Beschreibung des Vorschlags
Nochn Tunnel für München, nochn Vorschlag von zeruplal für die blondierte Spielerfrau unter den deutschen Großstädten? Ja, ich weiß ;). War auch nichts was ich mittelfristig geplant hatte, aber aus aktuellem Anlass.
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Kosmos hat hier die Verlegung des Münchner Hbfs an den Hirschgarten vorgeschlagen, auch, um durchgehende Züge auf dem Südring zu erlauben. Eine interessante Idee, da bisher fast alles in München Hbf gebrochen wird. Die innerstädtischen Zulaufstrecken sind lang und langsam, ein Kopfbahnhof hat seine eigenen Regelen. Die Verlegung hätte aber ein massives Problem: da die MVG ihre Netze vollends auf den citynahen Hauptbahnhof ausgelegt hat (4x U-Bahn, 7x Tram, ZOB) wäre ein verlegter Hauptbahnhof ungleich schlechter angebunden.
Durchgangszüge durch den bestehenden Hauptbahnhof wäre die Alternative. Das heißt Tunnel, viel Tunnel, und ist durch die in Bau befindliche 2. Stammstrecke der S-Bahn auch mittelfristig sehr unwarscheinlich. Ich will ehrlich sein – was ich hier zeichne, ist auch für mich kein Herzenswunsch. Aber es ist ein Versuch, wie Durchgangsverkehr in München aussehen kann, der nicht über die Sendlinger Spange am Hbf vorbeigeleitet werden muss.
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Der Citytunnel wird durchgehend zweigleisig, kombiniert für Regional- und Fernverkehr gebaut. ETCS Level 2 sollte es dann auch sein. Der Güterverkehr hat da drin nix verloren, ihn kann man mit kleinen Anpassungen fast komplett über den Nordring schicken. Die S-Bahn bekommt eh ihren eigenen 2. Tunnel, und kann ignoriert werden. Der Stammstreckenbahnhof der S-Bahn wird betrieblich in München Hbf (Nord) umbenannt, Hbf (tief) wird die Bezeichnung für die Durchgangsgleise
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Bauliche Elemente
- Kreuzungsfreie Ausfädelung aus den Bündeln nach Augsburg und Ingolstadt im Gleisvorfeld München Hbf, hierfür müssen nur Abstellgleise weichen
- jeweils zwei zweigleisige unterirdische Richtungsbahnsteige München Hbf (tief), geschlossen gebaut. Die räumliche Trennung ist notwendig, da die Planungen zur Umgestaltung des Hauptbahnhofes einen weiten zentralen Zugangsschacht zur 40m tiefen 2. Stammstrecke vorsehen. Die Ferngleise werden in Ebene -2 gebaut
- Überquerung der U4/U5 (sinkt Richtung Stachus ab)
- zweigleisiger Tiefbahnhof München City/Sendlinger Tor, Anschluss zu U3/U6, Ebene -3 (gleiche Höhe U1/U2)
- kreuzungsfreie Einfädelung Südring zum Ostbahnhof, der weiterhin Systemhalt im Fernverkehr bleiben soll
Züge
Fernverkehr
EC62 Frankfurt/Saarbrüclen – Stuttgart – München Hbf (tief) – München Ost – Salzburg – Klagenfurt/Graz (zweistündlich)
IC60 Basel Bad – Karlsruhe – Stuttgart – München Hbf (tief) – München Ost – Mühldorf – Simbach (zweistündlich)
IC32 (Münster (Westf)) – Köln – linksrheinisch – Stuttgart – München Hbf (tief) – München Ost – Salzburg – (Klagenfurt) (2x täglich)
IC26 Hamburg-Altona – Hannover – Augsburg – München Hbf (tief) – München Ost – Rosenheim – Berchtesgaden (täglich)
Dazu kommen noch Einzelleistungen des ICE 28 (Berlin – Nürnberg – München) nach Innsbruck oder Salzburg (über Rosenheim), der Wochenends-RJ nach Frankfurt, sowie die durchgehenden Nachtzüge ohne Autoverladung. Der RJ90 (Wien, Budapest) und der EC89 (Innsbruck, Verona) fahren weiterhin über den Südring und enden in München Hbf in der Haupthalle
Regionalverkehr
Hier wäre durch die getrennten Netze eine komplette Neuordnung erforderlich. Allerdings ließen sich interessante Verknüpfungen Augsburg / Ingolstadt – Mühldorf / Rosenheim schaffen, wie ein RE Donauwörth – Burghausen oder ein M Salzburg – Treuchtlingen. Dazu kommen neu ein Flughafenexpress Augsburg – München tief – München Flughafen, der nach Citytunnel und Ostbahnhof die noch zu bauenden S8-Expressgleise über Ismaning nutzt.
