende einzusparen: …- Harburg – Elbtunnel – Dammtor – Hbf

Zudem ist bei Bedarf eine Ausweitung des Güterverkehrs möglich, mit Hilfe folgender Stellschrauben:

  • Kurzfristig: Schiebeloks
  • Betrieblich aufwendig: Schwungfahrten mit freier Durchfahrt und Herstellung optimaler Reibungsverhältnisse
  • Langfristig-innovativ: Zugkräftigere Loks und Mittelpufferkupplungen
  • Weitere in der Zukunft technische Möglichkeiten

Sinnvoll, aber nicht zwingender Bestandteil dieses Vorschlags, ist die eingezeichnete Weiterführung der Strecke Richtung Süden parallel zur Autobahn und B75 bis zur Einfädelung zwischen Buchholz und Sprötze. Vor allem, wenn irgendwann doch noch etwas wie eine Art Y-Trasse entstehen sollte.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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35 Kommentare zu “Elbtunnel Hamburg Altona

  1. Die Idee finde ich sehr gut und mich wundert, dass hier niemand seinen Kommentar abgegeben hat. Allerdings fürchte ich, dass die gesamte Fläche um den jetzigen Altonaer Bahnhof schon komplett verplant ist. Realistisch ist das leider nicht.

    Besonders charmant finde ich die Idee für den Fernverkehr von beiden Seiten am Hbf. Das würde den Hbf leicht entlasten, wenngleich sich damit nicht alle Probleme lösen lassen. Wäre eventuell statt eines Tunnels auch eine weitere Elbbrücke möglich?

    1. Es ist ja nun wirklich nicht das erste Mal, dass ein Tunnel unter der Elbe bei Altona vorgeschlagen wurde. Und dieser Vorschlag ist nun auch nicht wesentlich anders. Was nämlich jedes Mal vergessen wird – so auch hier – ist der viergleisige Ausbau der Verbindungsbahn, ohne den man „eine gleichmäßige Auslastung beider Bahnhofseitendes Hamburger Hauptbahnhofs“ niemals realisieren kann!

      1. Naja, wenn du dir die Liste der Fahrtmöglichkeiten oben mal anschaust, wirst du sehen, dass der Hamburger Hbf auch dadurch entlastet wird, dass einige Züge den Hbf gar nicht mehr anfahren, sondern direkt Harburg – Elbtunnel – Altona/Diebsteich. Die dadurch entstehenden Lücken auf der Verbindungsbahn kann man dann nutzen, um den Hbf durch eine gleichmäßigere Belastung noch weiter zu entlasten.

        1. Das ist aber auch überhaupt keine nachhaltige Lösung, da eben genau 90% der Fahrgäste dort hinwollen. Da könnte ich auch die Linien einfach in Diebsteich enden lassen und hätte die gleiche Wirkung.

          Nein, um den Ausbau der Verbindungsbahn führt kein Weg vorbei, wenn so ein Tunnel vorgeschlagen wird und Hamburg Hbf leistungsfähiger werden soll.

        2. Solange von Süden her vier Strecken mit sieben bis acht Gleisen in den Hauptbahnhof hineinfahren, aber nur eine Strecke mit zwei Gleisen nach Norden hinausfährt, kann man „eine gleichmäßige Auslastung beider Bahnhofseitendes Hamburger Hauptbahnhofs“ niemals realisieren!

          1. @amadeo: Ach ja? Es wollen aber mit Sicherheit nicht 90% zum Hbf weil sie dort wohnen oder arbeiten sondern der Großteil zum Umsteigen. Ein Gutteil der Fahrgäste kann aber auch in Harburg oder Diebsteich umsteigen, entweder direkt in den entsprechenden Fern- oder Regionalzug oder im ungünstigeren Fall mit Inkaufnahme von verlängerten Fahrzeiten und/oder Umstiegen. Zumal die Zahl der nach Elmshorn weiterfahrenden Züge eh begrenzt ist. Weiterhin kann man so etwas wie bahnsteiggleiche Umstiege in Harburg/Diebsteich realisieren ähnlich wie es in Fulda mit den ICEs nach Frankfurt Süd und Hbf gemacht wird.

            @axp: Es muss ja erstmal keine komplett gleichmäßige Auslastung erreicht werden. Aber ein Schritt, um hier eine Verbesserung zu schaffen, wäre nur einer der vielen Vorteile, die dieser Tunnel bietet. Sehr wichtig finde ich auch, dass damit zusätzlich zu den Elbbrücken eine weitere Elbquerung geschaffen wird, die nicht zu weit östlich verläuft und ausreichend Kapazitäten aufweist. So kann bei einer größeren Störung oder Bauarbeiten an den Elbbrücken, dem Hbf oder der Verbindungsbahn ein großer Teil der Züge umgeleitet werden.

    2. Naja so viel Flächeninanspruchnahme im Bereich des Bahnhofs Altona ist eigentlich nicht vorgesehen. Die Tunnelportale können aber mit Sicherheit auch noch ein wenig verschoben werden, sodass sie enger an den bestehenden und der S-Bahn liegen, die ja erhalten bleibt.

      Eine Brücke ist eher unrealisitisch – wir sind ja hier nicht in China. 😉 Dadurch würde das Stadtbild Altonas sehr in Mitleidenschaft gezogen, außerdem ist im bebauten Gebiet Altonas eine oberirdische Trassenführung sehr schwierig.

  2. Ich sag mal was zum Thema Güterverkehr:

    – Betrieblich mit großem Abstand am aufwendigsten ist das Nachschieben: Anhalten, Schiebelok ansetzen und kuppeln, nachschieben, anhalten, entkuppeln, weiterfahren, Schiebelok auf die Seite, ggf. Leerfahrten der Schiebelok von einer auf die andere Seite. Ungekuppelt nachschieben, auch schon Umstand genug, ist wegen des Gefälles nicht zulässig.

    – Schwungfahrt geht schon, sofern die Strecke nicht rattentütenzu ausgelastet ist. Eintrag im Fahrplan „Freie Durchfahrt“, den Rest macht der Fahrdienst. In Sachen Reibung siehts im Tunnel eigentlich recht gut aus.

    – Die Mittelpufferkupplung würde vieles viel einfacher machen, nicht nur wegen der höheren Belastbarkeit. Hat die UIC in den 50/60ern leider verpennt 🙁
    Mit der Zugkraft hörts so oder so irgendwann auf; mehr als das, was heutzutage in modernen Loks an Leistung installiert ist, lässt sich auch bei besten Schienenverhältnissen nicht mehr in Vortrieb umsetzen. Mehr Achsen gehen immer, logisch, irgendwann ist aber mal mit Oberstrom Ende, und Radsatzlast erhöhen wäre infrastrukturmäßig ne Mega-Mammutaufgabe.

