Beschreibung des Vorschlags
Bau einer Straßenbahnstrecke für Betrieb der einzigen im Erfurt City-Takt (10 min, 6-18 Uhr) gefahrenen Buslinie als Straßenbahn.
Die beiden Streckenäste der Linie 9 nördlich und südlich des Hauptbahnhofs sind grundsätzlich unabhängig voneinander und können demnach auch separat von Bus auf Straßenbahnbetrieb umgestellt werden. Die südliche Streckenführung ist somit auch separat umsetzbar, auch z.B. in Form einer Verlängerung der SL 5 wie von Ulrich vorgeschlagen. Im Falle einer Komplettumstellung der Linie 9 und Beibehaltung dieser Durchbindung sollte die von Ulrich vorgeschlagene Linienführung übernommen werden.
Änderungen gegenüber dem Busverkehr sind neben den anderen Fahrzeugen ein geänderte (meiner Meinung nach optimierte) Haltestellenstandorte sowie teilweise abweichende Linienverläufe. Es ergeben sich bei der Neuplanung verschiedene Alternativen zum genauen Streckenverlauf, ich habe diese weitestgehend in der Zeichnung berücksichtigt. Im Einzelnen sind dies:
- Zwischen Steinplatz und Wendenstraße:
- A: Östlich: Gleiche Linienführung wie bestehende Buslinie 9, am weitesten entfernt von bestehender Straßenbahnstrecke und am direktesten, jedoch einseitig nur Schrebergärten. Führung teilweise im Straßenraum.
- B: Mittel: Neu Strecke via Liebknecht-, Rosa-Luxemburg- und Eislebenerstraße mit beidseitiger Bebauung sodass alle westlichen und östlichen Potentiale abgedeckt werden können, jedoch in geringerem Abstand zu bestehender Strecke auf der Magdeburger Allee. Erhöhte Flächeninanspruchnahme durch teilweise Führung auf Parkplätzen oder Grünflächen. Ca. 30% längere neuzubauende Strecke erforderlich.
- Verworfen (
C: Westlich: Neue Strecke bis Talknoten und ab Wendenstraße, dazwischen Führung auf bestehender Straßenbahnstrecke auf der Magdeburger Allee. Größerer Umweg, allerdings Verknüpfung mit bestehender Strecke für erhöhte betriebliche Flexibilität und andere Linienführungen (z.B. Tausch Nordast mit SL 1). Einige Potentiale werden nicht direkt erreicht, aber dafür größere bestehende in neue Richtungen angeschlossen. Von der neuzubauenden Strecke etwa gleich lang wie die Ostvariante.)
- Nordbahnhof: Umsetzung wie Fabis Vorschlag möglich. Unabhängig von der genauen Ausführung wäre eine Weiterführung bis Ried – Europaplatz möglich, womit die Linie 1 im Gegenzug bis zum Nordbahnhof eingekürzt werden sollte. Ebenso wäre eine Verlängerung der Linie 6 bis zum Nordbahnhof sinnvoll.
- Südlich des Leipziger Platzes wäre auch eine Führung via Anger möglich, sodass der Nordast auch direkt mit der Innenstadt verbunden werden könnte. Die Erschließung der südlichen Krämpfervorstadt könnte dann in eine neue Konzeption zusammen mit der ICE-City aufgehen. Falls die Linie auf der Thälmannstraße für diese (oder eine andere) Linie fortgeführt wird, gibt es im Bereich des Schmidstedter Knotens zwei Möglichkeit:
- Überführung über die Stauffenbergallee, via Kurt-Schumacher-Straße, Bahnhofsvorplatz und -tunnel: Ließe den Autoverkehr im Bereich der verkehrsintensiven Knoten unangetastet. Direkter Zugang zu den Gleisen im Bahnhofstunnel, neues Brückenbauwerk notwendig
- Via westliche Bahnunterführung entlang der Stauffenbergallee, Bahnhofssüdseite: Höhengleiche Kreuzung der Stauffenbergallee, keine Querung des Bahnhofsvorplatzes, neue Haltestelle Bahnhofs Südseite, Fortführung wahlweise Richtung Südwesten (ggf. weiter über offiziell geplante Strecke auf der Puschkinstraße) oder via Bahnhofsstraße nach Norden möglich.
