Beschreibung des Vorschlags
Die Idee wurde in diesem Kommentar angeregt und basiert u.a. ebenso auf der Idee Bremen besser mit Berlin zu verbinden. Gleichzeitig soll aber auch Oldenburg erstmals direkt mit Hamburg verbunden werden, wie auch in diesem Vorschlag schon einmal vorgestellt, was den Nutzen der Verbindung nochmals erhöht, eine Weiterführung nach Westen ist grundsätzlich auch denkbar. Insgesamt wird aufgrund der höheren Einwohnerzahl bei einer Führung über Hamburg auch einfach mehr Potential erreicht als über Hannover.
Um die hochbelasteten Abschnitte im Bereich Berlin-Spandau und Hamburg Hbf nicht zusätzlich zu belasten sollte nach Möglichkeit eine auf dem Abschnitt Hamburg – Berlin bestehende Linie verlängert oder ersetzt werden, evt. auch in Form einer zusätzlichen Linie Hamburg – Leipzig.
Zahlreiche Infrastrukturmaßnahmen (ggf. auch nur anteilig) könnten diese Linie in unterschiedlicher Weise unterstützen. Dies sind im folgenden:
- Verbindungskurve Bremen-Mahndorf: Insbesondere für eine Weiterführung nach Oldenburg sinnvoll, da kein Kopfmachen und Queren des nördlichen Bremer Gleisvorfelds mehr dafür erforderlich ist. Es können mehr Gleise im Bremer Hbf genutzt werden.
- SFS Hamburg-Harburg – Bremen: Ermöglicht eine Verkürzung der Fahrzeit und Steigerung der Betriebsqualität. Ggf. in direktem Anschluss an:
- Elbtunnel Hamburg Altona: Ermöglicht ein flexiblere Betriebsführung und Entlastung des Knotens Harburg. Das Kopfmachen in Hamburg Hbf würde entfallen und die Anbindung von weiteren Halten in Hamburg wie Dammtor (und Altona) wäre möglich. Zur Entlastung der Verbindungsbahn wäre ein viergleisiger Ausbau derselben vorteilhaft.
- Ausbau Hamburg Hbf – Hamburg-Tiefstack: Führt zu einer Beschleunigung und Entlastung des Abschnitts. Es können eine größere Anzahl von Bahnsteiggleisen besser erreicht werden.
Keine der Infrastrukturmaßnahmen ist jedoch zwingend erforderlich (und daher in der Zeichnung berücksichtigt). Inbesondere die erste und die letzte Maßnahme besitzen jedoch einen überschaubaren Aufwand mit einem Nutzen für viele andere Verkehre und sind daher wünschenswert. Ohne diese beiden Maßnahmen ist aufgrund der knappen (Rest-) Kapazität ein tiefergehende Prüfung des Angebots und der Gleisbelegung notwendig. In Hamburg könnte via der Oberhafenkurve der Hbf z.B. in der HVZ umgangen werden und stattdessen in Bergedorf und Harburg gehalten werden. In Bremen sind ohne zusätzliche Maßnahmen lediglich die Gleise 2 und 3 für die Relation Oldenburg – Hamburg nutzbar, zudem muss das gesamte Bahnhofsvorfeld gequert werden. Mithilfe von ein paar zusätzlichen Weichenverbindungen und Fahrt über die „Oldenburger Kurve“ könnten zumindest weitere Bahnsteiggleise erreicht werden. Sinnvoll wäre die Nutzung des Gleis 6 Nord, da dies im Regelbetrieb kaum gebraucht wird (siehe Zeichnung). Sollte die Durchbindung nach Oldenburg im Einzelfall schwierig werden, wäre auch ein Endpunkt einzelner Züge in Bremen denkbar.
Es sollten min. 200 km/h schnelle Fahrzeuge, besser 230 km/h schnelle Fahrzeuge zum Einsatz kommen. Die dargestellten Halte in Wittenberge und Buchholz halte ich für sinnvoll, da zusätzliches Potential mitgenommen werden kann, Ludwigslust und und Rotenburg braucht es dagegen m.E. eher weniger. Bergedorf/Harburg braucht es v.a. bei einer Umgehung des Hbf, ansonsten könnten diese auch zumindest teilweise entfallen. Zwischen Hamburg und Berlin muss beachtet werden, dass von der Fahrplantrasse der ersetzten/verlängerten Linie nur so weit abgewichen wird, dass es nicht zu zeitlichen Konflikten mit anderen Zügen kommt. Es können die Halte grundsätzlich entweder von der verlängerten/ersetzten Linie übernommen werden oder aufgrund geänderter Endpunkte angepasst werden. Grundsätzlich denkbar wären Hagenow Land, Ludwigslust und/oder Wittenberge.
Ich stelle mir eine Anbindung Oldenburgs und Bremens an Berlin eher über Soltau vor. (Kommt da jetzt eigentlich die Elektrifizierung mit dem alpha-e Gedöns?)