Das gefällt mir gut. Dann können im Regionalverkehr Durchmesserlinien geschaffen werden
Angesichts des aktuellen Themas würde ich sehr gerne einen meiner Beiträge noch einmal erwähnen. 🙂
Auch ich hatte mal einen Vorschlag zu einem Durchgangsbahnhof am Münchner HBF gemacht. 😉
Für den Regionalverkehr würde ich die 2.Stammstrecke die jetzt errichtet werden soll, nutzen für Durchmesserlinien wie Salzburg-Buchloe, München Flughafen – Treuchtlingen oder Mühldorf-Augsburg.
Diese sollen dann an geeigneter Stelle wechseln zwischen Sbahn und Regiogleisen und ähneln vom Konzept her dem S5X Halle-Zwickau
Nett gedacht, leider sind S-Bahn und Regio in München mit verschiedenen Bahnsteighöhen (96cm zu 76) und LZB-Zwang nicht kompatibel. Zudem benötigt eine Regio-Dostogarnitur Standzeiten, die man auch mit Stamm 2 nicht hat.
Regio dosto Garnituren sind nicht geeignet für den City Tunnel, sondern Triebwagen wie Desiro HC mit guter Spurtstärke. Zudem ist das jetzige Konzept der neuen Stammbahn nicht innovativ genug, als dass man diesen umfunktioniert zu einem SX Tunnel
Mag sein, löst aber immer noch nicht die Bahnsteighöhen. Auch der derzeitige Bestand aus 420/423 mit 96 cm muss da fahren können, auf die ist das ganze S-Bahn-Netz ausgelöst. Mit einer Spurtstärke, wo auch ein Desiro HC ins Schwitzen kommt.
Dann ist der Tunnel schlicht zu wenig nachhaltig geplant, sodass man keinen intelligenten Nahverkehr installieren kann und der Hbf weiterhin undynamisch bleibt als Sackbahnhof.
Einziger Ausweg wäre ein Tunnel nur für das Sbahn Express München ohne BR425, die München über die alte Stammstrecke ohnehin besser bedienen würden.
Die 2. Stammstrecke wurde dafür geplant, um dem bestehenden S-Bahnnetz (was komplett unterhalb der Regios steht, die Münchner Regios fahren im S-Bahn-Raum fast komplett ohne Halt durch) zusätzliche Kapazität zu geben. Sieben Linien durch einen Tunnel ist halt hart. Mit dem 2. Tunnel können Takte verdichtet und das Netz um etwas weiter ins Umland herausreichende Expresslinien ergänzt werden.
Dass man sich die Integration von Regios durch die Einstiegshöhen schwer macht ist doof, aber halt ein paar Jahrzehnte zu spät – das hätte man in den 60ern für den ersten Tunnel und der Olympiabaureihe 420 vorraussehen müssen. Zudem: langlaufende REs sind verspätungsanfällig, was einen dichten Tunneltakt schnell durcheinander wirft.
Deswegen soll der Startbahnhof nicht allzu weit vom Münchener Hbf entfernt liegen, was wiederum eine Optimierung des Leipziger Modells darstellt. Deswegen sind Langläufer nicht schlecht, sondern mit einem Startbahnhof nahe der Endstation sogar sehr gut. Deswegen plädiere ich für eine stärkere Integration des RE Verkehrs in den urbanen Münchener Nahverkehrs anstatt nur Ost, Hbf und Pasing zu nutzen.
Und was unterscheidet das dann überhaupt noch von den Express-S-Bahnen? Ist doch quasi genau das.
Die Express Sbahn wird charakterisiert durch viele Halte in der Stadt selbst und durch wenige Halte auf dem Land. Dadurch soll ein Hybrid entstehen zwischen Sprinter und Sbahn Zug, womit flexibel in die Stadt gefahren wird mit Bedienung aller Sbahn halte. In München soll dies entweder bis zum nächsten Knotenpunkt bzw wichtigen Bf durchgezogen werden, bis die Haltestruktur umgewandelt wird.
Grundsätzlich gefällt mir Dein Vorschlag.
Die Durchfädelung der Tunnel durch die U1/2-Zugänge am Hbf und dann zwischen U-Bahn, Parkgarage und Kanälen am Stachus, aber auch die Rampe am Ostbahnhof (erst unter der Balanstr. durch, dann über die Rosenheimerstr. drüber) sind »sehr sportlich«. Aber egal, das werden wir hier nicht vollständig klären können. Eine Lösung wird sich schon finden lassen. Alternative am Hbf könnte z.B. Ebene -4 südlich der 2. Stammstrecke unter der U5 sein.
