Elbtunnel Hamburg Altona

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Beschreibung des Vorschlags

Erstmals hier erwähnt und heiß diskutiert, aber als Mischverkehrsstrecke. Da dafür sehr lange Rampen notwendig sind, scheint jenes Projekt recht unrentabel.

Für diesen Vorschlag soll das Projekt unter neuen Prämissen angegangen werden. Dabei gelten folgende Kriterien:

  • Ausgangspunkt Nord: Ehemaliges Betriebswerk Bahnhof Altona, Höhe 25 m über Wasserspiegel, 2 km vom Flussufer entfernt
  • Tiefster Tunnelpunkt, unterhalb der Elbe jeweils ab Flussufer: – 30 m
  • Ausgangspunkt Süd: Lage variabel, Höhe 5 – 10 m über Wasserspiegel

Steigung Nordrampe: 55 m auf 2 km => 2,75 %.

Dies dürfte für die meisten Personenzüge ausreichend sein und auch für leichte Güterzüge. Die schweren können ja weiterhin auf den bestehenden Strecken bleiben.

Es ergeben sich folgende neue Fahrmöglichkeiten, die von unterschiedlichen Linien genutzt werden können:

  • Einzelne Personenzüge, insbesondere zur belasteten HVZ: … – Harburg – Elbtunnel – Altona-Diebsteich (= neuer Fernbahnhof in offizieller Planung) – Eidelstedt Bw
  • Neue schnelle Direktverbindung nach Jütland für einzelne Fernzüge sowie leichte Güterzüge: Maschen/Harburg – Elbtunnel – Altona-Diebsteich – Kiel/Dänemark
  • Regionalzüge zur Anbindung der neuen Halte „Moorburg“ und „Altona Rathaus“ sowie um in HH-Hbf eine gleichmäßige Auslastung beider Bahnhofseiten zu erreichen: … – Harburg – Elbtunnel – Dammtor – Hbf
  • Fernzüge Richtung Lübeck – Fehmarn – Kopenhagen – Skandinavien, um das eine Bahnsteiggleis zum Wenden der Züge Harburg – Lübeck zu entlasten und die zeitraubende Wende einzusparen: …- Harburg – Elbtunnel – Dammtor – Hbf

Zudem ist bei Bedarf eine Ausweitung des Güterverkehrs möglich, mit Hilfe folgender Stellschrauben:

  • Kurzfristig: Schiebeloks
  • Betrieblich aufwendig: Schwungfahrten mit freier Durchfahrt und Herstellung optimaler Reibungsverhältnisse
  • Langfristig-innovativ: Zugkräftigere Loks und Mittelpufferkupplungen
  • Weitere in der Zukunft technische Möglichkeiten

Sinnvoll, aber nicht Teil dieses Vorschlags, ist eine Weiterführung der Strecke Richtung Süden parallel zur Autobahn und B75 bis zur Einfädelung zwischen Buchholz und Sprötze. Vor allem, wenn irgendwann doch noch etwas wie eine Art Y-Trasse entstehen sollte.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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14 Kommentare zu “Elbtunnel Hamburg Altona

  1. Die Idee finde ich sehr gut und mich wundert, dass hier niemand seinen Kommentar abgegeben hat. Allerdings fürchte ich, dass die gesamte Fläche um den jetzigen Altonaer Bahnhof schon komplett verplant ist. Realistisch ist das leider nicht.

    Besonders charmant finde ich die Idee für den Fernverkehr von beiden Seiten am Hbf. Das würde den Hbf leicht entlasten, wenngleich sich damit nicht alle Probleme lösen lassen. Wäre eventuell statt eines Tunnels auch eine weitere Elbbrücke möglich?

    1. Es ist ja nun wirklich nicht das erste Mal, dass ein Tunnel unter der Elbe bei Altona vorgeschlagen wurde. Und dieser Vorschlag ist nun auch nicht wesentlich anders. Was nämlich jedes Mal vergessen wird – so auch hier – ist der viergleisige Ausbau der Verbindungsbahn, ohne den man „eine gleichmäßige Auslastung beider Bahnhofseitendes Hamburger Hauptbahnhofs“ niemals realisieren kann!

      1. Naja, wenn du dir die Liste der Fahrtmöglichkeiten oben mal anschaust, wirst du sehen, dass der Hamburger Hbf auch dadurch entlastet wird, dass einige Züge den Hbf gar nicht mehr anfahren, sondern direkt Harburg – Elbtunnel – Altona/Diebsteich. Die dadurch entstehenden Lücken auf der Verbindungsbahn kann man dann nutzen, um den Hbf durch eine gleichmäßigere Belastung noch weiter zu entlasten.

