Hamburg Hbf tief

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Beschreibung des Vorschlags

Hamburg Hbf

  • platzt aus allen Nähten
  • hat ICE-Verkehre im 30min-Takt
  • ist der fahrgastreichste Bahnhof in Deutschland

Kurz und knapp: Untertunnelung von Elbe/Hbf, dazu 2 bis 10km lange 2gleisige Einfahrten (Elbquerung), im Hbf 6 Durchgangsgleise an insgesamt 3 Bahnsteigen, weitere Stationen Harburg, Diebsteich, Hasselbrook und eventuell Baumwall keine günstige Lösung, aber  eine deutliche Entlastung für den Hamburger Hbf.

Einfahrten(kreuzungsfrei):

  • aus Hannover und Bremen/Ruhr in Wilhelmsburg
  • aus Kiel/Sylt/Flensburg in Diebsteich / Altona Nord
  • aus Kopenhagen-Lübeck in Wandsbek
  • aus Berlin/Rostock in Tiefstack

Stationen:

  • Baumwall (2Gleise, 2 Außenbahnsteige) Regionalverkehr
  • Diebsteich (4 Gleise, 2 Bahnsteige) – bei eventuellen Verspätungen und damit verbunden Gruppenein- /ausfahrten kann hier der Gegenzug schon bis zum Bahnsteig fahren, Regional- und Fernverkehr
  • Hasselbrook (2 Gleise, 1 Bahnsteig) Regionalverkehr
  • Hamburg Hbf tief (6 Gleise, 3 Bahnsteige) Regional- und Fernverkehr
  • 54’/57′-03’/06′ ICE-Paare
  • 09’/12′-18’/21′ RE-Paare
  • 24’/54′-33’/36′ ICE-Paare
  • 39’/42′-48’/51′ RE-Paare

mögliche Linien Vollknoten:

  • Ruhr – Hamburg – 2h Rostock / – 2h Kiel
  • Berlin – Hamburg – 2h Kiel / – 4h Sylt
  • Hannover – Hamburg – 4h Sylt

mögliche Linien Halbknoten:

  • Ruhr – Hamburg – 4h Flensburg
  • Hannover – Hamburg – 4h Flensburg / – 2h Lübeck – Kopenhagen
  • Berlin – Hamburg – 2h Kopenhagen

möglicher RE-Verkehr 15/45 und 45/15

  • Bremen – Rotenburg – Hamburg – Lübeck und Minden – Rotenburg – Hamburg – Schwerin – Rostock
  • (Stendal-) Uelzen – Hamburg – Elmshorn – Brunsbüttel /-Kiel

Die volle Ausnutzung mit 16 Zügen pro Stunde dürfte die Kosten durchaus rechtfertigen.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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27 Kommentare zu “Hamburg Hbf tief

  1. Ah der Vorschlag ist fertig. Also vom Umfang mindestens ein Hamburg 21, würde ich sagen. Mir fehlen aber noch einige Angaben bzgl. der Umsetzung in der Beschreibung. Warum so und nicht anders? Soll der oberirdische Bahnhof bestehen bleiben? Warum braucht es die kilometerlangen Tunnel in den Zulaufstrecken? Sollen die oberiridschen in der jetztigen Form bestehen bleiben? Was ist mit dem in Planung befindlichen Bf Altona-Diebsteich? Also eher sogar teurer als S21 wegen den längeren Zulaufstrecken und weniger Grundstückverkauf. Auch die Bauausführung, die anscheinend komplett unterirdisch erfolgen soll, wird kompliziert und teuer. Ich denke für den unterirdischen Bahnhof müsste man der oberirdischen für 5-10 Jahre stilllegen, und zeitweise mit Sicherheit auch die S- und U-Bahnen.