Was haltet ihr für die beste Lösung?
Takt (10 min) bleibt weitestgehend gleich zu heute, allerdings ist zu überprüfen, ob die nächtliche Führung via Nachtknoten am Anger wie aktuell beibehalten wird.
Gab letztens mal Überlegungen, für die Linie den O-Bus nach Erfurt zurückzuholen. Ich hab aber keine Ahnung, was draus geworden ist aus der Idee.
Den 9er als Straßenbahn kann man andenken, das ist die mit einigem Anstand am stärksten genutzte Buslinie. Bevorzugen würde ich deine Ostvariante. Die mittlere ist eigentlich schon zu nah an der Magdeburger Allee, die westliche würde eine Bedienungslücke hinterlassen, für die man letztlich doch wieder nen Bus bräuchte.
Die Daberstedt-Anbindung hatte Ulrich schon mal.
Ein O-Bus wäre natürlich eine kostengünstigere Alternative, allerdings hätte man dann einen Inselbetrieb für eine Linie und auch das immer wieder diskutierte Problem nicht miteinander kompatibler Oberleitungssysteme, die selbst bei komplett eigener Linienführung an den Kreuzungspunkten schwierig zu konstruieren sind.
Okay, danke für die Einschätzung. Die mittlere sieht auf der Karte tatsächlich doof weil so parallel aus, aber bei Maps sieht man schön wie sie viel mehr Potentiale abdeckt. Habe sie jetzt aber noch ein wenig nach Osten verschoben. Eine großartige Bedienungslücke sehe ich für die westliche nicht, könnte mir sogar vorstellen, das etwa das gleiche oder sogar mehr Potential wie mit der östlichen erreicht wird, da gerade dieser Abschnitt nicht so dicht besiedelt ist. Schwierige Entscheidung.
Stimmt, hab mich schon gewundert, warum mir die so bekannt vorkam. Ich nehme mal den Link mit rein.
Das Westpotential ist doch in der Magdeburger Allee mit den Linien 1 und 5 bestens abgedeckt…
Naja, und maps. Ich brauch da wirklich nur vor die Tür treten und ne Strecke laufen, die ich für den Weg zur nächsten Straßenbahnhaltestelle für zumutbar halte. Die Niemöllerstraße ist luftiger als sie von oben aussieht.
Die Sache mit dem O-Bus wollt ich bloß erwähnt haben. So richtig ne Pro- oder Contra-Meinung hab ich nicht dazu. Wenn dann würde das aus von dir genannten Gründen ohnehin als Oberleitungs-Batterie-Zwitter darstellbar sein.
Aber nicht zum Beispiel Richtung FH. Ansonsten hast du schon Recht.
Klar, ist das Potential der Mittelstrecke nicht so unendlich viel größer als das der Oststrecke, aber die Investitionen halt auch nicht (1,66 vs. 1,13 km Straßenbahnstrecke). Und man bekäme bei der Mittelverbindung noch die Verbindung zum Straßenbahndepot und damit zur Magdeburger Allee fast gratis dazu.
Wenn, dann die äußerste Variante (über Nordbahnhof). Wenn, dann würde ich da aber nichts enden lassen, sondern die STR 9 weiter Richtung Westen führen.
Mit äußerste meinst du die östlichste? Man könnte die 9 natürlich weiter Richtung Rieth oder gar Europaplatz führen müsste aber dafür wahrscheinlich die Linie 1 einkürzen, sonst wird das zu viel. Zusätzlich wäre in jedem Fall eine Verlängerung der SL 6 bis zum Nordbahnhof sinnvoll.
Das finde ich auch eine gute Idee. Ich finde es aber schade, dass der Anger als zentraler Umsteigepunkt nicht angefahren wird. Vielleicht gibt es da noch eine Lösung. Und für den Nordbahnhof hatte ich mal einen Vorschlag. Da könnte man die Linie 9 entweder in der Wendeschleife enden lassen oder sie bis nach Rieth führen.
