Fernbahntunnel München

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Beschreibung des Vorschlags

Zweck

Im aktuellen Entwurf des D-Takts lassen die Anschlüsse in München etwas zu wünschen übrig. Allerdings ist das auch nachvollziehbar, wenn man bedenkt, dass der Münchner Hbf nur über 8 Fernbahnsteige verfügt.

Das ist ein bisschen wenig, wenn man bedenkt, dass jede Stunde 12 Fernzüge pro Richtung am Hauptbahnhof enden bzw. abfahren, einmal abgesehen von einer durchgebundenen Linie.

Wollte man nun für eine vernünftige Anschlusssituation sorgen, müsste man die Ankunftszeiten vor und die Abfahrten nach den Minuten 00 und 30 platzieren. Also so wie das in einem ITF normalerweise üblich, aber in München mit der gegebenen Infrastruktur (noch) nicht möglich ist.

Allerdings wären dafür 13 Bahnsteigkanten notwendig. Das wären 6 für beginnende, 6 für endende und eine für durchgebundene Züge. Einen endenden Zug direkt wenden und auf der gleichen oder einer anderen Linie weiterfahren zu lassen, wäre nämlich aufgrund der Fahrplanstabilität problematisch. Aus dem gleichen Grund wäre es auch problematisch, den terminierenden Zug aus dem Bahnhof zu fahren, um dann den beginnenden einfahren zu lassen.

Wegen der eben beschriebenen Situation will ich mit dem Tiefbahnhof in erster Linie die Zahl der Fernbahnsteige erhöhen.

Außerdem ermöglicht der Fernbahntunnel eine Fernverkehrsanbindung für den Flughafen und eine Entlastung des südlich von Fröttmaning gelegenen Abschnitts der U6. Weitere positive Nebeneffekte sind Fahrzeitverkürzungen und Kapazitätserhöhungen in Richtung Regensburg, Innsbruck und Salzburg. Auch nach Nürnberg und Augsburg dürften 1-2 Minuten herausschauen.

 

Tiefbahnhof am Hbf

Der Tiefbahnhof soll sich auf der gleichen Ebene wie die U1/U2 befinden, allerdings direkt unter den bestehenden Bahnsteigen und um ca. 45 Grad versetzt. Er würde also zwischen den beiden Stammstrecken zu liegen kommen.

Um 45 Grad versetzt zum Tiefbahnhof soll sich eine Verteilerebene befinden, die damit im 90 Grad – Winkel auf den Kopfbahnhof steht. Dabei sollen dann alle Bahnsteige des Tiefbahnhofs einerseits mit der Verteilerebene verbunden sein und andererseits mit den direkt darüber liegenden Bahnsteigen des Kopfbahnhofs.

Insgesamt hätte man dann 14 Fernbahnsteige. 6 unterirdische und die bereits bestehenden 8 oberirdischen.

 

Betriebskonzept
Im RV sollen folgende Linien die Strecke befahren:

  • RE München-Passau (stündlich)
  • RE München-Regensburg-Nürnberg (stündlich)
  • RE (Regensburg)-Landshut-Freising-Flughafen-Hbf (halbstündlich bis Freising, stündlich bis Regensburg)

Im FV soll es in Richtung Nürnberg und Augsburg jeweils einen Halbstundentakt geben. Ersterer wird durch einen stündlichen Sprinter nach Berlin verstärkt. Dieser kann auch in Nürnberg oder Erfurt geflügelt werden und einen Zugteil nach Hamburg bzw. Dresden mitführen.

Bei der Verbindung nach Augsburg fahren zusätzlich zum Halbstundentakt noch jeweils zweistündliche Linien nach Hamburg und Berlin via Augsburg sowie die L62. Diese würden im Gegensatz zu den anderen Linien in München-Pasing halten.

In Richtung Regensburg würden der IC München Pasing-Dresden und der EC Zürich-Prag stündlich versetzt fahren.