    Mit dem Verkehrskonzept hast du dich ein wenig ausführlicher beschäftigt, allerdings bleiben auch offen, wie du dir das betrieblich vorstellst: FV unterirdisch und NV oberirdisch? Entfällt für die unterirdischen Züge der (wichtige) Halt in Dammtor? Anscheinend willst du nahezu sämtliche NV-Züge in Hamburg durchbinden, hierfür müssten die Länder Niedersachsen und Schleswig-Holstein aber wohl umfangreiche Kooperationen abschließen und es gäbe ziemliche Langläufer im Berlin/Brandenburg-Style. Die RB-Linien (z.B. Ahrensfelde, Itzehoe, Bremen) und den Sylt-RE hast du anscheinend komplett außen vor gelassen.

    Also insgesamt eine eher mäßige Ausarbeitung und allgemein auch ein fragwürdiges Projekt mit immensen Kosten. Falls man für Hamburg irgendwann mal ein größeres Projekt anstreben sollte, wäre ich für einen Tunnel wie diesen hier, der entschärft die größten Engpässe, aber kostet nur ein Bruchteil.

    1. Okay, wenn man nur mit 30m Tiefe unter der Elbe durchkommt, relativiert sich am Streckenverlauf natürlich noch mal ne ganze Menge – und es wird billiger. Im übrigen wurde S21 mit Grundstücksverkäufen schön gerechnet – was dabei herauskam lesen wir ja fast täglich in der Presse.

      Warum so? Hamburg ist ne 1,7Mio-Stadt und der Hbf der meistfrequentierte in Deutschland. Sieht man Nutzen und Kosten im Vergleich mit anderen Projekten, so auch S21, sollte in Hamburg dringend investiert werden und zwar der Größe entsprechend.

      Hamburg liegt auf Sedimenten, welche von einem weit aufragenden Salzstock begrenzt sind – je nach Schicht im Hbf kann relativ problemlos gebohrt werden oder aber das Gebiet muss vereist werden. Da bleibt eine Weiterführung des Verkehrs möglich, Kameras und Theodoliten beobachten dabei die Bodenfestigkeit und schlagen bei Veränderungen Alarm.

      Wie du im Vorschlag lesen kannst (mäßige Ausarbeitung finde ich übrigens echt frech), fahren im Tunnel nur Expresszüge, also im Fernverkehr ICE- und im Regionalverkehr RE-Züge. Damit ist der Tunnel auch vollkommen ausgelastet, da im Hbf tief keine riesige Gleisanlage entstehen kann und soll. Ob die RE-Züge weiterlaufen oder nicht, ist nur eine Option. Wichtig ist die Anbindungs ins Umland, Mindeststrecken sind für mich Bremen, Verden, Uelzen, Schwerin, Lübeck, Kiel, Elmshorn. Alle IC-Linien, Regionalbahnen- und anderen REs fahren weiter an der Oberfläche und halten selbstverständlich in Dammtor (55.000 Fahrgäste – im Hbf 550.000 Fahrgäste, also so wichtig ist der jetzt nicht).

      Wenn das Projekt für dich fragwürdig ist, dann ist das eben so. Schließlich geht es mir mit deinem Vorschlag ähnlich.

  2. Wir freuen uns, dass du einen Beitrag verfassen möchtest. Aber bevor du startest, beachte bitte (…) folgende Hinweise:

    4. Bitte achte auf Sorgfältigkeit. Zeichne bei Linienvorschlägen die Strecken/Straßen nach. Zeichne bei Streckenvorschlägen präzise und Einfädelungsbauwerke, Tunnelportale und Viadukte mit ein.

     

    Wollts ja nur mal gesagt haben. Für mich ist es jedenfalls nicht nachvollziehbar, dass man sich das (im finanziellen Umfang) wahrscheinlich größte Verkehrsprojekt der deutschen Geschichte ausdenkt, und für die graphische Darstellung nicht mehr als 5 Minuten investiert. Oder was meinst du, was die der MdB deines Vertrauens erzählt, wenn du ihm sowas vorlegst, auf Basis dessen er bitte seine Berliner Kollegen überreden soll, den Geldbeutel mal eben ganz ganz weit aufzumachen und 10 bis 15 Milliarden hervorzuholen und gleichzeitig eine zweite Stuttgart 21 Debatte in Gang zu schmeißen, und ihm dann das hier zeigst, mit den Worten „ich hab da schonmal 5 Minuten Vorarbeit geleistet und 4 Striche auf eine Karte gemalt …“