Ich habe doch k(aum)einen Gewinn, wenn ich mit 2 mal Fahrtwechsel und Umweg über Hamburg nach Berlin fahre, da bin ich über Hannover aber 3 mal über die Berge, bis ich dann ankomme.
Dann lieber mit Halt in Soltau und Munster (Stichwort AKK-Mitfahrer, wie früher). Ab Uelzen dann in den reichlichen Taktlücken vom Hamburg – Berlin IRE.
Das stellt eine wahre Angebotserweiterung dar imo, bei dir kommt mir das wie nichts halbes und nichts ganzes vor.
Klare B-Linie die du vorschlägst (ist ja langsamer als Umsteigen), hältst dann aber nicht an den typischen B-Halten
Büchen, Ludwigslust,Harburg oder Rotenburg.
Deswegen ein klares Jein von mir:
Bremen – Berlin gerne, aber mit dem geringen Mehrwert und den eigentlich nützlichen, aber im KNV nicht darstellbaren Maßnahmen eher nicht.
Ich stelle mir eine Anbindung Oldenburgs und Bremens an Berlin eher über Soltau vor. (Kommt da jetzt eigentlich die Elektrifizierung mit dem alpha-e Gedöns?)
Elektrifizierung kommt, eingleisig und bei Vmax=80 bleibt es trotzdem.
Es geht ja nicht allein um die Anbindung nach Berlin, sondern auch von Oldenburg nach Hamburg, was recht stark nachgefragt aber bisher (aus nachvollziehbaren Gründen) nicht angeboten wurde.
Die vorgeschlagene Verbindung ist übrigens gerade mal 5 min langsamer als eine mögliche Verbindung über Hannover, über Soltau wäre sie um einiges langsamer und würde jegliches weiteres Potential umfahren.
Die Halte wurden so gewählt, weil die jeweils anderen eben schon vermehrt durch andere Linien abgedeckt werden. Ein weiterer Grund ist der geringere Fahrzeitverlust, weil in Wittenberge und Buchholz eh abgebremst werden muss, in Ludwigslust und Rotenburg dagegen kaum. Falls jemand irgendwelche überzeugenden Argumente für oder gegen die vorheschlagenen Halte hat, will ich mich dem auch nicht verschließen.
Der Halt in Wittenberge würde reichen, wenn Schwerin-Wittenberge endlich wieder stündlich fährt.
Nichts desto trotz finde ich auch die Führung über Soltau besser: ein IC soll ja auch das Umland anbinden – und dort fährt bisher nichts. Die Streckengeschwindigkeit sollte aber schon erhöht werden. Mit etwas Glück wird nach einem Sanierung mal nachgemessen und festgestellt, dass da noch etwas mehr geht…
Nochmal: Eine Verbindung über Soltau ist höchstens auf der Karte konkurrenzfähig, nicht jedoch gegenüber den schnell befahrbaren Strecken via Hamburg und Hannover. Die Fahrzeit wäre etwa 40 min länger und auch bei einem Ausbau auf 120 km/h wären es vsl. immer nicht knapp 30 min. Gleichzeitig wird statt Hamburg oder Hannover nur durch die extrem dünn besiedelte Heidelandschaft gefahren.
Mit IC ist hier übrigens nicht ein IC2 gemeint, der ein halber RE ist und an jeder Mittel- oder größeren Kleinstadt hält, sondern schon ein relativ hochwertige Verbindung, welche die Vmax von 200 km/h weitestgehend ausfährt und übergeordnete Ziele wie Bremen und Berlin schnell miteinander verbindet. Wenn die Umsteigeverbindung schneller ist, widerspicht das dem Sinn dieser Verbindung und es wird kaum jemand (durchgängig) in diesem Zug sitzen.
Als Verbindung über Soltau wäre sie konkurrenzlos – sie ist dann nämlich die einzige Fernverbindung und zugleich auch ihre Definition – Anschluss in der Fläche – gerecht geworden.
Ansonsten frage ich mich, ob es wirklich gut ist, noch eine weitere Zugbezeichnung ‚hochwertiger IC’einzuführen, der aber plötzlich in einer RE-Station hält und in anderen ICE-Stationen durchfährt. Es ist zu verwirrend.
„Ansonsten frage ich mich, ob es wirklich gut ist, noch eine weitere Zugbezeichnung ‚hochwertiger IC’einzuführen, der aber plötzlich in einer RE-Station hält und in anderen ICE-Stationen durchfährt.“
So klar kann man das nicht kategorisieren. Der Flixtrain z.B. fährt auch in Spandau durch, hält aber in Lehrte wo sonst nur RV hält. Man kann diese Linie auch ICE nennen, ist aber halt etwas unterhalb den „Top-Linien“ angesiedelt. Entspricht etwa den ICE-Linien 26 oder 50, welche ja eigentlich nur aus Fahrzeuggründen „ICE“ heißen. Was ich sagen wollte: Das zentrale Ziel der Linie ist die schnelle und direkte Verbindung von Bremen und Oldenburg nach Berlin und danach von Oldenburg nach Hamburg. Dabei können auch ein paar kleinere Halte mitgenommen werden, das Hauptziel sollte aber nicht aus den Augen verloren werden. Eine Verbindung über Soltau könnte dies nicht erfüllen. So groß und wichtig ist Soltau auch nicht. Man könnte darüber nachdenken, hier einen IC2 oder IRE fahren lassen, aber das hat mit diesem Vorschlag hier nichts mehr zu tun.