In Richtung Österreich wären die Langläuferlinien Berlin-Rom im Stundentakt und Paris-Wien zweistündlich unterwegs. Zusätzlich dazu würde die L62 mit bestehendem Zuglauf (allerdings Graz als Endpunkt) geführt sowie eine Linie von Frankfurt oder Stuttgart in Richtung Balkan. Dabei wäre Berlin-Rom als Sprinter und Paris-Wien sowie Stuttgart (Frankfurt)-Balkan als Teil des Halbstundentakts nach Augsburg gedacht. Zusätzlich dazu könnte noch eine Linie aus diesem Halbstundentakt nach Budapest verlängert werden, um einerseits einen Stundentakt nach Wien und andererseits eine Direktverbindung nach Ungarn zu ermöglichen.

Über den Tiefbahnhof würden schlussendlich folgende Verbindungen geführt:

  • Sämtliche Sprinter
  • Alles nach Augsburg ausgenommen L62 und Linien via Donauwörth
  • EC Zürich-Prag
  • Alles nach Österreich ausgenommen L62

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21 Kommentare zu “Fernbahntunnel München

  1. Ich weiß, noch nicht fertig aber: Den Trend zu Giganeubauten zur Anbindung vom MUC werde ich wohl nie verstehen. So einen Nordtunnel haben auch Vieregg-Rössler mal ne Zeitlang als Stamm 2-Konkurrenz durchs Dorf getrieben, aber das Thema ist durch – zu teuer für etwaige Verbesserungen.

    Die Ostspangen nach Feldkirchen und Zorneding sind überflüssig, da mit der Daglfinger Kurve der meiste GV auf den Nordring verlegt werden kann und sich die Lage auf dem Südring entsprechend entspannen wird. Will man dann immer noch einen Ferntunnel ist das mehr eine Frage des „wäre schön“ und weniger eine Entlastungsfrage, das geht auch in viel kleineren Rahmen. Die paar gesparten Minuten in deiner Variante samt Abbindung des Ostbahnhofs als Sekundärknoten sinds da für den Mehraufwand nicht wirklich wert.

    1. Der GV kann auch heute schon größtenteils über den Nordring geführt werden. Denn zwischen der Strecke von Rosenheim und dem Nordring gibt es bereits eine Verbindung.

      Für den Südring wäre es aber schon günstig, wenn dort nur mehr wenig Fernverkehr geführt würde (die L62 würde und Touri-Züge würde ich dort lassen). Denn dann ließe sich eine S-Bahn besser umsetzen als wenn man pro Stunde 2-3 Fernverkehrszüge mehr über die Strecke führen müsste.

      Den Ostbahnhof würde ich also nicht abhängen. Nur die Verbindung Richtung Brenner würde den Halt dort verlieren.

      Im Hinblick auf die Kapazität hat der Fernbahntunnel vor allem die Vorteile, dass die U6 sowie die Strecken nach Freising und Pasing entlastet werden, dass auf dem Südring ein dichter S-Bahntakt ermöglicht wird und dass am Hbf zusätzliche Bahnsteige entstehen.

      1. Nein, ein erklecklicher Anteil des GV fährt noch über den Südring – Verkehr von Rosenheim muss, um Riem Ubf zu erreichen entweder aufwendig am Ostbahnhof stürzen oder eine elendige Stadtrundfahrt Trudering – Johanneskirchen – Freimann Gbf – Laim Rbf – Heimeranplatz – Südbahnhof – Ostbahnhof absolvieren. Auch für GV aus Ingolstadt, Augsburg oder Landshut gibt es keine Alternative. Verkehr nach Mühldorf muss ebenfalls über den Südring, die Tankerzüge mit dicker Class 66 vorneweg sind ein Trainspotter-Klassiker am Heimeranplatz. Das wird erst mit zwei projektierten Verbindungsstrecken, Truderinger und Daglfinger Kurve gelöst. Der Südring wird im GV dann nur für Züge gebraucht, die den Südbahnhof ansteuern.