    1. Das Projekt geht maßgeblich auf einen Vorschlag des Verkehrswissenschaftlers Gerhard Heimerl zurück.[9] “

      Weiß Wikipedia zu Stuttgart 21. Würd mich ja in dem Zusammenhang brennend interessieren wie der aussah, vermute aber mal, das war mehr als ne einstellige Zahl an Strichen und mehr als nur ein Satz zur Baumaßnahme an sich 😀

        1. Da du „ihr“ geschrieben hast, nehme ich an, dass du auch mich meinst. Dazu nur ganz kurz: Woran ich mich störe, sind stark übertriebene, pauschalisierende oder schlichtweg falsche Aussagen. Meine Feststellung, hier seien 5 Minuten in die Erstellung der Zeichnung geflossen, ist geschätzt, und ich denke das liegt ganz gut, das ist ca. 1 Minute pro Linie. Das weitere mit „Oder was meinst du, was die der MdB deines Vertrauens erzählt …“ ist natürlich nicht wörtlich, sondern im übertragenen Sinne gemeint, um zu verdeutlichen, warum ich ein gewisses Mindestmaß an erkennbarer Mühe für wichtig halte. Sollte sich jemand an meinem Ton hierbei stören, möchte ich mich dafür in aller Form entschuldigen. Soviel nur dazu.

    2. wie soll ich darauf antworten? du hast 40 striche gemalt und somit eine halbe Stunde mehr investiert? Bravo, wirklich ganz ganz toll!

      Aber mal ehrlich, du hast dir null Gedanken zum Fahrplan gemacht, Linus, sondern einfach mal 26 Gleise hingebrettert.

      braucht es 26 Gleise überhaupt? Oder sollten es doch 30 Gleise sein oder reichen 18?
      26 Gleise auf 10 zu verjüngen ohne eine einzige Überwerfung produziert nur eins: einen Riesenstau
      Wie sieht es mit dem ITF aus? Wann muss ein Zug auf Gleis 1 einfahren, damit ich den noch auf 26 erreiche?

      Das ist nur ein Bruchteil der Fragen, die mir zu deinem Projekt einfallen und über die du dir noch nie Gedanken gemacht hast. Da diese aber nicht beantwortet sind, baust du da irgendetwas, was man braucht oder auch nicht braucht. Also rausgeschmissenes Geld – selbst unser Verkehrsminister ist jetzt schon schlauer und sagt ganz deutlich, dass erst ein optimaler Fahrplan entworfen wird und dann das Netz daran angepasst und ausgebaut wird. Bei Hamburg 19 ist darüber nichts, aber auch gar nichts zu lesen.

      Also, bitteschön, bevor du deinen Mund aufreißt und andere lächerlich machen willst, mit pro Strich eine Minute – pass lieber auf, dass du selbst nicht wieder wie hier in ein solches selbstgegrabenes Loch fällst.

      1. Also um nochmal meinen Senf dazu zu geben: Davon, dass man einen minutengenauen Fahrplan abliefern soll, steht nichts in den Mitmachhinweisen, und das macht auch so gut wie niemand. Davon, dass man sich beim Zeichnen zumindest ein kleines bisschen bemühen sollte, aber schon, und das machen auch die meisten. Mit gewissen Ausnahmen, wie man sieht.

        1. Jeder Anspruch ist eben anders (vielleicht sollte das auch in den Mitmachhinweisen geändert werden?), aber mir ist vollkommen egal, wo genau die Bahn in die Erde führt, dazu gibt es Geologen, denen ich ihr Wissen und Tun nicht abnehmen kann und will. Kann / muss der Bau tiefer sein, braucht es demzufolge längere Zugangsröhren, die sich dann auch entsprechend auf der Karte verändern. Ragt der Salzstock sehr weit nach oben, kann vielleicht sogar gar kein Tiefbahnhof dort gebaut werden, weil die Gefahr dort die Sole auszuschwemmen zu groß ist. Und wenn du nicht begreifst, dass uns da Grenzen gesetzt sind, dann ist das deine Sache, nicht meine.