        1. Das ist aber auch überhaupt keine nachhaltige Lösung, da eben genau 90% der Fahrgäste dort hinwollen. Da könnte ich auch die Linien einfach in Diebsteich enden lassen und hätte die gleiche Wirkung.

          Nein, um den Ausbau der Verbindungsbahn führt kein Weg vorbei, wenn so ein Tunnel vorgeschlagen wird und Hamburg Hbf leistungsfähiger werden soll.

        2. Solange von Süden her vier Strecken mit sieben bis acht Gleisen in den Hauptbahnhof hineinfahren, aber nur eine Strecke mit zwei Gleisen nach Norden hinausfährt, kann man „eine gleichmäßige Auslastung beider Bahnhofseitendes Hamburger Hauptbahnhofs“ niemals realisieren!

          1. @amadeo: Ach ja? Es wollen aber mit Sicherheit nicht 90% zum Hbf weil sie dort wohnen oder arbeiten sondern der Großteil zum Umsteigen. Ein Gutteil der Fahrgäste kann aber auch in Harburg oder Diebsteich umsteigen, entweder direkt in den entsprechenden Fern- oder Regionalzug oder im ungünstigeren Fall mit Inkaufnahme von verlängerten Fahrzeiten und/oder Umstiegen. Zumal die Zahl der nach Elmshorn weiterfahrenden Züge eh begrenzt ist. Weiterhin kann man so etwas wie bahnsteiggleiche Umstiege in Harburg/Diebsteich realisieren ähnlich wie es in Fulda mit den ICEs nach Frankfurt Süd und Hbf gemacht wird.

            @axp: Es muss ja erstmal keine komplett gleichmäßige Auslastung erreicht werden. Aber ein Schritt, um hier eine Verbesserung zu schaffen, wäre nur einer der vielen Vorteile, die dieser Tunnel bietet. Sehr wichtig finde ich auch, dass damit zusätzlich zu den Elbbrücken eine weitere Elbquerung geschaffen wird, die nicht zu weit östlich verläuft und ausreichend Kapazitäten aufweist. So kann bei einer größeren Störung oder Bauarbeiten an den Elbbrücken, dem Hbf oder der Verbindungsbahn ein großer Teil der Züge umgeleitet werden.

    2. Naja so viel Flächeninanspruchnahme im Bereich des Bahnhofs Altona ist eigentlich nicht vorgesehen. Die Tunnelportale können aber mit Sicherheit auch noch ein wenig verschoben werden, sodass sie enger an den bestehenden und der S-Bahn liegen, die ja erhalten bleibt.

      Eine Brücke ist eher unrealisitisch – wir sind ja hier nicht in China. 😉 Dadurch würde das Stadtbild Altonas sehr in Mitleidenschaft gezogen, außerdem ist im bebauten Gebiet Altonas eine oberirdische Trassenführung sehr schwierig.

  2. Ich sag mal was zum Thema Güterverkehr:

    – Betrieblich mit großem Abstand am aufwendigsten ist das Nachschieben: Anhalten, Schiebelok ansetzen und kuppeln, nachschieben, anhalten, entkuppeln, weiterfahren, Schiebelok auf die Seite, ggf. Leerfahrten der Schiebelok von einer auf die andere Seite. Ungekuppelt nachschieben, auch schon Umstand genug, ist wegen des Gefälles nicht zulässig.

    – Schwungfahrt geht schon, sofern die Strecke nicht rattentütenzu ausgelastet ist. Eintrag im Fahrplan „Freie Durchfahrt“, den Rest macht der Fahrdienst. In Sachen Reibung siehts im Tunnel eigentlich recht gut aus.

    – Die Mittelpufferkupplung würde vieles viel einfacher machen, nicht nur wegen der höheren Belastbarkeit. Hat die UIC in den 50/60ern leider verpennt 🙁
    Mit der Zugkraft hörts so oder so irgendwann auf; mehr als das, was heutzutage in modernen Loks an Leistung installiert ist, lässt sich auch bei besten Schienenverhältnissen nicht mehr in Vortrieb umsetzen. Mehr Achsen gehen immer, logisch, irgendwann ist aber mal mit Oberstrom Ende, und Radsatzlast erhöhen wäre infrastrukturmäßig ne Mega-Mammutaufgabe.

    Das heißt aber alles nicht, dass auf der beschriebenen Rampe kein Güterverkehr stattfinden könnte, im Gegenteil: an die 1000t sind mit nem herkömmlichen Drehstromer zu schaffen (zum Vergleich: Die Grenzlast der BR185 liegt auf der Frankenwaldrampe, 29 Promille, bei 840t). Nur die ganze schweren Brocken bleiben außen vor.