    Das heißt aber alles nicht, dass auf der beschriebenen Rampe kein Güterverkehr stattfinden könnte, im Gegenteil: an die 1000t sind mit nem herkömmlichen Drehstromer zu schaffen (zum Vergleich: Die Grenzlast der BR185 liegt auf der Frankenwaldrampe, 29 Promille, bei 840t). Nur die ganze schweren Brocken bleiben außen vor.

    1. Ja, da kann ich dir eigentlich so zustimmen. Mein Intention zur Nennung der Stellschrauben für das Thema Güterverkehr war auch eher zu zeigen, dass es trotz der Steigung nicht unmöglich ist, hier Güterverkehr zu fahren – auf die ein oder andere Weise. Nur primäres Ziel ist es halt nicht, sprich wir fahren halt das rüber, was noch rübergeht und falls man aus irgendwelchen Gründen dann doch mal etwas schweres fahren will, muss man halt nachschieben oder für freie Durchfahrt sorgen. Oder man überlegt sich das (bei dem zunehmenden Ganzzugverkehr gar nicht mal so unrealistisch) angefangen bei einzelnen Relationen mal auf eine neue Kupplung umzusteigen. Ein Taurusdoppel sollte dann von der Zugkraft bestimmt auch schon mit ein bisschen mehr fertig werden.

  3. Ich würde die Nordportale etwas weiter nach Norden verschieben, weil man sonst einen hohen Flächenverbrauch hat. Die Güterzüge müssen ja nicht am Diebsteich zu Tage treten, sondern erst am Abstellbahnhof Stellingen.

    Beim Südzulauf muss man sich noch was einfallen lassen. Optimal wäre eine direkte Einbindung in die Y-Trasse.

    1. Ich wollte aber die Tunnel kurz und damit die Kosten kleiner halten. Ich sehe da grade nicht so einen hohen Flächenverbrauch, kleine Verschiebungen näher zu den Bestandsstrecken sind natürlich genauso möglich wie irgendwelche Überdeckelungen.

      Eine Weiterführung bis westlich von Buchholz bietet sich an. Doch solange da lang nur die Bremer Züge fahren, lohnt sich das nicht. Das Thema Y-Trasse habe ich mal bewusst offen gelassen, der Ausbau Rotenburg – Verden dürfte hier zumindest auch schon mal für Mehrverkehre sorgen.

  4. An deinem Kompromiss gefällt irgendwie nicht, dass du den Güterverkehr so kategorisch erstmal hinter den Personenverkehr stellst und somit die langen Güterzüge auch weiterhin die eingleisige Güterumgehung nutzen müssten. Ich hatte es ja bei meinem Vorschlag so gestaltet, dass die Rampe in Richtung Elmshorn eher flach ist für schweren GV und der Tunnel in Richtung Verbindungsbahn steiler ausfallen kann, da hier nur PV verkehrt.

    Auch finde ich die Lösung, Personenzüge aus dem Norden an Dammtor und Hbf. vorbeizufahren, erstmal schlecht. Und die Verlängerung deiner Züge von Lübeck über Moorburg nach Harburg wird wahrscheinlich auch keiner bestellen, da muss am anderen Ende schon ein “starkes“ Ende liegen. Nebenbei wird durch solche Fahrten dann auch die Verbindungsbahn relativ schnell am kapazitiven Ende ankommen.

    Da finde ich irgendwie meinen Vorschlag nachhaltiger, da er zum einen den Hauptbahnhof stärkt, und zum anderen auch dem Güterverkehr entlastet. Man muss sich halt nur alles südlich von Buchholz wegdenken .

    1. Der Großteil des Güterverkehrs wird sich nach Bau des Fehmarnbelts nicht mehr Richtung Elmshorn bewegen, von daher finde ich es durchaus berechtigt den Güterverkehr hier nachrangig zu behandeln. Im Gegenzug ist dieser Vorschlag deutlich günstiger, weil die Tunnel ca. 1/3 kürzer sind.

      Sicher den Hbf und Dammtor zu umfahren ist nicht optimal. Doch wenn man den Hbf entlasten will, muss  man ihn ja irgendwie umfahren. Außerdem hat man einen Fernverkehrsumsteigepunkt im Südosten (Harburg) und einen im Nordwesten (Altona). Das dürfte ausreichend sein und zudem vielen durchreisenden Fahrgästen einen nicht zu unterschätzenden Zeitvorteil bieten.

      Und das mit verlängerten Zügen aus Lübeck über Moorburg nach Harburg hast du irgendwie missverstanden. Zum einen sollen Fernverkehrszüge aus/in Richtung Fehrmarnbelt – Skandinavien ohne Kopfmachen am Hbf über die Verbindungsbahn und Elbtunnel nach Harburg fahren und zum anderen Regionalzüge z.B. die langsamen Bremer MEs die neuen Halte bedienen und dann am Hbf als „starkes Ende“ enden.

  5. Die Idee wurde mittlerweile auch in ähnlicher Form von Hamburger Stadtplanern aufgegriffen. Ich finde dabei auch das Video ganz interessant, welches beim Klick auf das Bild in dem Artikel aufgerufen wird. Ist sicherlich teilweise ein wenig Meinungsmache, aber auch nicht völlig von der Hand zu weisen.

    Fakt ist jedenfalls, dass man mittelfristig auch für Hamburg eine umfangreiche Lösung braucht (für Frankfurt hat man ja den Fernbahntunnel, Berlin hat und Stuttgart kriegt einen neuen Bahnhof, München zumindest Verstärkung für die S-Bahn), da sich die Verkehrsströme immer mehr auf die großen Zentren konzentrieren und sich die Pendleranteile von Jahr zu Jahr erhöhen.

    1. Ein Stadtplaner ist aber kein Verkehrsplaner. Ihm scheint es hauptsächlich um möglichst viel freiwerdende Fläche für Wohnungen und um das optische Stadtbild zu gehen. Jedenfalls geht es im verlinkten Artikel ausschließlich darum. Eine mögliche Erweiterung der Bahnkapazität wird in einem (!) Halbsatz kurz angerissen, aber genauso wenig näher erörtert wie der verkehrliche Nutzen (Welche Züge könnten da fahren, erreichen die dann den Hbf nicht mehr, Oder warum wird der nicht erweitert, Fahrzeitenverlängerung wegen sehr langsamer Verbindungsbahn?). Auch das Video schweigt dazu. Stattdessen „Freiwerdende Fläche“ „So und so viele Wohneinheiten“ „Stadtbild“ „Wohnungsbau“ „Flächennutzung“ in Dauerschleife.