        Der Hbf braucht keine zusätzlichen Fernbahnsteige. München ist kein Knoten, da sich der Hbf mit seinen langem Umsteigewegen dafür nicht anbietet (für nen RV-Umstieg Mühldorf – Buchloe vom Holzkirchner zum Starnberger Flügel kannst schnell 10-15 Minuten einplanen) und ein Vollknoten durch Münchens Randlange im deutschen Fernnetz mit größtenteils endenen Linien nicht erforderlich ist. Auf den innerdeutschen Hauptachsen Richtung Stuttgart und Nürnberg wird eh mindestens ein Halbstundentakt im FV angeboten. Und die 32 Kopfgleise sind eh reichlich, irgendwo ist immer noch Platz – selbst wenns bei der S-Bahn mal wieder klemmt und diese in den Starnberger Flügel umgeleitet wird geht das halbwegs ohne Riesenchaos.

        Eine Südring-Sbahn macht imo nur noch als Teil eines Ringbahnprojektes Sinn, da mit den beiden Stammstrecken erstmal kein Bedarf nach einem vierten Ost-West-Durchmesser (U4/5 eingerechnet) da sein wird. Da sollte es aber mindestes ein Takt 10 sein, um innerstädtisch attraktiv zu sein. Und den bekommst du selbst mit verlegtem FV nicht hin, den ganzen Regionalverkehr hast du ja auch noch.

        Eine Entlastungswirkung auf die U6 will ich nicht abstreiten (aber auch nur begrenzt, denn die Pendlerziele Gewerbegebiet Hochbrück und das Forschungszentrum werden nicht erreicht), was man aber gerade mit der U9-Spange für einen dichteren Takt angeht. Eine Entlastung nach Pasing ist nicht erforderlich, da mit Ausnahme der sich in Pasing vereinigenden Strecken aus Buchloe und Tutzing alle westlichen Zuläufe auf eigenständigen Gleissträngen unabhängig voneinenander bis in den Hbf geführt werden.

        1. Theoretisch müsste man den Güterverkehr von Rosenheim aber nicht über den Südring führen. Denn Stürzen am Ostbahnhof geht ja auch. Allerdings hast du schon Recht, was die Truderinger und die Daglfinger Kurve anbelangt. Für den Güterverkehr von Mühldorf und um nicht am Ostbahnhof wenden zu müssen, macht das auf jeden Fall Sinn.

          Dass München nicht als Knoten vorgesehen ist, stimmt schon. Allerdings finde ich das nicht unbedingt gut. Denn kann man wirklich davon ausgehen, dass alle Deutschen, die nach Österreich wollen, in München wohnen?

          Das mit dem RV sehe ich aber ähnlich. Da sind die Wege zu lang für einen Knoten. Gegen gute Anschlüsse zwischen verschiedenen FV-Linien spricht mMn. aber nichts – außer eben der zu geringen Zahl an Fernbahnsteigen.

          Bei der Südring-S-Bahn bin ich ähnlicher Meinung. Die macht nur als Teil einer Ringbahn Sinn. Allerdings glaube ich schon, dass man bei einem T10 noch eine Trasse zwischen die S-Bahnen kriegt. Dann müsste man eben für den FV eine 2-3 Minuten längere Fahrzeit einplanen. Und den RV könnte man vielleicht sowieso am Kolumbusplatz halten lassen, wenn man dort eh schon einen Haltpunkt baut. Dann wäre der RV eh nur noch 1-2 Minuten schneller als die S-Bahn.

          Bei der U6 geht’s mir vor allem darum, dass man nicht mehr zwangsläufig über den südlichen Abschnitt zur Allianz Arena fahren muss, wenn man nicht gerade aus Garching kommt.

          Wenn’s um die Auslastung geht, gibt’s wirklich schlimmere Abschnitte als Hbf-Pasing. Da stimme ich dir zu. Aber die zusätzlichen Gleise auf dem Abschnitt sind nicht der Hauptzweck, sondern nur ein Nebeneffekt des Fernbahntunnels.