Ja, deinen Nordbahnhof-Vorschlag kenne ich. Könnte man natürlich überlegen, das auf die Weise komplett umzugestalten, wollte ich aber hier erstmal nicht implizieren. Der Vorteil das man die Strecke nicht verlegt, liegt halt darin, dass man sich eine Wendemöglichkeit via Vollbrachtstraße schafft.
Anger: Ja die Linie 9 fährt ja heute schon in den Nachtstunden (nach 20 Uhr) ab Leipziger Platz via Anger zum Hauptbahnhof, um den Nachtknoten zu bedienen. Nachteil ist und wäre dann, dass der Abschnitt auf der Thälmannstraße nicht bedient wird. Und da am Hauptbahnhof alle SL-Linien bis auf die SL 2, auf die am Leipziger Umsteigemöglichkeit besteht, erreicht werden, sehe ich da keinen großen Nachteil. Nichtdestotrotz könnte man natürlich überlegen, sich die Straßenbahnstrecke auf der Thälmannstraße erstmal zu sparen und für den Bereich ein anderes Konzept im Rahmen der ICE-City zu überlegen.
Ich hatte ja bei meinem Vorschlag offen gelassen, ob man die Bestandsstrecke erhält. So wäre die Wendemöglichkeit in der Vollbrachtstraße möglich. Außerdem ist es ja gut möglich auch in Rieth zu wenden.
Die Planungen für die ICE_City sehen ja vor, dass man den Hbf nach Süden verlässt, auf dem Stadtring die Bahn wieder unterquert und dann durch die ICE-City fährt und schlussendlich am Leipziger Platz ankommt. Also könnte man diese problemlos hier einbinden.
Daher würde ich vorschlagen die Linie 5 nach Daberstädt zu schicken und eine neue Linie 7 vom Domplatz Süd über Anger-Hauptbahnhof-ICE-City zum Nordbahnhof einrichten.
Okay, ich verlinke deinen Vorschlag mal als Option.
Ja, das mit der Straßenbahn südlich des Hauptbahnhofs habe ich auch überlegt, aber dann wieder verworfen, da hier große Verkehrsströme am Schmidtstedter Knoten gekreuzt würden, die hier einfach mit einer Brücke überquert werden können. In diesem Kommentar hab ich ich mal ein paar Gedanken zu der Streckenführung gemacht, mich dann aber auch für Ulrichs Variante entschieden.
Hmm… Das wäre für die Linie 7 aber ein ganz schöner Bogen. Richtung Anger würde man dann eher schon am Leipziger Platz in die 2 umsteigen. Zudem würde die jetzt schon stark ausgelastetete Strecke Anger – Hauptbahnhof noch mit einer zusätzlichen Linie belastet. Daher lieber die 7 westlich von Hbf Südseite (neue Haltestelle) weiter nach Westen über die offiziell geplante Strecke auf der Puschkinstraße führen. Endhaltestelle dann entweder am Karl-Marx-Platz oder Hauptfriedhof.
Grundsätzliche könnte ich mir vorstellen, dass man die Linie 9 tatsächlich immer direkt zum Anger führt und eine weitere Linie vom Anger direkt zur ICE-City, z.B. über die aktuell nur als Parkplatz genutzte Brücke an der Meyfartstraße.
Vorschlag überarbeitet, Beschreibung angepasst und erweitert.
Ich finde den Titel des Vorschlags ziemlich irreführend. Er erweckt den Anschein, es würde auf bestehenden Straßenbahngleisen ein Bus eine nicht umsteigefrei von Trams bediente Punkt-zu-Punkt Verknüpfung bedienen, den du auf Straßenbahnbetrieb umstellen willst. Dass es sich hier um einen nicht allzu geringen Infrastrukturneubau handelt lässt sich nicht erahnen.
Du meinst also ich soll den Begriff „Neubaubaustrecke“ mit in den Titel aufnehmen? Ich weiß nicht, eigentlich ist bei einer Umstellung einer Buslinie auf Straßenbahn doch klar, dass dafür Schienen verlegt werden müssen, da dort sonst in der Regel nicht nur ein Bus fahren würde.