Zwei Dinge würde ich aber verbessern:
1. das Betriebskonzept
2. den Halt am Sendlinger Tor ersatzlos streichen
Zum Betriebskonzept:
Wenn man schon einen sündhaft teuren Ferntunnel baut sollte man ihn auf für alle geeigneten Fernzüge nutzen. Warum lässt Du die Züge aus Wien und Verona weiter über den Südring gondeln, wenn es durch den neuen Tunnel viel schneller geht?
Ich kann verstehen, dass Du keine Endstation im Tunnelbahnhof haben willst. Aber dafür kann man die Züge dann nach Pasing verlängern (oder gar Richtung Westen bzw. Norden durchbinden.)
Durch den Tunnel sollte jeder elektrisch betriebene Personenzug zwischen Hbf und Ostbahnhof benutzen, der nicht durch einen der beiden S-Bahntunnel geht.
Der Südring sollte dann neben Güterverkehr, Dampfloks, Diesel und Nachtzügen genügend Kapazitäten für einen S-Bahnring haben.
Zum Halt am Sendlinger Tor:
Das soll doch ein Fernbahntunnel sein! Der darf ruhig einen etwas größeren Haltestellenabstand als die benachbarte U-Bahn haben 🙂 . So ein unterirdischer Bahnhof ist sauteuer, senkt die Kapazität der Strecke deutlich und bedeutet zusätzliche Zwangspunkte beim Versuch den Tunnel möglichst elegant durch die Lücken östlich den Hauptbahnhofs zu fädeln.
Der Umstieg zur U3/6 ist für Regionalzüge natürlich ein interessantes Ziel, aber mit dem Bau der U9 verliert er an Relevanz. Eigentlich bleiben dann nur noch „Universität“ und „Giselastraße“ als Umsteigeziele übrig. Der Rest lässt sich auch von Hbf oder Ostbahnhof vernünftig erreichen.
Ich würde über die 2. Stammstrecke auch Züge aus Mühldorf, Wasserburg und Rosenheim schicken. Wer in Zügen sitzt, die von weiter her kommen, muss dann ggf. am Ostbahnhof umsteigen, wenn er zur U3/6 will.
Danke erstmal!
Naja, aber was macht man dann noch mit dem Hbf? Zumindest den Holzkirchner Flügel kannst du dann vollständig aufgeben, nach den ABS 38-Elektfizierungen und der Strippe überm Filzenexpress wird wenig bis gar nichts Dieselndes am Ostbahnhof daher kommen. Pasing hat zum Aussetzen nicht die Kapazitäten (vor allem nicht im Fernverkehr), also muss man Durchbinden – wohin? Eigentlich bleibt einem dann nichts übrig, als RE-Linien zu verknüpfen, womit man bei Durchläufern a la Memmingen – Salzburg heraus kommt. Ist sicher ne nette Direktverbindung, aber auch ziemlich verspätungsanfällig und erzwingt in München Hbf im Grunde die Bildung eines echten Umsteigeknotens – damit brauchst du aber mindestens vier, eher sechs bis acht Durchgangsgleise und dann hast du schon wieder München 21. Im Fernverkehr alles eher machbar (Durchbindungen a la Budapest – Stuttgart oder Brenner – Nürnberg kann es auch gerne geben), aber das geht sich schon zeitlich nur mit einzelnen Zugpaaren aus. Das Gros müsste schon weiterhin in München aussetzen, wofür wiederrum der alte Hbf alternativlos ist.
Der Umsteigeverkehr U3/6 – Hbf zur Entlastung von U1/2 war die Idee des Regionalbahnhofs am Sendlinger Tor, ja. Und du hast recht, mit der U9 ist das allessamt weniger relevent. Kann auch gerne raus, spart gut Geld. Aber ich wollte halt nicht komplett blind vom Hbf bis Ost durchrauschen.
Eine Stilllegung des Holzkirchener Bahnhofs wäre ein weiterer positiver Nebeneffekt Deines Vorschlags.
Wenn die Durchbindung der Österreich- und Italienzüge nach Augsburg oder Nürnberg zu lang ist und Pasing als Endstation aus Kapazitätsgründen scheitert, kann man ja nach dem Auftauchen aus dem Tunnel an der Donnersberger-Brücke oder in Laim ein, zwei Bahnsteige bauen, wo man dann alle aus dem Zug wirft, die den Hbf verschlafen haben.
> Der RJ90 (Wien, Budapest) und der EC89 (Innsbruck, Verona) fahren weiterhin über den Südring und enden in München Hbf in der Haupthalle.