          1. Wie gesagt, man könnte am Ostbahnhof stürzen. Ist betrieblich aber unschön, die Durchfahrtsgleise in Ost Pbf und die verbliebenen Reste von Ost Rbf braucht man eigentlich anderweitig. Gut, man könnte einige Gleise von Ost Rbf für sowas reaktiveren (vgl. Hamburg Hgbf vor der GUB), aber der Kaas ist mit den Kurven eh bissn.

            Klar, nicht alle Österreich-Fahrer leben in München. Nur ist München Hbf nun mal ein ausladender Kopfbahnhof, kein auf schnelle bahnsteiggleiche Anschlüsse optimierter Durchgangsbahnhof a la Nürnberg oder Mannheim. Entsprechend bringen dir irgendwelche Fünf-Minuten-Anschlüsse nichts, das reicht für die Fahrgäste (gerade die, die mit Gepäck keinen Vollsprint durch die Haupthalle raushauen können) nicht aus. Auf den innerdeutschen Hauptachsen hat man mindestens einen Halbstundentakt (auch im RV ist ein T60 eher Minimum als Regel), sodass automatisch ordentliche Anschlüsse von 10-20 Minuten auf die Linien nach Österreich zustande kommen.

            Ließe sich sicher verbessern (hust Reisendensteg hust), aber ein großer FV-Umsteigeknoten wird der Hbf zwecks Lage und Design nie werden.

            Nur für den Fußball brauchts das nicht. Wenns unbedingt sein muss, U6 nach Neufahrn verlängern und Pendler + Flughafen-Fahrer haben gleich auch was davon.

            1. Bei der bestehende Infrastruktur verstehe ich schon, dass man keinen Taktknoten daraus machen kann. Allerdings wäre das durch einen Tiefbahnhof unter den bestehenden Ferngleisen schon sehr viel eher möglich.

              Ich stelle mir das so ähnlich vor wie in Zürich. Dort hat man ja auch einen Kopfbahnhof über einem Tiefbahnhof und folglich kurze Umsteigewege zwischen den Fernverkehrszügen. Deshalb ist Zürich HB schon längst ein ITF-Knoten – und das funktioniert dort auch ziemlich gut.

              „Wenns unbedingt sein muss, U6 nach Neufahrn verlängern und Pendler + Flughafen-Fahrer haben gleich auch was davon.“

              Am Bahnhof in Garching hält der RV Richtung Passau und Regensburg. Also Pendler können auch dort zur U6 umsteigen. Dafür braucht man keine Verlängerung nach Neufahrn. Für Flughafen-Fahrer ist es sowieso günstiger, wenn der RE direkt am Flughafen hält und man nicht in Freising umsteigen muss.

              1. Der Unterschied: Zürich ist das Verkehrsdrehkreuz der ganzen Schweiz, München hat in Deutschland eine Randlage und nur wenige Züge des FV aus Norden und Westen fahren Richtung Ost/Süd weiter. Man könnte sowas mit sehr, sehr viel Geld erzwingen (aber immer nur teilweise) – und wie gesagt, ich sehe die Notwendigkeit nicht. Brauchbare Anschlussbeziehungen zb. Salzburg – Augsburg oder Garmisch – Ingolstadt reichen. Dies muss nicht vollständig auf den Hbf fokussiert werden, sondern kann auch mit Über-Eck-Umstiegen am Ostbahnhof und in Pasing erreicht werden. Garmisch – Augsburg macht man z.b. in Pasing, nicht am Hbf.

                1. München hat zwar eine Randlage im deutschen Netz, aber nicht im europäischen. Deshalb finde ich es schon wichtig, dass es dort gute Anschlüsse und einige Durchbindungen gibt. Vor allem von Stuttgart nach Prag, von Zürich nach Berlin oder von Salzburg nach Leipzig wären gute Umsteigeverbindungen sinnvoll. Außerdem wären Wien-Paris, Berlin-Italien, Frankfurt-Balkan oder Zürich-Prag noch Kandidaten für Durchbindungen. Aber das sind halt alles internationale Verbindungen.