Stimmt, das wäre theoretisch auch möglich. Da das aus Hamburger Sicht aber eher zusätzlich zu sehen ist, und der Bedarf von dort in Richtung Berlin und Bremen definitiv durch andere Linien abgedeckt (werden) wird (bzw. werden muss), würde ich den Hauptbahnhof auf keinen Fall damit belasten, eine zusätzlich – dort Kopf machende – Linie, wäre schon eine recht spürbare Zusatzbelastung. Halte in Bergedorf und Harburg sind auf jeden Fall ausreichend, damit kann man von beiden Richtungen kommend sinnvoll in die S-Bahn oder auf die Regios umsteigen. Außerdem wird die Fahrzeit des Hauptzweckes dieser Linie durch Umgehung des Hbf verkürzt.
Deine vorgesehenen Zwischenhalte kann ich in Teilen nicht nachvollziehen. Du siehst Buchholz vor, wo bisher nicht ein einziger Fernzug hält, aber Harburg nicht unbedingt, obwohl da (in Richtung Bremen) bis auf ein einziges Sprinter-Zugpaar alles hält? Kann ich nicht verstehen. Sehe auch generell nicht ein, dass ein IC an einem ICE-Systemhalt (wie Harburg) ohne Halt durchfährt, das gibt keinen Sinn. Auch das mit Buchholz sollte nochmal begründet werden. Warum braucht es da einen FV-Halt, wenn man von da aus in 11 Minuten am Systemhalt Hamburg-Harburg ist, und der einzige Anschluss, den es da gibt, die Heidebahn, auch nach dort verlängert werden soll (bzw am Wochenende heute schon wird)? Dann doch eher Rotenburg, von dort braucht man zum Bremer Hbf doppelt so lang (22 Minuten), und mit Verden gibt es da auch einen sinnvollen Anschluss.
Auch warum Wittenberge mehr Sinn machen sollte, als Ludwigslust, kann ich nicht nachvollziehen. Das einzige, was dafür spricht, ist die um 40 km/h niedrigere Durchfahrtsgeschwindigkeit. Ansonsten gibt es aber Züge, die nur in Wittenberge, aber nicht in Lulu halten, bisher nicht, andersherum aber sehr wohl. Daher erscheint mir die Behauptung, Wittenberge mache mehr Sinn als Lulu, wenig nachvollziehbar, bzw. sie sollte auf jeden Fall gut begründet werden, was sie hier aber nicht ist.
Allgemein muss ich auch sagen, stell ichs mir schon auch eher über Hannover vor. Gäbe da auch eine ganz nette Möglichkeit: Die IC-Linie 56 hat sowohl in Oldenburg, als auch in Hannover, sehr lange Aufenthalte, da könnte man theoretisch dazwischen einen Zugteil dranhängen, der dann über Wolfsburg nach Berlin fährt, und der wäre bei der Flügelung in Hannover sogar der Zugteil mit kürzerer Aufenthaltsdauer. Geht zwar mit den aktuell eingesetzten Zügen (IC2) nicht, aber z.B. mit den Ex Westbahn-Zügen schon, oder (wie im Deutschlandtakt) mit ICE T.
Dennoch wäre auch dein Vorschlag durchaus eine Möglichkeit, nur bitte, bitte ohne Hamburg Hbf, und vielleicht nochmal über die kleineren Zwischenhalte nachdenken.
Wenn man in Hamburg zur HVZ aber zusätzliche Züge fahren kann, dann würde es außerhalb der HVZ aber ja vielleicht ein paar Lücken geben für eine zusätzliche Aus-/Einfahrt Richtung Harburg – das Bahnsteiggleis ist ja eh belegt, wenn man eine bestehende Verbindung verlängert bzw. ersetzt. Würde schließlich das Ziel einer Direktverbindung Oldenburg – Hamburg ein wenig konterkarieren. Denn die Oldenburger, die nach Hamburg wollen, wollen dorthin aus beruflichen Gründen oder zum Shoppen und ohne Direktverbindung kann man auch in Bremen umsteigen. Daher sollte die Anbindung des Hbf zumindest für ein Teil der Verbindungen (die nach Oldenburg) gegeben sein.