Zudem ist das eigentlich auch bei den meisten anderen Vorschlägen nicht der Fall, wo bestehende Buslinien „verstraßenbahnlicht“ werden, wie z.B. hier, genauso wenig bei Linienverlängerungen, wie hier. Dort jedes Mal im Titel schon auf neuzubauende Strecken(-abschnitte) hinzuweisen, sehe ich nicht als notwendig an.
Grundsätzlich finde ich aber auch die fehlende Trennung zwischen Linien- und Streckenvorschlägen schwierig. Es war mal angedacht, dass jeder Infrastrukturvorschlag mit „Andere/gemischte Verkehrsmittel“ und die befahrenden Linien separat vorzuschlagen, aber das macht bei solchen kleineren Vorschlägen, wo sich beides deckt und es keiner aufwendigen Bauzeichnung bedarf, eher wenig Sinn. Daher denke ich, dass wir so lange wir dieses System hier verwenden, auch mit den hier zur Verfügung stehenden Werkzeugen zurechtkommen müssen und jeder dann in der Zeichnung und Beschreibung (nicht Titel) erkennen kann, worum es sich genau handelt.
Für mich heißt halt „Umstellung“ „Andere Fahrzeuge/Linien“, und nicht Neubau einer Strecke. Viel eindeutiger wäre z.B. „Erfurt: Straßenbahnstrecke entlang der Buslinie 9“
„entlang der Buslinie 9″
Die Buslinie 9 soll aber ja ersetzt werden (ursprünglich bezog sich der Vorschlag auch auf den Südteil), einschließlich Takt und weitestgehendem Linienverlauf, nicht nur entlang diesem. So wirkt es ja so als sollte die Buslinie weiterhin fahren.
Ist mir aber auch relativ egal, wenn du das gerne möchtest, kann ich das auch anders schreiben.
Unter „Umstellung“ versteht man im Allgemeinen allerdings tatsächlich eine (reine) Fahrzeugumstellung, und kein Errichten von Infrastruktur. Beispiel aus Augsburg, wo die Buslinie 32 einer Straßenbahn-Betriebsstrecke entlang führt, was man im betreffenden Abschnitt (Königsplatz – Hochschule) überlegt, auf Straßenbahn „umzustellen“ (ohne Neuerrichtungen).
Hab’s mal ein wenig anders formuliert.
Der Vorschlag erscheint mir recht sinnvoll. Im Süden sollte es meiner Meinung nach auf jeden Fall durch die Tief-Station am Hauptbahnhof gehen. Eine neue Brücke über den Gera-Flutgraben benötigt es dafür gar nicht unbedingt, man könnte eben so gut auf der großen Straße (Trommsdorfstraße) bleiben, dann auf den Juri-Gagarin-Ring einbiegen und an der Kreuzung dessen mit der Bahnhofstraße in das Bestandsnetz einmünden. Breit genug für eine unabhängige Führung sind die Straßen allemal, da müsste der MIV eben auf die ein oder andere (doppelte) Abbiegespur verzichten. Damit würde auch der Querung des Bahnhofsvorplatzes (Fußgängerzone) sowie die Trassierung quer durch den Taxi/Bus-Kreisel entfallen.
Also einfach den Verlauf, den die Buslinie 9 jetzt schon nimmt? Das sehe ich als nicht so erstrebenswert an, da somit der Schmidtstedter Knoten als verkehrsreichster Knoten Erfurts höhengleich gekreuzt wird, was heute schon zur HVZ immer wieder zu starken Verspätungen der Linie 9 führt. Vorrangschaltungen und eigene Spuren könnten dies zwar beheben, würden gleichzeitig aber den Verkehrsfluss auf den verbleibenden Fahrstreifen noch viel mehr verstauen.
Zudem ist die Straßenbahnstrecke durch den Bahnhofstunnel schon an der Belastungsgrenze, weswegen eine Entlastungsstrecke mit Redundanzwirkung Gold wert wäre.