      Solche Prioritätensetzungen haben bisher immer Sachen ergeben wie eben den Bf Diebsteich oder Stuttgart21, die unter dem Deckmantel des alles verbessernden Super-Bahnprojekts ein reines Städtebauprojekt für möglichst viele Wohnungen und in beiden Fällen eigentlich eine Verschlechterung des Bahnverkehrs sind. Heißt nicht dass das hier zwangsläufig genauso wäre, der Herr verfolgt allerdings die selbe fatale Heransgehensweise.

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      Übrigens stellt sich mir die Frage, warum er sich so intensiv mit Lärmschutz beschäftigt. Auf der Verbindungsbahn fahren ausschließlich Personenzüge und die mit außerordentlich geringer Geschwindigkeit. Es gibt zwar die berühmte „Quietschkurve“ das ist aber nur eine einzige Stelle.

      Im Video hat er bei seinen Ausführungen zur Höhe eines Fernzuges den ICE 3 als Maß aller Dinge genommen (anstatt eines Dostos, oder noch logischer: das Lichtraumprofil). Dabei widerspricht er ausdrücklich den Angaben der Bahn, die die Höhe des Lichtraumprofils angibt, und sagt, diese Angabe sei „Seltsam“.

      Auch von Steigungen scheint er keine Ahnung zu haben: Sein Tunnelportal liegt da, wo heute der Kopfbahnhof ist (in den Plänen im Video deutlich zu sehen), die Elbe liegt nur 1000 Meter weiter aber 25 Meter Tiefer, und er will ja noch unten durch. Im Bereich der Rampe liegt aber noch ein Tunnelbahnhof mit kaum Steigungsmöglichkeit und nötigen Übergangsbögen. Wenn ich das mal grob überschlage, kommen selbst mit gaaanz viel Wohlwollen min. 6% Steigung heraus. Die eingezeichneten „Anschlüsse Hafen Nord und Süd“ machen das noch irrer, scheinbar sollen da Güterzüge durch.

      Warum plant er für die Verbindungsbahn 4 S-Bahn Gleise ein? Das ist vollkommen sinnfrei. Verbindungsbahn und Citytunnel haben zusammen noch Kapazitäten für insgesamt 4 weitere T10-Linien, ein weiteres Gleispaar wäre also absolut überflüssig und wird nirgends empfohlen oder vorgeschlagen (außer hier). Zudem ist im S-Bahn-Verkehr der Citytunnel deutlich nachfragestärker als die Verbindungsbahn, die Mehrkapazität wäre also ohnehin an der falschen Stelle. Der Gedanke, auf der Verbindungsbahn 4 S-Bahn Gleise einzuplanen, kann nur daher kommen, ohne Sinn und Verstand die Kapazität der Verbindungsbahn verdoppeln zu wollen, weil man irgendwo gelesen hat, die sei überlastet.

      Ich habe das Gefühl, sein Wissen über die Eisenbahn begrenzt sich auf 5 Minuten Wikipedia.
      Seine Webseite bestätigt das, sein Arbeitsfeld sind Beleuchtungskonzepte und Stadtforschung. Das Entwerfen von Eisenbahnstrecken wäre für ihn höchstens ein Hobby wie für uns, scheint es anhand dieser dillettantischen Fehler und des Nicht-Eingehens auf die Verkehrlichen Aspekte aber nicht zu sein.
      Daher würde ich uns hier durchaus mehr Expertise zusprechen als dem Herrn Bloem.

      1. Stimmt wohl, von Eisenbahnplanung scheint er nicht sonderlich viel Fachwissen zu haben. Immer wieder erstaunlich wie viel Fehler sich unter einem recht professionell wirkenden Deckmantel verbergen. Danke für das Herausarbeiten! Nur finde ich in dem Fall die Aussage „Solche Prioritätensetzungen haben bisher immer Sachen ergeben wie eben den Bf Diebsteich oder Stuttgart21, die unter dem Deckmantel des alles verbessernden Super-Bahnprojekts ein reines Städtebauprojekt für möglichst viele Wohnungen und in beiden Fällen eigentlich eine Verschlechterung des Bahnverkehrs sind.“ hier ein wenig deplaziert, da es in den von dir genannten Beispielen immer um eine Reduzierung der Bahnanlagen zu Gunsten städtebaulicher Entwicklung geht, was in dem dargestellten Entwurf definitiv nicht der Fall ist. Inwiefern jetzt so ein Elbtunnel wirklich einen sinnvollen Beitrag leisten kann, lass ich mal dahingestellt, als vorteilhaft gegenüber vielen anderen Lösungen sehe ich jedenfalls die Bypassfunktion, sodass der Verbindung nach Harburg als bisher einzige Verbindung von Hamburg nach Süden (und westlichste Elbquerung überhaupt) eine Alternative gegeben wird.

        1. Danke für das Herausarbeiten!

          War mir auch ein persönliches Anliegen. Allein der Blick in die Kommentare unter dem Video zeigt, dass es unbedingt notwendig ist, solchen Blendern entgegenzuwirken. Wie du selbst schon angemerkt hattest, ist das neben der fachlichen Unkenntnis auch ziemliche Meinungsmache.

          da es in den von dir genannten Beispielen immer um eine Reduzierung der Bahnanlagen zu Gunsten städtebaulicher Entwicklung geht, was in dem dargestellten Entwurf definitiv nicht der Fall ist.

          Hm, darum ging es mir bei der von dir zitieren Aussage nicht wirklich. Es ging mir dabei eher um die Herangehensweise von der falschen Seite her, dass man schaut, wie man möglichst viel Fläche freiräumen kann, und dann die Bahn entsprechend plant (es sollte genau umgekehrt sein). Genau so ist es bei Diebsteich, S21 und auch hier geschehen. Die Umsetzung ist in der Tat eine etwas andere.

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          vorteilhaft gegenüber vielen anderen Lösungen sehe ich jedenfalls die Bypassfunktion, sodass der Verbindung nach Harburg als bisher einzige Verbindung von Hamburg nach Süden (und westlichste Elbquerung überhaupt) eine Alternative gegeben wird.

          Meinst du, als Umleiterstrecke? Also ich habe noch nie erlebt, dass zwischen Harburg und dem Hbf alle 4 Gleise auf einmal dicht sind. Und im Zweifelsfall könnte man es immer noch so machen wie vor einem Jahr, als die Verbindungsbahn saniert wurde. Da haben die Fernzüge in Harburg gewendet (weil da mehr Platz ist als am Hbf), und das letzte Stück war halt per S-Bahn zurück zu legen.

          Und zumindest für die Hannoveraner Strecke lässt sich mit einer ABS Lüneburg-Büchen (die eh im vordringlichen Bedarf des BVWP ist) eine recht kostengünstige Umleiterstrecke herstellen.