          1. Ich möchte hier gerne mal erwähnen, dass Vorschläge eigentlich einfach nur überzeugend sein sollten. Wie man das anstellt, ist im Grunde gar nicht so wichtig. Selbstverständlich kann man mit einem ausgeklügelten Fahrplan überzeugen, muss man aber nicht. Auch ein genau erarbeiteter Gleisplan mag überzeugender wirken, als eine einfache Linie. Wichtig ist aber immer auch eine Begründung. Stellt man eine Strecke vor, sollte man erklären, warum man sie für sinnvoll hällt, dann kann man vielleicht auch andere davon überzeugen. Ohne Begründungen ist das schon weitaus schwieriger, weil der Leser oft nicht die Gedankengänge des Autors nachvollziehen kann. Auch 26 Gleise mögen sinnvoll sein, doch sollte man dann auch begründen können, warum es gerade 26 sein sollen. „sollte“ heißt aber nicht „muss“. Man muss auch nicht jedes Detail begründen. Manchmal hat man einfach nur das Gefühl, dass etwas sinnvoll wäre, doch überzeugender sind eben Begründungen. Untauglich wäre aber eine Begründung über einen Vergleich, nach dem Motto, in der und der Stadt sind es auch so und so viele Gleise, also barucht man das auch hier. Solche Vergleiche sind sehr schwache Argumente, weil jede Stadt anders ist.

            Fazit: Je mehr Mühe man sich gibt, sowohl beim Zeichnen, als auch bei den Begründungen, desto eher kann ein Vorschlag überzeugen.

            1. Wichtig ist aber immer auch eine Begründung.

              Richtig. Und ein Begründung, warum es hier dutzende Kilometer Tunnel brauchen soll, fehlt völlig. Auch die Beschreibung der Baumaßnahme ist dürftig.

  3. Nur mal kurz als Klarstellung: Kritik an einer nach eigenem Ermessen mangelhaften Darstellung kann, wenn Sie begründet ist, durchaus genannt werden. Aber für die Moderation sind eigentlich wir da, da braucht es nicht noch weitere „Hilfssherrifs.“

    Bzgl. der Vorschlag: Bei einem Projekt dieser Größenordung mit massiven Auswirkungen wäre es durchaus hilfreich zu wissen, wie Ausfädelungen und Überwerfungen en detail aussehen. Man muss eine Zeichnung nicht bis auf die hinterletzte Schutzweiche ausmodellieren (kann man natürlich gerne), aber je relevanter das Element desto problematischer wird ein „joah, ungefähr so halt.)

    Genauso wenig erwarten wir einen komplett ausgearbeteten Fahrplan (es sei denn, genau darum geht es). Schlicht aus dem Grund, dass so etwas, am Ende sind wir doch Amateure, vom Arbeitsaufwand und Ressourcenzugang kaum bis gar nicht umsetzbar ist.

  4. Okay, meine Kritik hier wurde sehr viel anders aufgenommen als ich das erwartet hatte. Dann gehe ich die Sache mal anders an.

    Sich über Fahrpläne Gedanken zu machen ist ja gut und schön, nur für eine einzige Station in mitten eines an Komplexität kaum zu übertreffenden Netzes aus hunderten Strecken und hunderten Stationen, ist, so leid es mir tut, etwas sinnlos, sofern man nicht alle Faktoren entlang aller betroffenen Zugläufe auf ganzer Länge berücksichtigt. Und das ist hier nicht der Fall, denn das kann ich nicht, das kannst du nicht, das kann keiner hier. Also im Grunde das, was Zeru dazu schon angemerkt hat.

     

    Dein Vorschlag ist aber im Kern ja auch kein Fahrplan, sondern eine milliardenschwere Bauinvestition. Und dazu fehlen, auch bedingt durch die sehr sehr grobe Zeichnung, ganz esenzielle Informationen.

    – wie viele Gleise haben die Zufahrtstunnel, insbesonere der aus Harburg und der aus Altona?

    – Wie ist die Gleisanordnung in Hbf (tief)?