Zur Haltepolitik: Eben weil die Halte Harburg und Ludwigslust schon besser bedient werden, braucht es dieser Zug nicht auch noch tun, sondern kann lieber Halte bedienen, die derzeit eher mangelhaft angebunden sind. Zudem sind Rotenburg und Ludwigslust Anschlusshalte, wobei die Anschlüsse gerade an diese Linie eher weniger benötigt werden. Von Verden kommt man schon mit einem Umstieg nach Berlin, von Schwerin nach Hamburg und nach Inbetriebnahme der FBQ auch nach Berlin. Harburg ist auch eher für die dort Wohnenden wichtig, oder für Übereckanschlüsse, die aber meiner Meinung nach schon ausreichend angeboten werden. Hinzu kommt die Thematik der Durchfahrgeschwindigkeiten (s.o.). Aber ich will mich gegen schlagende Argumente nicht stellen, nur „mach so, weil wird schon immer so gemacht“ halte ich nicht für schlagend.
„Allgemein muss ich auch sagen, stell ichs mir schon auch eher über Hannover vor.“
Akzeptiere ich gerne. Nur warum? Ich sehe da nichts, was wirklich dafür spricht.
„Gäbe da auch eine ganz nette Möglichkeit […] Geht zwar mit den aktuell eingesetzten Zügen (IC2) nicht, aber z.B. mit den Ex Westbahn-Zügen schon, oder (wie im Deutschlandtakt) mit ICE T.“
Grundsätzlich halte ich die IC2-Züge auf der Linie für recht passend. Schneller als 160 geht’s eh nur ein paar km zwischen Hannover und Wunstorf und für die NV-Freigabe zwischen Bremen und Norddeich braucht man m.M. auch nichts hochwertigeres als gepimpte Dostos. Warum auch immer man im D-Takt 230er-Züge vorsieht…
Aber gut, wenn man die ICE-T oder Westbahn-FLIRT nirgends sinnvoller einsetzen kann, wäre das auch eine Möglichkeit.
Wenn man in Hamburg zur HVZ aber zusätzliche Züge fahren kann, dann würde es außerhalb der HVZ aber ja vielleicht ein paar Lücken geben für eine zusätzliche Aus-/Einfahrt Richtung Harburg – das Bahnsteiggleis ist ja eh belegt, wenn man eine bestehende Verbindung verlängert bzw. ersetzt.
Die HVZ-Verstärker morgens sind einzig und allein aus dem Grund möglich, weil die langlaufenden Fernverkehslinien, die in Hamburg enden, erst ab 9 bis 10 Uhr im vollständigen Takt eintreffen. Nachmittags gibt es erstmal etwas weniger HVZ-Verstärker als morgens, die beginnen auch zum Teil in Harburg oder in Richtung SH in Altona. Und außerdem wird da zum Teil mit unmöglichen Fahrplänen operiert, allein (als Beispiel) auf Gleis 13 sollen zwischen 17 und 18 Uhr 5 Züge Kopf machen, alle aus/nach Harburg.
Auch die Direktverbindung Oldenburg-Hamburg sehe ich nur wenig konterkariert, denn mit S3 und S31 erreicht man in dichtem Takt viele Ziele der Hamburger Innenstadt, wohin man auch vom Hbf aus umsteigen würde.
Eben weil die Halte Harburg und Ludwigslust schon besser bedient werden, braucht es dieser Zug nicht auch noch tun
Nach dieser Logik wäre aber der erste Halt, den ich von den denkbaren Halten streichen würde, Berlin-Spandau, da man auf diese Weise die Trassenfindung in diesem Nadelöhr erleichtert, vgl. Flixtrain Berlin-Stuttgart.
Lulu ist bis auf einen einzigen Zug (nicht Zugpaar), der den ich verlinkt habe, exakt gleich an den FV angebunden wie Wittenberge, aber den würde ich als Indiz betrachten, dass man wenn dann Wittenberge auslässt und nicht Lulu.
Nur warum? Ich sehe da nichts, was wirklich dafür spricht.
-Eine Fahrt, die durch den Knoten Hamburg führt, ist halt immer sehr verspätungsanfällig, wie mans dreht und wendet. Ohne Mitnahme des Hbf ein bisschen weniger, trotzdem sehe ich das als recht gewichtig an.
-Aus Bremer Sicht kommt eine Direktverbindung nach Wolfsburg on top, bei deinem Vorschlag ist es nur Wittenberge.
– Aus Berliner Sicht kommen Direktverbindungen nach Verden und Nienburg on top, bei dir ist es nur Buchholz, das für FV so „wichtig“ ist, dass da aktuell nicht ein einziger Fernzug hält.
– Oldenburg kann ohne Fahrtrichtungswechsel erreicht werden. Ein solcher braucht nicht nur Zeit, sondern steigert auch die Verspätungsanfälligkeit nochmal.
– Mit dem von mir angeregten Konzept (Integration in die Linie 56) dürften die Betriebskosten spürbar geringer sein.
Daher halte ich die Führung über Hannover, mit Integration in die Linie 56, für interessant(er).
Soll jetzt auch nicht deinem Vorschlag komplett widersprechen, ich halte den, wie schon mehrmals gesagt, durchaus auch für eine Möglichkeit. Nur ein paar Optimierungen – siehe meine Anregungen – sollte man da noch vornehmen.