          1. „Meinst du, als Umleiterstrecke? Also ich habe noch nie erlebt, dass zwischen Harburg und dem Hbf alle 4 Gleise auf einmal dicht sind.“

            Eine konkrete Gefahr besteht kaum, dass alle sechs Gleise zwischen Harburg und Hbf auf einmal betroffen sind. Dennoch ist es eben so, dass es für die Strecke keinerlei Redundanz gibt. Wenn es also mal zu irgendeiner größeren wie auch immer gearteten Störung z.B. im Bereich der Norderelbbrücken kommt, wäre Hamburg quasi vom Verkehr Richtung Süden abgeschnitten. Rastatt wäre nichts dagegen, die nächste Möglichkeit der Elbquerung wäre aktuell erst bei Wittenberge, eine irgendwann mal elektrifizierte Strecke zwischen Lüneburg und Büchen wäre maximal ein Tropfen auf dem heißen Stein. Zugleich ist es die westlichste aller Elbquerungen, was dazu führt, dass alle Verkehrsbedürfnisse, welche sich beidseitig weiter westlich ergeben, über die Verbindung konzentriert werden. Im Störungsfall müsste also z.B. selbst für eine Verbindung zwischen Cuxhaven und Heide (Holst.) (Luftlinie <50 km) ggf. über Wittenberge gefahren werden (ca. 500 km). Ich hatte hier auch mal die Idee einer neuen westlichen Elbquerung angedacht, zugegebenermaßen werden die Hauptverkehrsströme auf der Relation aber etwas zu wenig erreicht. Daher halte ich eine neue Verbindung innerhalb des Stadtgebiets für sinnvoller.

            Auch unabhängig von etwaigen Störungen wäre es meiner Meinung nach hilfreich die Verkehrsströme zu dekonzentrieren, statt auf dem überlasteten Hbf zu bündeln. Wenn also Teile des überregionalen Verkehrs von Harburg direkt nach Altona kämen, wo in die S-Bahn gestiegen werden könnte, würde dies zu einer nicht unerheblichen Entlastung sorgen und auch innerstädtischen Verkehre müssten nicht mehr alle über den Hbf abgewickelt werden. Die größten Engpässe (Hbf, Harburg, Verbindungsbahn) könnten teilweise umgangen werden bzw. gleichmäßiger ausgelastet werden und neue Direktverbindungen würden ermöglicht, wie z.B. Cuxhaven/Stade – Altona.

            1. eine irgendwann mal elektrifizierte Strecke zwischen Lüneburg und Büchen wäre maximal ein Tropfen auf dem heißen Stein.

              In der Tat, eine 2-gleisig ausgebaute und elektrifizierte Strecke wäre aber immer noch im Vergleich sehr, sehr günstig, und könnte schon den ganzen Personenverkehr Richtung Hannover aufnehmen, und auch Hamburg-Osnabrück könnte man via Büchen-Hannover umleiten. Nur für Hamburg-Bremen müsste man sich was ausdenken, im Zweifelsfall SEV. Aber wie du selbst schon sagst, die Gefahr besteht kaum.

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              statt auf dem überlasteten Hbf zu bündeln. Wenn also Teile des überregionalen Verkehrs von Harburg direkt nach Altona kämen, wo in die S-Bahn gestiegen werden könnte

              Dass in Hamburg alles auf den Hbf konzentriert ist, ist halt so. Dort laufen alle S- und U-Bahn Linien, (fast) alle Regios und die wichtigsten Metro-Busse zusammen. Ein Zug, der stattdessen nur Harburg und Altona anfährt, hätte viel weniger Regio-Anschlüsse, keinen (!) U-Bahn Anschluss und würde generell viel weiter vom Zentrum entfernt halten.

              Sowas kann höchstens eine Notlösung sein (analog zur Südost-Umfahrung mit Halt nur in Harburg und Bergedorf), aber auf keinen Fall Kernpunkt eines Milliarden-Projekts.
              Ein solches muss die Problempunkte lösen, und nicht versuchen, sie mehr schlecht als recht zu umgehen.

              1. „Nur für Hamburg-Bremen müsste man sich was ausdenken“

                Und für alles im näheren Umkreis. Die Orte zwischen Bremen und Hamburg, jegliche Pendlerströme aus dem Elbe-Weser-Dreieck (bis Cuxhaven) und alles nördlich von Lüneburg inkl. der wichtigen Anbindung von Harburg können kaum durch eine östlichere Verbindung abgedeckt werden. Und dies sind allesamt Relationen, welche täglich bis zu sieben Wagen lange Doppelstockzüge in die Hansestadt wie Sardinenbüchsen füllen. Dieses Volumen lässt sich auch mit SEV-Bussen nicht bewältigen (die zudem wahrscheinlich stundenlang im Stau ständen).

                „Sowas kann höchstens eine Notlösung sein (analog zur Südost-Umfahrung mit Halt nur in Harburg und Bergedorf), aber auf keinen Fall Kernpunkt eines Milliarden-Projekts.“

                Es würde mit Sicherheit nicht alle Probleme alleine lösen, könnte aber als Teil eines Gesamtkonzepts (wie hier) dann aber doch wesentliche Teile der Hamburger Bahnanlagen entlasten.

                Also das es mittelfristig eines Ausbaus bedarf, da sind wir uns denke ich einig und ich halte es aus den genannten Gründen (Redundanz, Dekonzentration, neue Direktverbindungen) eben besser auf alternativen, neuen Wegen ins Hamburger Zentrum zu kommen, als immer nur entlang der bestehenden Strecken. Dabei soll die neue Ebquerung gar nicht unbedingt die schnellste oder meistfrequentierteste Hauptverbindung werden (es sind ja auch nur zwei Gleise und nicht 4-6 wie auf der Bestandsstrecke), sondern zum einen zusätzliche Verkehre aufnehmen, welche durch neue, schnellere Verbindungen attraktiver werden, und zum anderen zur Entlastung aus bestehenden, eng getaktete Verbindungen einzelne herauslösen .

                1. Thema Umleitung: Langfristig (der Elbtunnel wäre auf keinen Fall weniger langfristig) soll ja auch noch die U4 bis Harburg verlängert werden. Zusammen mit durchgehender Viergleisigkeit, der S-Bahn und einer (bereits geplanten) ABS Büchen-Lüneburg hat man dann schon Vier (4) verschiedene Absicherungen des ganzen. Das muss echt reichen.