Also wenn man schon einen so teuren Tunnel bauen sollte, soll man ihn gefälligst auch gescheit nutzen und zwar für die Züge mit dem größten Durchreisebedarf. Daher schlage ich vor:
Ich habe es bei cs oben schon angesprochen – gerade weil sich durch die extreme Länge der Brenner- oder Ungarn-Verbindungen nur eine Handvoll Durchbindungen über München hinaus am Tag anbieten, würde ich es weiterhin beim Brechen in München behalten. Einzelzüge kann man gerne durchlaufen lassen (gegen eine „Mozart“-Neuauflage Wien – Paris hätte ich wenig bis gar nichts), aber dafür braucht man diesen Tunnel nicht.
Ich möchte dabei noch einmal allgemein auf die Beschreibung aufmerksam machen: Ich will ehrlich sein – was ich hier zeichne, ist auch für mich kein Herzenswunsch
Dieser Vorschlag ist mehr ein „so könnte etwas halbwegs umsetzbar aussehen“, kein „will haben“. Ich persönlich kann weiterhin sehr gut ohne so einen Tunnel leben.
Ich habe es bei cs oben schon angesprochen – gerade weil sich durch die extreme Länge der Brenner- oder Ungarn-Verbindungen nur eine Handvoll Durchbindungen über München hinaus am Tag anbieten, würde ich es weiterhin beim Brechen in München behalten. Einzelzüge kann man gerne durchlaufen lassen (gegen eine „Mozart“-Neuauflage Wien – Paris hätte ich wenig bis gar nichts), aber dafür braucht man diesen Tunnel nicht.
Und das soll ein Argument dafür sein, den Brenner-EC nicht nach Frankfurt durchzubinden? Weil es die Paar Meter mehr von München nach Frankfurt reißen werden…
Nein, Frankfurt wäre ein deutlich besserer Start- und Endpunkt. Tirol ist von Deutschland aus schon umständlich genug zu erreichen. Da wäre es schon eine grandiose Verbesserung, wenn man wenigstens ab Frankfurt oder Nürnberg nicht noch einmal umsteigen muss, um nach Innsbruck zu kommen.
Eine tägliche Direktverbindung nach Innsbruck, die nicht erst ab München startet, ist einzig der legendäre IC118/119, der via Südbahn und Arlberg von Westen ins Inntal reinfährt und in Innsbruck endet.
Dieser Zug ist die einzige Möglichkeit auch nur ansatzweise komfortabel in die Tourismusregionen in Westtirol anzureisen. Der Zug ist aber auch relativ spät erst in Innsbruck…
Und es gibt sehr viel Fahrgastpotential für Touristischen Verkehr nach Südtirol und Italien, das zeigen derzeit auch wieder die hoffnungslos verstopften Straßen in Tirol und die Reaktionen der Schluchtis darauf. Und es ist auch relativ verständlich, wenn man berücksichtigt, dass es keinen attraktiven Flugverkehr in die Gegend zwischen Innsbruck und Verona gibt, v.a. nicht ab München oder Frankfurt.
Hier muss sich der Zugverkehr also mit dem PKW messen lassen und das wäre möglich, würde der Umstiegszwang im – für Deutschland betrachtet nicht so wirklich zentral gelegenen – München entfallen.
Fazit:
Den Brenner-EC in die deutschen Netze durchbinden ist nicht sinnlos, weil aus Deutschland ja eh keiner da durch will, sondern dringend geboten, auch um dem starken PKW-Verkehr auf der Brennerachse entgegenzuwirken.
Ferpass und Brenner sind vom Transitverkehr extrem stark heimgesucht. Und ein attraktives Zugangebot fehlt, man ist unfähig das zu ändern und dann gibt es noch einen Zeru, der das alles zerredet und für nicht wichtig erklärt. Ich bin mir sicher, dass sich so an den Verkehrsproblemen in der Gegend nichts ändern wird!
Die Durchbindung der Budapester bzw. Wiener Züge nach Karlsruhe mit Anschluss nach oder gar Durchbindung nach Paris vor (Im D-Takt: FV26 auf FV22). Ja, ich weiß, das ist eine lange Strecke, die aber aufgrund der Dauer ohnehin nicht allzu oft auf voller Länge befahren werden dürfte.
Die Durchbindung der brennerquerenden Züge nach Frankfurt (Im D-Takt: FV25 auf FV17.2). Hier passen die Zugkategorien gut zueinander.
Zustimmung! Auch wenn die Linien etwas veraltet sind.
Das ist meiner Auffassung nach deutlich too much.
Gegenvorschlag: Eine höhengleiche Weichenverbindung südöstlich vom Heimeranplatz, bestehend aus 4 Weichen, damit einzelne Züge, die den Münchener Hbf via Südring und Sendlinger Spange umfahren, zusätzlich zu München-Ost am ohnehin nur wenig genutzten Bahnsteig Heimeranplatz (West) halten können. Geschätzter Kostenpunkt: 100.000,-