    1. Ja, da kann ich dir eigentlich so zustimmen. Mein Intention zur Nennung der Stellschrauben für das Thema Güterverkehr war auch eher zu zeigen, dass es trotz der Steigung nicht unmöglich ist, hier Güterverkehr zu fahren – auf die ein oder andere Weise. Nur primäres Ziel ist es halt nicht, sprich wir fahren halt das rüber, was noch rübergeht und falls man aus irgendwelchen Gründen dann doch mal etwas schweres fahren will, muss man halt nachschieben oder für freie Durchfahrt sorgen. Oder man überlegt sich das (bei dem zunehmenden Ganzzugverkehr gar nicht mal so unrealistisch) angefangen bei einzelnen Relationen mal auf eine neue Kupplung umzusteigen. Ein Taurusdoppel sollte dann von der Zugkraft bestimmt auch schon mit ein bisschen mehr fertig werden.

  3. Ich würde die Nordportale etwas weiter nach Norden verschieben, weil man sonst einen hohen Flächenverbrauch hat. Die Güterzüge müssen ja nicht am Diebsteich zu Tage treten, sondern erst am Abstellbahnhof Stellingen.

    Beim Südzulauf muss man sich noch was einfallen lassen. Optimal wäre eine direkte Einbindung in die Y-Trasse.

    1. Ich wollte aber die Tunnel kurz und damit die Kosten kleiner halten. Ich sehe da grade nicht so einen hohen Flächenverbrauch, kleine Verschiebungen näher zu den Bestandsstrecken sind natürlich genauso möglich wie irgendwelche Überdeckelungen.

      Eine Weiterführung bis westlich von Buchholz bietet sich an. Doch solange da lang nur die Bremer Züge fahren, lohnt sich das nicht. Das Thema Y-Trasse habe ich mal bewusst offen gelassen, der Ausbau Rotenburg – Verden dürfte hier zumindest auch schon mal für Mehrverkehre sorgen.

  4. An deinem Kompromiss gefällt irgendwie nicht, dass du den Güterverkehr so kategorisch erstmal hinter den Personenverkehr stellst und somit die langen Güterzüge auch weiterhin die eingleisige Güterumgehung nutzen müssten. Ich hatte es ja bei meinem Vorschlag so gestaltet, dass die Rampe in Richtung Elmshorn eher flach ist für schweren GV und der Tunnel in Richtung Verbindungsbahn steiler ausfallen kann, da hier nur PV verkehrt.

    Auch finde ich die Lösung, Personenzüge aus dem Norden an Dammtor und Hbf. vorbeizufahren, erstmal schlecht. Und die Verlängerung deiner Züge von Lübeck über Moorburg nach Harburg wird wahrscheinlich auch keiner bestellen, da muss am anderen Ende schon ein “starkes“ Ende liegen. Nebenbei wird durch solche Fahrten dann auch die Verbindungsbahn relativ schnell am kapazitiven Ende ankommen.

    Da finde ich irgendwie meinen Vorschlag nachhaltiger, da er zum einen den Hauptbahnhof stärkt, und zum anderen auch dem Güterverkehr entlastet. Man muss sich halt nur alles südlich von Buchholz wegdenken .

    1. Der Großteil des Güterverkehrs wird sich nach Bau des Fehmarnbelts nicht mehr Richtung Elmshorn bewegen, von daher finde ich es durchaus berechtigt den Güterverkehr hier nachrangig zu behandeln. Im Gegenzug ist dieser Vorschlag deutlich günstiger, weil die Tunnel ca. 1/3 kürzer sind.

      Sicher den Hbf und Dammtor zu umfahren ist nicht optimal. Doch wenn man den Hbf entlasten will, muss  man ihn ja irgendwie umfahren. Außerdem hat man einen Fernverkehrsumsteigepunkt im Südosten (Harburg) und einen im Nordwesten (Altona). Das dürfte ausreichend sein und zudem vielen durchreisenden Fahrgästen einen nicht zu unterschätzenden Zeitvorteil bieten.

      Und das mit verlängerten Zügen aus Lübeck über Moorburg nach Harburg hast du irgendwie missverstanden. Zum einen sollen Fernverkehrszüge aus/in Richtung Fehrmarnbelt – Skandinavien ohne Kopfmachen am Hbf über die Verbindungsbahn und Elbtunnel nach Harburg fahren und zum anderen Regionalzüge z.B. die langsamen Bremer MEs die neuen Halte bedienen und dann am Hbf als „starkes Ende“ enden.

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