                  1. Das verstehe ich, solche extremen Langläufer machen in Zeiten von strengen ITF-Konzepten auch im Fernverkehr aber nur mit einzelnen Zügen Sinn. Wien – Paris, Berlin – Italien hilfe, da bekomme ich allein zeitlich vielleicht 2,3 Durchläufer am Tag hin, den Rest muss man eh brechen.

                    Dafür bietet sich München halt an, und dafür brauche ich keinen Ferntunnel. Durchbindungen sind, wenn auch mit mehr Fahrzeit, auch mit dem Bestand möglich. Zur Not umfahre ich den Hbf halt über die Sendlinger Spange.

                  2. Das mit den Langläufern ist so eine Sache..

                    Ich stehe sowas eher wohlwollend gegenüber, weil ich selbst schon viel mit Zügen gefahren bin, die mehr als sechs Stunden vom ersten bis zum letzten Halt unterwegs sind. Nicht umsteigen zu müssen und keinen Anschluss verpassen zu können, ist eben schon angenehm. Allerdings kann ich auch den anderen Standpunkt nachvollziehen.

                    Auf den genannten Verbindungen glaube ich aber, dass schon ein bedeutender Teil der Fahrgäste in München sitzen bleiben würde. Denn von Wien nach Stuttgart oder von Berlin nach Innsbruck würden zum sicher einige fahren wollen – nur um einmal zwei Teilrelationen von Langläufern zu nennen.

    1. In den Plänen zum Transrapid wurde die zweite Stammstrecke berücksichtigt. Wenn die nun also tatsächlich so gebaut wird, könnte man den unterirdischen Fernbahnhof dort platzieren wo ursprünglich der Transrapid vorgesehen war.

      1. Der Transrapid-Tunnel sollte ja nur nach Westen gehen. Unter der Haupthalle war Schluss. Da ist seitlich zwischen 1. Stammstrecke und U5 sowie höhenmäßig zwischen 2. Stammstrecke (-4) und Paul-Heyse-Unterführung (-0.5) tatsächlich noch Platz.

        Dein Tunnel soll aber auch nach Osten gehen. Da kommen Dir der Nukleus unter dem Empfangsgebäude, die U1/2 samt drei Zugangsbauwerken unter dem Bahnhofsvorplatz und dann das Tunnelgewirr am Stachus in die Quere. Und dann noch die U9, die zu Transrapidzeiten noch nicht geplant war.

          1. Die von Dir zitierte München21 Planung hätte kaum funktioniert. Zwar kann man die Röhren mit den Schienen so konfliktfrei aneinander vorbei durch den Bahnhofsuntergrund führen, aber es gibt neben den Schienentunneln ja auch noch Zugangsbauwerke zu den unterirdischen Bahnsteigen. Die wurden augenscheinlich nicht berücksichtigt.

            So gibt es mitten unter dem Bahnhofsvorplatz ein großes Treppen- und Rolltreppenhaus, dass vom Sperrengeschoss runter zur U1/2 führt. Da würde der Fernbahntunnel in der München21-Planung genau durch müssen. Mit dem aktuellen Bau für die 2.Stammstrecke verschärft sich die Situation, weil unter dem Empfangsgebäude der sog. „Nukleus“ geplant ist – ein gigantischer Schacht der zu den Bahnsteigen der 2. Stammstrecke führt.

            Die U9 selbst wäre wohl kein großes Problem. Sie dürfte auf der gleichen Ebene wie U1/2 westlich von dieser unter dem Empfangsgebäude oder der Haupthalle liegen. Aber natürlich braucht auch diese Zugänge zu den Bahnsteigen und Verbindungstunnelzu den Bahnsteigen der anderen Linien.

            1. Für das Problem mit dem Nukleus, den Stammstrecken und der U-Bahn habe ich mittlerweile eine Lösung gefunden. Man könnte den Tiefbahnhof nämlich auch einfach um 45 Grad drehen, so dass man ihn höhenmäßig zwischen den Stammstrecken platziert und man die U-Bahn erst in der Nähe des Königsplatzes kreuzt.

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