Zur Thematik HH Hbf:
Gut, also falls der Zug da noch irgendwo unterzukriegen ist, dann würde ich ihn gerne zum Hbf fahren. Schließlich ist das Bahnsteiggleis und die Ein- bzw. Ausfahrt nach Berlin eh planmäßig an diesen Zuglauf vergeben. Unter Umständen wird die Verbindungsbahn sogar entlastet, falls es sich um einen nach Altona weiterfahrenden Zug handelt. Aber, wenn ein Halt bei (einzelnen) Zügen nicht geht, dann eben nicht.
„Auch die Direktverbindung Oldenburg-Hamburg sehe ich nur wenig konterkariert, denn mit S3 und S31 erreicht man in dichtem Takt viele Ziele der Hamburger Innenstadt, wohin man auch vom Hbf aus umsteigen würde.“
Ein Umstieg in die S-Bahn würde die Gesamtfahrzeit nicht nur verlängern sondern ist aus meiner persönlichen Erfahrung nach sonst auch nicht zwingend notwendig, weil der Hamburger Hbf zum Glück fußläufig zur Innenstadt liegt. Auch werden nur am Hbf alle U-Bahn-Linien erreicht. Daher wäre ein Halt am Hbf – wenn möglich – immer zu bevorzugen.
„Nach dieser Logik wäre aber der erste Halt, den ich von den denkbaren Halten streichen würde, Berlin-Spandau“
Kann man meinetwegen auch. Aber wie gesagt, dieser Zug soll ja auf dem Abschnitt Berlin – Hamburg nicht zusätzlich verkehren, d.h. Spandau würde weniger häufig bedient werden, als aktuell bzw. geplant.
„Daher halte ich die Führung über Hannover mit Integration in die Linie 56, für interessant(er)“
Gut, also vergleichen wir mal im Detail:
Neue Direktverbindungen für Berlin:
A: Verden, Nienburg, Bremen, Oldenburg (Delmenhorst)
B: Buchholz, Bremen, Oldenburg (Harburg, Delmenhorst)
Neue Direktverbindungen für Bremen:
A: Wolfsburg
B: Wittenberge (Bergedorf)
Neue Direktverbindungen für Oldenburg:
A: Berlin, Wolfsburg
B: Berlin, Hamburg, Buchholz, Wittenberge
Zusätzliche belegte Engpässe:
A: Spandau
B: Hamburg Westausfahrt, Harburg, Bremen Nordkopf (Spandau und Hamburg Hbf Bahnsteig+Ostausfahrt wird eh befahren)
Zusätzliche Betriebskosten:
A: Zusätzlicher Zug auf Hannover – Berlin (260 km); Notwendigkeit von 200 km/h Fahrzeugen auf der L56.
B: Zusätzlicher Zug auf Hamburg – Bremen – Oldenburg (160 km)
Also ich sehe da nicht unbedingt so großartige Vorteile bei einer Führung über Hannover, eher umgekehrt. Aber wir müssen uns da auch nicht einigen.
„Nur ein paar Optimierungen – siehe meine Anregungen – sollte man da noch vornehmen.“
Ludwigslust und Rotenburg kann ich noch mit reinnehmen, wenn du meinst, dass das besser ist. Oder sollen Buchholz und Wittenberge raus? Das wird nicht ganz klar. Nur langsamer als die Umsteigeverbindungen sollte der Zug auf keinem Abschnitt werden. Der Hamburger Hbf sollte meiner Meinung nach mitgenommen werden, sofern möglich, zumindest bei Einzelfahrten.
Gut, also falls der Zug da noch irgendwo unterzukriegen ist
Wie nun schon mehrmals erklärt: Glaube ich nicht, dass er das ist. Auch halte ich es für relativ gewagt, hier nur 5 Minuten Wendezeit einzuplanen. Jedenfalls hat die einzige Taktlinie, die hier wendet, die Linie 26, 12 bis 14 Minuten Wendezeit. Der Grund ist, dass sich ansonsten einfach eine pünktliche Weiterfahrt nicht gewährleisten lässt, da die Westhälfte vom Hbf so dermaßen überlastet ist, dass man fast immer vorher warten muss, bis das Gleis frei wird.
Und am Ende ist die Gesamtverbindung ohne den Hbf einfach pünktlicher, und schneller.
Wie gesagt, ich finde deinen Vorschlag nicht schlecht, und will ihn jediglich noch ein bisschen optimieren, wenn du das nicht willst, gut.
Ein Umstieg in die S-Bahn …
Auch wenns dir nicht gefällt, ich bin mir sicher, das wird trotzdem angenommen, wenn es ansonsten nur Umsteigeverbindungen über Bremen gibt. Eine Direktverbindung nach Hamburg-Harburg wird als Direktverbindung nach Hamburg wahrgenommen, auch wenn sie den Hbf nicht erreicht. Die meisten scheint das nicht besonders zu stören.