    – in Harburg wird kurz nach dem Tunnelportal unterirdisch der S-Bahn-Tunnel gequert, wie geht das?

    – Warum überhaupt ein Tunnel bis nach Harburg?

    – in Altona ist ein bodennaher Tunnelbahnhof unter dem Durchgangsbahnhof, der in den nächsten Jahren gebaut werden soll, eingezeichet. Soll dieser neue Bahnhof gleich wieder komplett umgebaut werden?

    – In Hasselbrook unterqueren viele Straßen die Gleise, das kollidiert mit der Tunnelrampe, wie soll damit umgegangen werden?

    – Wie sind die anderen Tunnelbahnhöfe außer Hbf beschaffen (Anzahl Gleise etc)?

    – Wie sind die Tunnel an ihren Enden ins Netz eingebunden?

    – am Hbf liegen die heutigen Ferngleise schon in der -1 Ebene, darunter sind noch U-Bahnen in 2 Ebenen. Sollen diese umgebaut werden, oder ist das hier in der -4 Ebene? In dem Fall wäre eine schöne offene Bauweise wie Berlin Hbf (tief) oder Stuttgart 21 nicht möglich, das wäre eher etwas in Richtung Port Alpina. Ein ziemliches Unikat im deutschen Fernverkehr, ein gewagtes Alleinstellungsmerkmal.

    Das fehlt halt alles, daher macht es leider ein wenig den Eindruck, du hättest dir über diese Dinge nicht so viele Gedanken gemacht.

    1. Und, um noch zwei Punkte zu ergänzen:

      – Wie sind die unterirdischen Verzweigungen vor und hinter dem Hbf gedacht, soll es da kreuzungsfreie Verwerfungen o.ä. geben?

      – welche Steigungswerte stellst du dir vor?

       

      1. Eigentlich sind deine Fragen beantwortet, die Zufahrten zum Bahnhof sind 2gleisig und kreuzungsfrei, genau wie auch die Einfahrten. Und die Tiefe der Stationen spielt ne absolute Nebenrolle – die Hauptrolle spielt die Elbquerung: Legt man die Tunnel wie die Autobahn in eine Rinne und pumpt die zusammengefügten Teile aus oder bohrt man. Letzteres wäre natürlich die tiefere Variante und damit maßgebend für die Länge aller Zufahrten (max. 25 promille), die ich deswegen nicht genau einzeichnen kann. Wie schon erwähnt, gibt es im Hbf (tief) 2 Bahnsteige, genaugenommen 2 Insel-U-Bahnsteige. Die anderen Stationen sollten je einen Inselbahnsteig haben.

        1. Sowas gehört in dieser Ausführlichkeit in die Beschreibung und/oder die Zeichnung!

           

          – in Harburg wird kurz nach dem Tunnelportal unterirdisch der S-Bahn-Tunnel gequert, wie geht das?

          – Warum überhaupt ein Tunnel bis nach Harburg?

          – in Altona ist ein bodennaher Tunnelbahnhof unter dem Durchgangsbahnhof, der in den nächsten Jahren gebaut werden soll, eingezeichet. Soll dieser neue Bahnhof gleich wieder komplett umgebaut werden?

          – In Hasselbrook unterqueren viele Straßen die Gleise, das kollidiert mit der Tunnelrampe, wie soll damit umgegangen werden?

          – Wie sind die Tunnel an ihren Enden ins Netz eingebunden?

           

          Was ist damit?

  5. Ich finde dieses Konzept durchaus akteptabel, dabei ist mir die Strecke nach Westen mir ein zu großer Umweg. Das Tunnelportal sollte eher in Veddel oder Wilhelmsburg liegen, von wo die Züge dann entweder in westlicher Richtung in den Hbf eingeführt werden oder in östlicher Richtung.