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                  Vergleich mit Frankfurt: Dort hat man bereits mit dem Südbahnhof eine schnellere und weniger stark ausgelastete Umfahrung des Hauptbahnhofs, mit Halt an einem großen Bahnhof im Stadtgebiet, also eigentlich ziemlich genau das, was du hier mit Harburg+Altona auch vorsiehst. Und was tut man dort? Man plant ein Milliardenprojekt, um genau das zu beheben. So ein Elbtunnel wäre ein Milliardenprojekt, um genau das erst zu erschaffen, kombiniert mit Fahrzeitverlängerungen für Züge, die statt dem direktem Weg zum Hbf den Elbtunnel nehmen sollen und vor dem Hbf erst noch über die langsam befahrbare Stadtbahn fahren sollen.

                  1. „Und was tut man dort? Man plant ein Milliardenprojekt, um genau das zu beheben. So ein Elbtunnel wäre ein Milliardenprojekt, um genau das erst zu erschaffen, kombiniert mit Fahrzeitverlängerungen für Züge, die statt dem direktem Weg zum Hbf den Elbtunnel nehmen sollen und vor dem Hbf erst noch über die langsam befahrbare Stadtbahn fahren sollen.“

                    Das große Problem am Hbf ist halt, dass dieser ungleich ausgelastet ist. Während aus nördlicher Richtung nur 1 vielbefahrene Strecke einmündet, kommen von der südlichen Seite 4 Strecken an. Die Folge ist, dass man zwangsläufig die Gleise doppelt belegen muss, da man überhaupt nur ein geringer Teil der Züge sinnvoll durchbinden kann.

                    Ich verweise da gerne auch meinen Vorschlag von 2017: Ein Elbtunnel für Fern- und Regionalverkehr würde es ermöglichen, beide Bahnhofsköpfe sinnvoll auszulasten, die Regionalverkehre durchzubinden (Bremen – Lübeck, Uelzen – Kiel, Cuxhaven – Schwerin), und dadurch die Leistungsfähigkeit des Hauptbahnhofs schon ohne jegliche weiteren Infrastrukturmaßnahmen deutlich zu erhöhen.

                    „Zusammen mit durchgehender Viergleisigkeit, der S-Bahn und einer (bereits geplanten) ABS Büchen-Lüneburg hat man dann schon Vier (4) verschiedene Absicherungen des ganzen. Das muss echt reichen“

                    Absicherung im Störungsfall? Da reicht schon heute die S-Bahn als Ersatz für die Regionalbahn. Der Unterschied ist ja vor räumlich: Möchte man alles auf die Achse Harburg – Hamburg bündeln oder neue Räume erschließen? Gerade der Unterelberaum, Buchholz usw. würde durch einen Elbtunnel profitieren, und die Hafengebiete erhalten endlich eine sinnvolle ÖPNV-Anbindung – der Modal Split ist allgemein im Pendlerverkehr zu den Hafenbetrieben unterirdisch.

      2. Ich kann die Kritik nur begrenzt teilen.

        „Ihm scheint es hauptsächlich um möglichst viel freiwerdende Fläche für Wohnungen und um das optische Stadtbild zu gehen.“

        Das finde tatsächlich auch das eher wichtigere. Die Gleisanlagen im Hamburger Westen sind extrem ausgedehnt, und verbrauchen in einer relativ zentrumsnahen Lage auch verhältnismäßig viel Platz. Da kann ich durchaus verstehen, dass ihr allgemein erstmal die stadtplanerische Perspektive Vorrang hat, zumal der jetzige Kopfbahnhof Altona aus betrieblichen Anforderungen in den früher 1900er-Jahren entstanden ist und im heutigen Zustand auch problemlos in einem 6-8 gleisigen Durchgangsbahnhof abgewickelt werden können. Insofern sollte für ein solches Grobkonzept sowohl die stadt- und raumplanerische als auch die verkehrsplanerische Perspektive gleichwertig und interdisziplinär betrachtet werden. Aber im Anbetracht einer immer werden Flächenknappheit ist es auch fachlicher Sicht völlig gerechtfertigt, die Flächeninanspruchnahme durch Bahnflächen kritisch zu hinterfragen, insbesondere unter der Weiterentwicklung der Technik und Betriebsverfahren.

        „Auch von Steigungen scheint er keine Ahnung zu haben: Sein Tunnelportal liegt da, wo heute der Kopfbahnhof ist (in den Plänen im Video deutlich zu sehen), die Elbe liegt nur 1000 Meter weiter aber 25 Meter Tiefer, und er will ja noch unten durch.“

        Auch das ist überhaupt nicht seine Intention gewesen. Man sollte den Vorschlag ungefähr mit dem Ferlemann-Vorschlag des neuen S-Bahn-Tunnels entlang der Verbindungsbahn vergleichen – nicht mehr als ein Vorschlag, und die Realisierbarkeit und konkrete Trassierung kommt viele, viele Gedankenschritte und Abstimmungen später. Grundsätzlich ist nämlich eine Trassierung wie in den Grafiken dargestellt auch möglich. Aber man kann sich auch an den Standorten der Tunnelportale aufhängen, nur wäre das nicht zielführend …

        Anderseits ist der Vorschlag der mehrfach doppelstöckigen Verbindungsbahn zumindest aus stadtplanerischer Sicht vor allem auf der Trennwirkung und optischen Präsenz wohl eher gar nicht so gut durchdacht …

        „Ich habe das Gefühl, sein Wissen über die Eisenbahn begrenzt sich auf 5 Minuten Wikipedia.“

        Das reicht auch aus, denn solche übergeordneten Vorschläge haben nie den Anspruch, jedes Stückchen Infrastruktur genau abzubilden. Eine grundsätzliche Realisierbarkeit existiert ja, und in welchen Abschnitten Abstriche gemacht werden, können spätere Verfahrensschritte lösen.

        Insofern finde ich den Vorschlag sehr wichtig, um weitere Diskussionen anzuregen und das Thema ggfs. in der Öffentlichkeit zu platzieren.

        „Allein der Blick in die Kommentare unter dem Video zeigt, dass es unbedingt notwendig ist, solchen Blendern entgegenzuwirken. Wie du selbst schon angemerkt hattest, ist das neben der fachlichen Unkenntnis auch ziemliche Meinungsmache.“

        Naja, ich finde es super, dass solche recht visionären Ideen auch in der Bevölkerung anklang finden. Das hat nichts mit Blenden oder ähnlichem zutun, sondern einfach nur dem berechtigtem kritischen Hinterfragen von bestehenden Planungen und Strukturen.

        1. nicht mehr als ein Vorschlag, und die Realisierbarkeit und konkrete Trassierung kommt viele, viele Gedankenschritte und Abstimmungen später.

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          „Ich habe das Gefühl, sein Wissen über die Eisenbahn begrenzt sich auf 5 Minuten Wikipedia.“

          > Das reicht auch aus, denn solche übergeordneten Vorschläge haben nie den Anspruch, jedes Stückchen Infrastruktur genau abzubilden.