Als der ICE 26-Stummel Stralsund-Hamburg vor einigen Wochen wegen Bauarbeiten teilweise nicht zum Hbf konnte, wurde der in Einzellagen über Bergedorf und Harburg nach Hannover geführt, in der Trassenlage der Linie 20/22, die es ja momentan in dem Abschnitt nicht gibt. Und du wirst es nicht glauben, aber so voll habe ich den Bahnsteig in Bergedorf noch nie gesehen. Obwohl es noch Direktzüge ab Hbf gab, und den RE ja auch, wurde da mit der S-Bahn 8 Stationen rausgefahren, und halt hier eingestiegen.
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Irgendwie blick ich jetzt nicht mehr durch. In der Beschreibung schreibst du „sollte nach Möglichkeit eine auf dem Abschnitt Hamburg – Berlin bestehende Linie verlängert oder ersetzt werden“ und insgesamt wirkt der Vorschlag auch eher, als wäre das eine Art „Notlösung“ denn eine Linie mit den hier dargestellten Charakteristika (Halt Wittenberge, aber nicht Lulu+Büchen, dazu optional – und wenn nur in der HVZ – kein Halt am Hbf) gibt es ja nicht.
Und jetzt basierst du deine ganze Argumentation darauf, dass es genau so ist, also dass eine bestehende Linie verlängert wird.
Wäre gut, wenn du dich da vielleicht mal festlegen würdest, und das mit der Linienverlängerung im Zweifelsfall konkretisieren würdest, denn so ist der Vorschlag ziemlich unkonkret und lässt entscheidende Punkte offen, wozu das in einer Diskussion führt, siehst du ja gerade.
Da du anderen so gerne die Nutzungsbedingungen näher bringst, mach ich das auch mal:
§5 Abs. 6
„Außerdem sollen die nötigen baulichen Maßnahmen sowie Relevantes für einen späteren Betrieb ergänzt werden“
Hier wird aber relevantes für einen späteren Betrieb offen gelassen.
()
Gut, also vergleichen wir mal im Detail:
Ich gehe die genannten Punkte mal durch:
Bei Punkt 1 und 2 liegt eindeutig A (Verbindung via Hannover) vorne.
Bei Punkt 4 auch, wobei du aber ignorierst, dass du mal wieder Verkehr von der weniger stark überlasteten Ostseite des Hbf auf die deutlich stärker überlastete Westseite verlegen möchtest, was du mit „Hamburg Hbf Bahnsteig+Ostausfahrt wird eh befahren“ fälschicherweise abstreitest. Dennoch liegt hier A (Verbindung über Hannover) vorne.
Bei Punkt 5 „gewinnt“ dein Vorschlag, aber nur unter der Annahme, dass wirklich eine bestehende Linie verlängert wird (was wie gesagt aber mit diesen Charakteristika nicht geht, da es das nicht gibt). Ansonsten fällt das Ergebnis umgekehrt aus.
Einzig bei Punkt 3 liegt dein Vorschlag klar vorne.
Ludwigslust und Rotenburg kann ich noch mit reinnehmen, wenn du meinst, dass das besser ist. Oder sollen Buchholz und Wittenberge raus?
Ich würde auf der HH-Berlin-Bahn in Ludwigslust und Wittenberge einen Halt einlegen, es gibt in Tagesrandlage mehrere ICEs, die genau dieses Haltemuster haben, scheint also nicht völlig verfehlt zu sein.
Buchholz seh ich echt nicht ein. Von da aus ist man mit den Regios in 11 Minuten in Harburg, wo es viele IC und ICE-Verbidnungen gibt, und Umstiege, die es in Harburg nicht gibt, gibt es da auch nicht. Stattdessen auf jeden Fall Harburg. Du schreibst zwar, dass Harburg „auch eher für die dort Wohnenden wichtig“ ist, das sind aber immerhin 170.000. Das rechtfertigt schon einen Halt, finde ich. Optional dann vielleicht noch Rotenburg.
Allgemein scheint dir ja mein Vorschlag ein wenig zu unkonkret zu sein. Dies mache ich aber keineswegs mit Absicht sondern einzig und allein aus dem Grund, dass mir hier stichhaltige Informationen fehlen, vor allem auch im Bezug auf den unbekannten Zeithorizont. Daher kann ich nur einen Vorschlag aufgrund meiner Einschätzung machen – vorbehaltlich einer Realisierbarkeit bzw. einem ausreichenden Nutzen. All dies müsste man dem Auftraggeber/der DB/Politik, welche eine solche Verbindung realisieren könnte vorlegen und dann auf Basis von Prognosen abschätzen und realisieren. Ginge es nach mir, sollte man auch an der Infrastruktur ein wenig schrauben, inbesondere die Mahndorfer Kurve aber auch die verbesserte Einfahrt nach Hamburg sowie zusätzliche Kopfgleise im Südkopf halte ich für sehr sinnvoll.