Die am Hauptbahnhof nördliche Variante ist so nicht mehr möglich, auf der Strecke entstehen einige Neubauten.
Ich bin optimistisch, dass diese Strecke über den Südteil in 10 Jahren Wirklichkeit wird
Ja, mal sehen ob vielleicht parallel zu der Fußgängerbrücke noch Platz bleibt.
Insgesamt bin ich mit mittlerweile gar nicht mehr so sicher, ob eine komplette Umstellung der Linie 9 in der Form so langfristig sinnvoll ist. Ich könnte mir zum Beispiel auch gut vorstellen, dass man die Linie 9 als Straßenbahn über Anger und Leipziger Platz führt und dafür eine weitere neue Linie vom Schmidtstedter Knoten über die ICE-City bis zum Hanseplatz. Der Vorteil wäre, dass das Gebiet am Johannesplatz direkt in die Innenstadt käme und dass die südliche Krämpfervorstadt auch eher eine Radiallinie kriegt, als eine Tangente, die nur den Hbf erreicht.
Besseres Konzept: 5 zur Steigerstraße, 6 ab Hauptbahnhof weiter über ICE City, Leipziger Platz und Neubaustrecke zum Nordbahnhof, ggf. Ringschluss bis Rieth.
Dann wird aber der stark nachgefragte Abschnitt Anger – Uni ausgedünnt, das geht in der Form nicht. Eher könnte man die Linie 1 statt der 6 nehmen.
Da wird überhaupt nix ausgedünnt 😉
Die 6 soll so bleiben wie sie ist und zu einem Ring erweitert werden
Ah sorry, hab gedanklich den Südast mit der neuen Strecke verknüpft.
Das ist gar nicht so eine schlechte Idee. Brechen kann man die Linie ja gut im Rieth oder an der Uni.
Es bleibt dann nur die Frage, was mit dem Südast der 9 passiert, dorthin kann die 5 dann ja nicht mehr verlängert werden.
Wenn Daberstedt kommt, sollte auch Marbach kommen. Beides würde ich dann mittels einer Linie 7 verbinden…
„Wenn Daberstedt kommt, sollte auch Marbach kommen.“
Das sehe ich nicht so. Nach Daberstedt geht es im 7/8-min-Takt, nach Marbach gerade mal alle 20 min. Da liegen schon ziemlich unterschiedliche Prioritäten, selbst wenn Marbach noch wächst.
Außerdem wird es schwierig noch eine weitere Linie über die Bahnhofsstraße zu kriegen.
Der sürliche Abschnitt wird nur im 7/8-Minuten-Takt bedient, damit das der Nordabschnitt auch wird. Dabei kommt es eigentlich nur auf den Nordabschnitt an. Für den Südabschnitt war die Taktverdichtung nicht notwendig. Siehe Nahverkehrsplan. Marbach wird morgens im 10-Minuten-Takt bedient. Wenn man meinen Streckenvorschlag umsetzt unf zugleich die angrenzenden Flächen für Neubaugebiete nutzt, kann das was werden. Hat beim Ringelberg auch schon funktioniert.
Sehe ich trotzdem nicht so. In Daberstedt ist ein 10 min-Takt jedenfalls nicht zu viel und bevor man massig neue Siedlungen im Bereich Marbach baut (wo es ja auch nur Einfamilienhäuser sind), sollte man lieber erstmal die bestehenden Relationen ausnutzen, z.B. endet ja jede zweite Bahn nach Bindersleben am Hauptfriedhof, da ist also noch deutlich Luft nach oben.
Aber genug OT.
Alternativ baut man die Südspange zwischen Thüringenhalle und am Schwemmbach, legt die 4 über die Thüringenhalle und hat die 1 frei für Daberstedt…
Abgesehen davon, dass ich das auch für eher unrealistisch halte, wäre das auch schon ein ganz schöner Umweg.
Eigentlich nicht zwingend
Natürlich. Wenn die Linie 4 neu über die Thüringenhalle zum Wiesenhügel fährt ist das definitiv ein Umweg und eine Fahrzeitverlängerung von ~5 min.