          Selbst hier auf LiniePlus erwarten wir von einem Vorschlag, dass er in der dargestellten Weise realisierbar ist, und nicht nur irgendwie so ungefähr. Aber bei einem Vorschlag eines selbsternanntem Fachmann, der das auch noch in die Öffentlichkeit streut und einen aufwändig produzierten Film dazu anfertigt, soll man da mal die Erwartungen senken? Also Bitte. Mal abgesehen davon dass jede verkehrliche (!) (nicht Flächenpolitische!) Begründung fehlt, warum das irgendwie von Vorteil sein sollte. Auf LiniePlus wäre das auf Grund von Undurchführbarkeit in der dargestellten Weise und mangelnder Begründung in der Sache wohl ein Löschkandidat.

          Abgesehen davon geht es gar nicht darum, dass man die Fehler auch noch verbessern könnte. Es geht darum, dass sie derart dillettantisch sind (man lese die 4 letzten Abschnitte meines ersten Kommentars hier aufmerksam, Lichtraumprofil,Steigung, 4 S-Bahn-Gleise), dass sie zusammen mit dem konsequenten Nicht-Eingehen auf verkehrliche Aspekte offenbaren, dass hier jemand ohne jedes Fachwissen und ohne sich jemals irgendwie näher mit der Eisenbahn beschäftigt zu haben agiert hat.
          Und so jemand soll das Wunderheilmittel, um den gordischen Schienenknoten Hamburg zu lösen, gefunden haben? Genau …

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          Das hat nichts mit Blenden oder ähnlichem zutun

          Hast du den Film in voller Länge (1h) angeschaut? Das ist meiner Auffassung nach schon wirklich ziemlich einseitig und reißerisch. Zudem täuscht er meiner Meinung nach mit großen Worten und hochwertigen Darstellungen über mangelnde Fachkenntnis hinweg.

          1. „Selbst hier auf LiniePlus erwarten wir von einem Vorschlag, dass er in der dargestellten Weise realisierbar ist, und nicht nur irgendwie so ungefähr.“

            Ja, das ist aber auch ggfs. ein falscher Anspruch an L+, denn auf in der Realität haben Planungen immer unterschiedliche Detailstufen: Konzepte gehen nicht genau auf die Lage von Tunnelrampen, Weichen und ähnlichen ein.

            Und das Konzept ist prinzipiell machbar, selbst wenn man im Detail die Tunnelrampe ein bisschen weiter nach Norden verschiebt, die Steigung wäre ohne Halt sogargüterzugtauglich, ohne Halt aber auch mit herkömmlichen PV-Fahrzeugen machbar.

            Bei der 4gleisigen S-Bahn würde ich das ganze als Machbarkeit sehen, also das was möglich ist: 4 Gleise Fernbahn = darüber 4 Gleise S-Bahn. Was man dann in der konkreten Trassenplanung damit macht, ist ein anderes Thema: Außenbahnsteige, Mittelbahnsteig, Abstellanlagen – ein viergleiger Korridor macht da vor dem Kontext eines ersten Entwurfs sehr viel Sinn.

            „Hast du den Film in voller Länge (1h) angeschaut?“

            Ich beziehe mich nur auf den Teil mit der neuen Elbquerung und Verbindungsbahn.

            „Und so jemand soll das Wunderheilmittel, um den gordischen Schienenknoten Hamburg zu lösen, gefunden haben? Genau …“

            Nein es soll einfach nur zum darüber Nachdenken anregen, ob es vielleicht noch andere Lösungen abseits Diebsteich, Hauptbahnhoferweiterung usw. gibt und wo es noch städteplanerische Potentiale gibt. In Hamburg sollte definitiv die Stadtplanung vorrang haben, da einfach viel zu viel Gleisfläche mehr als überflüssig ist, mit Ausnahme einer 4-gleisigen Verbindungsbahn oder ähnlichen Entlastungsmöglichkeiten dort.

        2. Ich betrachte das jetzt mal unter dem Gesichtspunkt, dass Du auch die Diebsteich-Pläne als Verbesserung ggü. dem Status Quo betrachstest.

          Das finde tatsächlich auch das eher wichtigere. Die Gleisanlagen im Hamburger Westen sind extrem ausgedehnt, und verbrauchen in einer relativ zentrumsnahen Lage auch verhältnismäßig viel Platz.
          1. Sooo zentrumsnah sind die jetzt auch wieder nicht, aber sie liegen nunmal verkehrsgünstig inmitten der Bebauung, d.h. erschließen optimal.
          2. Die Gleise kamen vor der Ausdehnung der Stadt. Wer liegt nun falsch, die schon immer dagewesenen Gleise oder die Bebauung?

          Aber im Anbetracht einer immer werden Flächenknappheit ist es auch fachlicher Sicht völlig gerechtfertigt, die Flächeninanspruchnahme durch Bahnflächen kritisch zu hinterfragen, insbesondere unter der Weiterentwicklung der Technik und Betriebsverfahren.
          Diebsteich ist halt zumindest nicht als „Weiterentwicklung“ zu sehen, weil die SPFV- und SPNV-Bedienung zentral in Altona mehr oder weniger ersatzlos gestrichen wird. Das führt natürlich zu immensen Reisezeitverlängerungen für die Altonaer oder Leute, die nach Altona wollen, die damit erst andere Bahnhöfe mit der S-Bahn ansteuern und dann umsteigen müssen. Das ist verkehrstechnisch eine ziemlich klare Verschlechterung und dürfte ergo im Modalsplit zu einer Verlagerung zugunsten des Individualverkehrs führen.

          Generell haderst Du scheinbar ziemlich mit zentrumsnaher Infrastruktur, weil die ja so „platzverschwenderisch“ ist. Ich denke, man kann sich ganz im Gegenteil glücklich darüber schätzen, dass man in der Kernstadt (Stadtbahn), wie auch in Altona zentrumsnahe Infrastruktur hat. Wo wolltest Du den Hbf lieber sehen? In Harburg? Oder doch gleich in Bremen? Jeder, der nach Hamburg einpendelt, ist klar im Vorteil, wenn bereits der übergeordnete SPNV oder SPFV unmittelbar vor dem Reiseziel hält.

          Hamburg ist eine wachsende Stadt und das bedeutet auch wachsendes Verkehrsaufkommen. Insofern ist es nicht verkehrt, wenn man Flächen oder Infrastrukturtrassen, die derzeit noch als „überdimensioniert“ angesehen werden, freihält und nicht wie die Geier jeden qm Fläche, den man nicht unbedingt benötigt, sofort in Wohngebiet umdeklariert und drauf losbaut. Das ist nämlich ein irreversibler Prozess! Wenn Du diese Flächen dann später doch mal brauchst, dann hast Du ein Problem.