Da dies aber momentan alles nicht in unserer Hand liegt, verbleiben uns lediglich entweder Wunschvorstellungen oder etwas offen gestaltete Ideen, die sich entsprechend der dann aktuellen Situation bzw. den prognostizierten Werten anpassen lassen. Ich kann im folgenden aber zu den einzelnen Punkten nochmal die einzelnen Optionen detaillierter darstellen.
1. HH Hbf: Am Hbf vorbeizufahren „optimiert“ zu nennen, halte ich für etwas gewagt. Aber ich nehme auf jeden Fall deine Einschätzung der Situation zur Kenntnis, möchte aber ungern auf die Einbindung des Hbf in dem Vorschlag verzichten, da m.E. nach durch eine Vorbeifahrt am Hbf ein gewisses Potential dieser Linie verloren geht.
2. Ja, stimmt, das funktioniert natürlich so nicht. Die Halte zwischen Hamburg und Berlin sollen von der Linie übernommen werden, die ersetzt oder verlängert wird. Schauen wir nun mal konkret, welche Linien da infrage kommen. Für einen Ersatz sollte nach Möglichkeit eine Linie gewählt, werden, für die eine Anbindung nach Hamburg weniger wichtig ist oder durch andere Linien ausreichend abgedeckt wird. Hier könnte ich mir ganz gut eine Linie aus Halle vorstellen, andererseits wäre auch die Linie 11 nicht schlecht geeignet, da der große S-Verlauf der Linie nur wenig Ziele an Hamburg anbindet. Für eine Verlängerung einer bestehenden Linie wäre eine möglichst kurze Linie zu präferieren, allerdings gibt es aktuell keine die sich anbietet. Möglich wäre sonst die neue IC-Linie Dresden – Rostock, dessen südlicher Ast statt dem Prager EC nach Hamburg führen und dann nach Oldenburg verlängert werden könnte (Fahrzeuge sind in Form der Westbahn-Kiss ja passend) während der nördliche Ast mit IC2 Zügen dann nach Cottbus und/oder Magdeburg durchgebunden wird. Für Prag gäbe es dann keine Direktverbindung mehr nach Hamburg, was aber möglicherweise verschmerzbar wäre. Ich denke man könnte recht einfach herausfinden, auf welcher Linie am wenigsten Fahrgäste durchgängig nach Hamburg fahren.
Bei deinem Punktevergleich müsste man halt mal schauen, wie stark man die einzelnen Punkte gewichtet.
Ich denke Punkt 1+2 wiegen zusammen eher weniger als Punkt 3, was noch verstärkt wird, wenn man Ludwigslust, Harburg und Rotenburg mit reinnimmt, wie du vorgeschlagen hast.
Ob du bei Punkt 4 wirklich gewinnst, bezweifle ich ein auch wenig. Wenn man in Hamburg das Gleis 8 nutzt, bleibt man auf der Ostseite. In Bremen muss man ggf. ein paar Minuten Puffer einplanen, letztendlich ist der Bereich dort aber nicht überlastet. Dagegen ist bei deiner Variante eine zu 100% zusätzliche Belastung von Spandau vorgesehen. Ich denke hier liegt deine Idee insgesamt maximal in einem geringen Vorteil – falls man das irgendwie quantifizieren kann.
Zu Punkt 5 sehe ich die o.g. Optionen, die die Problematik auf die ein oder andere Weise lösen.
„Buchholz seh ich echt nicht ein. Von da aus ist man mit den Regios in 11 Minuten in Harburg“
Oder umgekehrt. Schließlich ist Buchholz nicht gerade klein (40.000 Ew) und hat keinen anderen FV. Und aktuell kommt man nur am Wochenende von der Heidebahn nach Harburg. Auch war meine Idee eben, dass Hbf und Buchholz dann ausreichend für Harburg sind. Einzig und allein Harburg – Berlin würde gewinnen, ansonsten ist Harburg ja in diverse Richtungen schon gut angebunden. Ich kann es aber auch mit reinnehmen, wenn du davon so überzeugt bist. Oder würde das (äquivalent zu Spandau) den Bereich Harburg zu stark belasten?
Rotenburg und Ludwigslust habe ich mal mit eingezeichnet, auch wenn dies neben Wittenberge doch eher kleine Städte sind. Soll mir auch gleich sein, ich denke das tatsächliche Potential lässt sich recht leicht herausfinden. Darum soll es in diesem Vorschlag nicht gehen.
Was mir gerade noch eingefallen ist: Die Linie wäre prädestiniert dafür, Hagenow-Land wieder an das Fernverkehrsnetz anzuschließen. Mit der Verbindung Schwerin-Bremen hätte dieser Halt nämlich hier tatsächlich einen recht sinnvollen Nutzen.