    Jedenfalls würde eine westliche Führung den Vorteil des besseren Anschlusses von Lübeck und Rostock nach Süden mit sich führen, aber das Grundproblem, dass der Hbf kein Bereitstellungsbahnhof ist, bleibe bestehen. Da müssten ICE aus Süden mit Endpunkt Hamburg zur Entlastung der Verbindungsbahn wenden im Tiefbahnhof. Wenn die Einführung aus östlicher Richtung käme, dann müssten Züge nach Rostock und Lübeck weiterhin wenden, aber der Gros des Verkehres würde zum Diebsteichbahnhof darüber laufen und die Verbindungsbahn belastbarer machen. Entscheidend für die Wahl der Harburger Trasse wird sein, ob das ICE-Netz sich nach Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern attraktiv entwickeln kann, sodass die Bahn Hamburg als Endpunkt streicht und weiter gefahren wird.

    Insgesamt ist die Kombilösung aus oberen und unteren Hbf die Beste, die hier auch nicht zur Diskussion steht.

    1. Ich habe das Problem dahin gehend versucht zu lösen, indem ich zwei Kopfgleise von Westen her angelegt habe, die endende, besser wendende Züge aufnehmen. Diese fahren dann noch bis Diebsteich.

      Da ich öfters schon im Metronom vorm Hbf stand, aber auch vor Harburg, finde ich es besser, wenn schon hier der Expressverkehr abgezweigt wird, um Hbf tief ohne Wartezeiten ansteuern zu können.

      1. Also kostentechnisch ist ein späterer Abzweig definitiv besser, als wenn man einen 15 km Tunnel durch das Hafengebiet von Hamburg baut. Zudem ist die Strecke zwischen Harburg und Hbf sowieso auf sechs Gleise auszubauen, wozu ein drittes Brückensegment definitiv günstiger ist als die Tunnelstrecke.

  6. Ein Nachteil dieses Zuglaufes wäre die Führung nach Bremen. Da könnte man bei einer kompletten Tunnelführung ausbauen nach Buchholz mittels eines SFS Tunnels ab Moorburg nach Buchholz, der den SFS-Verkehr nach Bremen mitnimmt. Da Harburg sowieso ein Engpass ist, würde eine Führung um Harburg herum deutlich entlasten. In der Funktionwäre das wie der Lainzer Tunnel und Wienerwaldtunnel, die von Wien aus pfeilschnell rausführen.

  7. Da hier ganz schön gehakt wird, möchte ich mich auch noch zu dem Vorschlag äußern: Diesen finde ich sehr gut – allein schon deswegen, weil er sich an einem modernen Fahrplan orientiert und danach gebaut wird – es ist also mit einer der Vorreiter der Deutschlandtakt-Idee.

    Unverständlich für mich ist, dass viele die Kosten kritisieren, wobei sie selbst bestimmt Strecken mit Brücken und Tunneln entworfen haben. Und es geht hier nicht um das flache Land, sondern Deutschlands zweitgrößte Stadt mit der stärksten Fahrgastfrequenz im Hauptbahnhof. Viele zählen jede mögliche Minute auf, die ihr Projekt bringt. Tut das hier doch bitte auch! Und vergesst bitte auch nicht die Züge, die nicht in dieses Tunnelsystem fahren, sondern die, die oben wieder freie Fahrt haben. Jeder RE3-Reisende weiß, wovon ich spreche.

  8. Gab es mal auf Linie Plus nicht mal die Idee einer NBS Hamburg Hbf nach Süden entlang der A1 ab Dreieck Veddel? Würde als Zufahrtstrecke funktionieren zum Tiefbahnhof, allerdings mit Richtungswechsel im Hamburger Hbf für Relationen Mecklenburg-Vorpommer und Vogelflug und Entfall des Fernbahnhofs Harburg 🙁

    Dann eine  NBS zur  Y-Trasse mit Zweigstrecke nach Buchholz weiter als ABS Buchholz-Bremen.

  9. So, ich habe den Vorschlag noch ein Mal überarbeitet, die Tunnelführung erst hinter Harburg begonnen und im Hbf die Anlage zentriert.

    Ich befasse mich seit einigen Monaten sehr intensiv mit dem Deutschlandtakt, der noch dringend verbessert werden muss. Unter anderem gehört für mich Hamburg tief dazu, eigentlich sogar eher als das dort schon eingeplante Frankfurt tief.

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