          Was will ich daraus schließen? Ich bin ja auch ein Fan der Elbtunnel-Idee, auch wenn ich Schwierigkeiten bei der Realisierung sehe. Ob das überhaupt realisierbar ist, das kann ich als Laie nicht beurteilen. Ich vermute aber, dass man mit einsprechender Tieferlegung im Bereich Altona Möglichkeiten hätte.
          Mit dem Elbtunnel würden Kapazitäten gewonnen und gleichzeitig Flächen frei werden, die man anderweitig nutzen könnte (z.B. für Wohngebiete). Ich würde aber auf gar keinen Fall größere Teile dieser Flächen in Wohngebiete umwandeln, sondern allenfalls Bebauung in öffentlicher Hand oder neue Grünflächen, von denen Hamburg eh zu wenig hat, umsetzen, damit man in 50 Jahren zumindest an dieser Stelle keinen Verkehrskollaps erleiden muss, weil man sich sämtliche Spielräume für Kapazitätserweiterungen buchstäblich verbaut hat. Neue Wohnung kann man auch anderswo noch bauen, wo es nur wenige Minuten mit der Bahn ins Zentrum sind. Das gilt für Diebsteich, wie auch für einen etwaigen Elbtunnel.

          1. „Die Gleise kamen vor der Ausdehnung der Stadt. Wer liegt nun falsch, die schon immer dagewesenen Gleise oder die Bebauung?“

            Ja, aber wenn man sie nicht mehr braucht, finde ich eine Flächenreduktion nachvollziehbar.

            „Sooo zentrumsnah sind die jetzt auch wieder nicht, aber sie liegen nunmal verkehrsgünstig inmitten der Bebauung, d.h. erschließen optimal.“

            Das sollte man im Kontext v.a. mit anderen Entwicklungsflächen in dieser Größe sehen. Oberbillwerder oder auch die Elbinsel liegen da deutlich dezentraler als Diebsteich, nicht nur alleine wegen der ÖV-Anbindung.

            „Diebsteich ist halt zumindest nicht als „Weiterentwicklung“ zu sehen, weil die SPFV- und SPNV-Bedienung zentral in Altona mehr oder weniger ersatzlos gestrichen wird. Das führt natürlich zu immensen Reisezeitverlängerungen für die Altonaer oder Leute, die nach Altona wollen, die damit erst andere Bahnhöfe mit der S-Bahn ansteuern und dann umsteigen müssen.“

            Nö, maximal für die Bevölkerung oder Arbeitnehmer, welche das Ziel direkt im Umfeld des Bahnhofs haben, aber ein Großteil steigt sowieso in den weiteren Nahverkehr um, und ob in Diebsteich oder Altona ist erstmal egal. Außerdem sind das recht lokale Nachteile, wohingegen die Vorteile mit den Durchbindungen zum Hbf gesamtstädtisch zu Bewerten sind und ja sowieso überwiegen. Und nicht zuletzt hat ja der Bhf. Altona in der Vergangenheit immer weitere Regio-Leistungen aus dem Norden an Hbf abtreten müssen.

            „Generell haderst Du scheinbar ziemlich mit zentrumsnaher Infrastruktur, weil die ja so „platzverschwenderisch“ ist.“

            Ich habe das nicht verallgemeinert. Ich beziehe mich nur auf die Infrastruktur in Altona mit den großen Flächen rund um den Kopfbahnhof und den zahlreichen Abstell- und Aufstellgleisen, die zu Zeiten lokbespannter Züge und Kurswagenbildung vielleicht ihren Nutzen haben, aber in heutiger Zeit mit dem großflächigen Einsatz von Triebwagen völlig obsolet sind.

            „Insofern ist es nicht verkehrt, wenn man Flächen oder Infrastrukturtrassen, die derzeit noch als „überdimensioniert“ angesehen werden, freihält und nicht wie die Geier jeden qm Fläche, den man nicht unbedingt benötigt, sofort in Wohngebiet umdeklariert und drauf losbaut.“

            Erstens wüsste ich nicht, warum man diese Fläche bei zukünftigen Wachstum brauchen würde, denn die Regionalzüge würden ja zum Hbf durchfahren, und nicht irgendwelche Schleifen auf der Freifläche drehen. Und ansonsten ist es auch bei Wachstum erstmal sinnvoll, im Nahbereich neue Wohnflächen zu schaffen, um Verkehrsprobleme durch übermäßige Pendlerverkehre zu umgehen.

            „Das ist nämlich ein irreversibler Prozess! Wenn Du diese Flächen dann später doch mal brauchst, dann hast Du ein Problem.“

            Das ist politisch und gesellschaftlich nicht vermittelbar. Keine Prognose und technologische Entwicklung bedingt die großflächen Gleisflächen im Vorfeld von Altona. Man muss ja auch daran denken, dass durch Automatisierung und Digitalisierung die effektive Infrastrukturauslastung auch bei der Eisenbahn immer weiter steigen wird …

            „Ich würde aber auf gar keinen Fall größere Teile dieser Flächen in Wohngebiete umwandeln, sondern allenfalls Bebauung in öffentlicher Hand oder neue Grünflächen, von denen Hamburg eh zu wenig hat, umsetzen, damit man in 50 Jahren zumindest an dieser Stelle keinen Verkehrskollaps erleiden muss, weil man sich sämtliche Spielräume für Kapazitätserweiterungen buchstäblich verbaut hat.“

            Was für Kapazitätserweiterungen möchte man denn bauen? Erweiterungen des Bahnhofs Diebsteich sind möglich, betreffen aber auch gar nicht so direkt den Bereich. Tunnelrampen zur Kapazitätserweiterung der Verbindungsbahn sind auch möglich. Was konkret wäre denn an zukünftiger sinnvoller Bahninfrastruktur auf dem Flächen des Bahnhofs Altona und dessen Vorfeld errichtbar?

            1. Nö, maximal für die Bevölkerung oder Arbeitnehmer, welche das Ziel direkt im Umfeld des Bahnhofs haben
              Ja, um die geht’s. Zum näheren Umfeld des Bahnhofs liegt z.B. auch das Elbufer und das zeigt schon, dass der Bahnhof Altona in seiner heutigen Lage jetzt nicht komplett fernab der Bedürfnisse der Fahrgäste ist.

              Und dann gibt es auch Leute, die einfach nicht mit S-Bahnen fahren wollen.

              Ich habe das nicht verallgemeinert. Ich beziehe mich nur auf die Infrastruktur in Altona mit den großen Flächen rund um den Kopfbahnhof und den zahlreichen Abstell- und Aufstellgleisen, die zu Zeiten lokbespannter Züge und Kurswagenbildung vielleicht ihren Nutzen haben, aber in heutiger Zeit mit dem großflächigen Einsatz von Triebwagen völlig obsolet sind.
              Das kann jetzt aber auch nicht als Argument herhalten, den Bahnhof komplett rauszureißen.