Habe ich auch überlegt. Aber ob man nun in Hagenow Land in den RE/IC nach Schwerin/Rostock umsteigt oder in Hamburg, macht nicht so einen großen Unterschied, dies ist vorrangig abhängig von der Anschlusssituation/Übergangszeiten. Und nicht zuletzt ist im D-Takt ja die Bedienung Hamburg – Schwerin – Rostock auf eine der aus Bremen kommenden Linien übergegangen. Falls dies zum Realisierungszeitpunkt aber noch nicht der Fall ist und man in Hagenow den den Anschluss nach Rostock „einholt“ kann man das gerne machen – vorausgesetzt, dass damit (wie oben dargestellt) trotzdem die Fahrplantrasse einer bestehenden Linie HH-B genutzt werden kann.
Aber ob man nun in Hagenow Land in den RE/IC nach Schwerin/Rostock umsteigt oder in Hamburg, macht nicht so einen großen Unterschied, dies ist vorrangig abhängig von der Anschlusssituation/Übergangszeiten.
Ein Nonstop-Zug Hamburg – Hagenow wäre immerhin mehr als 30 Minuten schneller als der RE. Die Wahrscheinlichkeit, dass man ihn überholt, ist also ziemlich groß, und selbst wenn nicht, hat man dann einen viel sichereren Anschluss bei gleichbleibender Fahrzeit.
Und nicht zuletzt ist im D-Takt ja die Bedienung Hamburg – Schwerin – Rostock auf eine der aus Bremen kommenden Linien übergegangen.
Also bei aller Liebe, von irgendwelchen D-Takt-Storys im Perfekt zu sprechen, finde ich schon wirklich sehr abenteuerlich. Ich bin mir aus 2 Gründen eher ziemlich sicher, dass das nicht so kommen wird:
1. Selbst jetzt, wo baustellenbedingt die Linie 26 zwischen Kassel und Hamburg für 6 Monate ausfällt, vollzieht man da keinen Linientausch und bindet die Rollbahn durch, sondern lässt lieber Kurzläufer Hamburg-Stralsund fahren.
2. Die 26 fährt die Strecke bisher als Halbzug (was ausreicht) und braucht beim Wenden in Hamburg Hbf entsprechend nur ein Halbgleis; ein solcher wäre auf der Rollbahn aber hoffnungslos unterdimensioniert. Also würde das bedeuten, entweder Stralsund-Hamburg mit Überkapazität fahren und gleichzeitig HH Hbf durch Wenden auf Voll- statt Halbgleis mehrbelasten (was man doch eigentlich vermeiden will), oder den Zug in HH Hbf schwächen/stärken, was aber den Schienennetz-Benutzungsbedingungen nach bei der Trassenvergabe de jure nachteilig behandelt wird und damit de facto unzulässig ist.
vorausgesetzt, dass damit (wie oben dargestellt) trotzdem die Fahrplantrasse einer bestehenden Linie HH-B genutzt werden kann.
In Lulu würde ich dann ehrlich gesagt nicht mehr halten. Ein so kleiner Halteabstand macht wirklich nur überschaubar Sinn, und die Anschlüsse nach Schwerin und Parchim hat man ja in Hagenow auch.
Gut, ich will mich dem auch gar nicht verwehren. Wenn es passt und verkehrlich und anschlusstechnisch Sinn macht, gerne. Ansonsten wäre Hagenow halt ein Halt ziemlich im Nichts und daher Ludwigslust zu bevorzugen.
Ich trag es aber mal in die Zeichnung ein.
Zur etwas abdriftenden Thematik „Bedienung Hamburg – Schwerin – Rostock mit einer der aus Bremen kommenden Linien“ noch kurz:
Ob bei einem durchgehenden Halbstundentakt auf der Rollbahn tatsächlich alle Züge als Langzüge verkehren, ist jetzt auch nicht unbedingt gesichert.
Der D-Takt ist natürlich keineswegs fix, aber man sollte halt in Betracht ziehen, dass es evt. so kommt. Geographisch gesehen macht eine aus Bremen kommende Linie jedenfalls (ein wenig) mehr Sinn.
Auch wenns jetzt vielleicht ein klein wenig OT ist:
Der D-Takt ist natürlich keineswegs fix, aber man sollte halt in Betracht ziehen, dass es evt. so kommt.
Ich hab mir die entsprechende Linie gerade nochmal angesehen, und bin ehrlich gesagt relativ sprachlos. München-Stralsund über Köln, Gesamtfahrzeit 10 Stunden und 45 Minuten. Wollte man da – einfach weil man es kann – die längste realisierbare Linie auf deutschem Boden einzeichnen?
Ja, da habe ich auch schon den Kopf drüber geschüttelt. Aber ich denke zusätzliche oder wegfallende Durchbindungen sind das, was im D-Takt am wenigsten fix von allen enthaltenen Daten ist, da sich ein Durchbinden bzw. Brechen einer Linie ohne jegliche Änderungen von Fahrzeiten und Anschlüssen realisieren lassen.
Allgemein erscheint mir die Linie aber noch sinnvoller als z.B. die aktuelle Linie 11.