              Erstens wüsste ich nicht, warum man diese Fläche bei zukünftigen Wachstum brauchen würde, denn die Regionalzüge würden ja zum Hbf durchfahren, und nicht irgendwelche Schleifen auf der Freifläche drehen.
              Und was ist, wenn man doch irgendwann mal einen Elbtunnel umsetzen will? Oder unter Annahme, dass dieser existiert, aufgrund eines Engpasses zwei zusätzliche Gleise einbauen will?

              Und ansonsten ist es auch bei Wachstum erstmal sinnvoll, im Nahbereich neue Wohnflächen zu schaffen, um Verkehrsprobleme durch übermäßige Pendlerverkehre zu umgehen.
              Du denkst nicht nachhaltig, sondern bestenfalls für die nächsten 50 Jahre. In der Stadt sind nunmal Jobs und im Umland Wohnungen. Das war schon immer so und daran wird sich auch in Zukunft nichts ädnern.

              Man muss ja auch daran denken, dass durch Automatisierung und Digitalisierung die effektive Infrastrukturauslastung auch bei der Eisenbahn immer weiter steigen wird …
              Und dass durch die Automatisierung und Digitalisierung auch das Bestreben nach neuen Zügen und dichteren Takten steigt.
              Natürlich liegt dann mittelfristig erstmal auf der Stadtbahn der Engpass, aber das muss ja nicht heißen, dass man dann auch im Bereich Altona für jedes weitere Gleis lange Tunnel braucht.

              Was konkret wäre denn an zukünftiger sinnvoller Bahninfrastruktur auf dem Flächen des Bahnhofs Altona und dessen Vorfeld errichtbar?
              Wie gesagt, ein möglicher Bahnhof Altona mit anschließendem Elbtunnel.
              Wir wollen auf allen ICE-Hauptachsen jeweils Halbstundentakte. Wir wolle zusätzliche ICE-Linien, wir wollen getaktete Sprinter. Wir wollen, dass alle Regionen mit dem ICE erreichbar ist. Wir wollen auch im SPNV langfristig überall 30-15min.-Takte und wir wollen auch zusätzliche S-Bahn- und U-Bahn-Linien.
              Dann will und braucht man in einer wachsenden Stadt auch mehr Erholungs- und Grünflächen und die bringen einem am Stadtrand wenig.
              Man braucht auch im Straßenverkehr zusätzliche Kapazitäten, z.B. einen Zubringer auf dem Bahngelände.
              Und zuletzt will man vielleicht nicht immer nur Beton auf Beton, sondern auch mal etwas Raum dazwischen haben.

              1. Am besten wäre in dem Fall halt mögliche Verkehrsplanungen der Zukunft zu berücksichtigen. Dabei könnten mögliche zukünftige Verkehrsflächen durch Rasenflächen freigehalten werden. Sinnvoll wäre meiner Meinung nach mögliche Zuführungen zum Elbtunnel inkl. der für eine offene Bauweise benötigte Flächen, sowie ein Abstand zu allen bestehenden Bahnanlagen zur Erweiterung um mindestens ein weiteres Gleis auf jeder Seite.

              2. „Und dann gibt es auch Leute, die einfach nicht mit S-Bahnen fahren wollen.“

                Naja, aber mit dieser Herangehensweise kann man nicht den ÖPNV planen.

                „Wie gesagt, ein möglicher Bahnhof Altona mit anschließendem Elbtunnel.“

                Das kann man prinzipiell auch komplett unterirdisch lösen. Dann gibt es auch keine Steigungsprobleme.

                „Du denkst nicht nachhaltig, sondern bestenfalls für die nächsten 50 Jahre. In der Stadt sind nunmal Jobs und im Umland Wohnungen.“

                Nun, das ist der Horizont innerhalb welchen man zumindest grob sagen kann, in welche Richtung es geht. Alles darüber hinaus ist nicht vorhersehbar, und es macht überhaupt keinen Sinn, für ein mögliches Szenario, das vielleicht irgendwann eintritt (nämlich ganz viel mehr Bahnstrecke ohne neue Mobilitätsformen, also eigentlich ein technischer Stillstand), Flächen freizuhalten, wenn ein akutes Problem, was schon heute existiert, nämlich Flächenknappheit im urbanen Raum, völlig außen vor zu lassen. Das ist nicht politisch und gesellschaftlich vermittelbar.

                1. Naja, aber mit dieser Herangehensweise kann man nicht den ÖPNV planen.
                  Es geht hier nicht um den ÖPNV.

                  Flächen freizuhalten, wenn ein akutes Problem, was schon heute existiert, nämlich Flächenknappheit im urbanen Raum, völlig außen vor zu lassen. Das ist nicht politisch und gesellschaftlich vermittelbar.
                  Ach und an dieser städtischen Flächenknappheit ist der Bahnhof Altona Schuld.
                  Und wenn man den Bahnhof entfernt und Wohnungen gebaut hat, ist das Problem gelöst?

                  1. Es gibt nicht die eine Lösung, sondern viele unterschiedliche Lösungen. Discounter z.B. fangen langsam an, ihre Flächen mit Wohnungen zu überbauen, in Hamburg wurde ja auch mit der HafenCity und zukünftig auch ein Beitrag an anderer Stelle dazu geschaffen. Da ist es nicht verständlich, warum man unbedingt an einem Kopfbahnhof festhalten soll, der betrieblich überflüssig ist und viel Flächeneffizienter in Diebsteich ersetzt werden kann.

                    Gut, das ist halt auch wieder ein bisschen Nostalgie – aber Veränderung gab es schon immer. Es gab auch eine Zeit, da hatten so gut wie alle Großstädte nur Kopfbahnhöfe mit großen Gleisanlagen, aber davon übrig geblieben ist vernünftigerweise nur noch eine Hand voll. Aber so wird es auch in Altona sein, in 50 Jahren interessiert sich niemand mehr für den alten Kopfbahnhof, die Gegend um Diebsteich hat sich entwickelt. Und die Fahrgäste aus Schleswig-Holstein freuen sich darüber, häufiger zum Hauptbahnhof fahren zu können, und bereits in Diebsteich in den FV umzusteigen.

                  2. die Gegend um Diebsteich hat sich entwickelt.
                    Aber auch, wenn sich die Gegend in Diebsteich entwickelt hat, tut sich in Altona ein Loch auf.

                    Und die Fahrgäste aus Schleswig-Holstein freuen sich darüber, häufiger zum Hauptbahnhof fahren zu können, und bereits in Diebsteich in den FV umzusteigen.
                    Hängt bislang aber auch mit den Kapazitäten der Stadtbahn zusammen.

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