Beschreibung des Vorschlags
Die ICE-Linie 25 fährt stündlich als Vollzug von München bis Hannover. Dort wird sie zweistündlich nach Hamburg und Bremen geteilt und fährt abwechselnsd dazu zweistündlich als Vollzug weiter nach Hamburg.
Mein Vorschlag ist, nach Inbetriebnahme Fehmarnbelttunnels und der ABS dorthin, die Züge, die als Vollzug nach Hamburg fahren, eben dort zu teilen, und einen Zugteil weiter nach Kopenhagen und einen nach Aarhus fahren zu lassen. Die EC-Linie Hamburg-Kopenhagen soll dafür zwischen Hamburg und Flensburg entfallen, auch wenn diese in Dänemark RE-Artig deutlich mehr Halte bedient, welche so ihre Direktverbindung nach Hamburg verlieren. Zwischen Fredericia und Horsens wird die geplante Neubaustrecke genutzt.
Vorteile:
– Mehr Direktverbindungen von Deutschland nach Dänemark wie z.B. Kopenhagen-Hannover (exemplarisch genannt)
– getakteter, über Hamburg hinaus führende Fernverkehrsanschluss für Lübeck, Neumünster, Rendsburg und Flensburg
– Entlastung des Hamburger Hbf durch Wegfall der ECs Hamburg-Aarhus
– Ausbau des Angebots nach Kopenhagen ohne den Hamburger Hbf zusätzlich zu belasten.
– Taktverdichtung und deutliche Beschleunigung Hamburg-Aarhus
Technische Umsetzung:
Man benötigt Züge mit folgenden Kriterien:
– Höchstgeschwindigkeit mindestens 230 km/h (Linie 25 wird oft planmäßig als ICE T gefahren, daher: Ja, reicht)
– Mehrsstemausrüstung für 15 kV und 25 kV
– trennbare Halbzüge
Es gibt auf dem Markt einiges, das diese Kriterien erfüllt. Das in meinen Augen beste (da am günstigsten) ist das, was in Österreich als „Railjet“ fährt. Es erfüllt alle 3 Kriterien, und kann mit bereits vorhandenen Antriebseinheiten betrieben werden. Diese werden derzeit größtenteils für Leistungen genutzt, bei denen sie weder ihre Mehrsystemausrüstung noch ihre 230 km/h nutzen können, nämlich zum größten Teil im Regionalverkehr. Dort sollen sie dann durch andere Antriebseinheiten ersetzt werden, z.B. durch im IC Verkehr (oder im RE München-Nürnberg) nicht mehr benötigte 101.
Für den Regelbetrieb werden 18 Zugeinheiten benötigt.
Konkret geht es um folgende Züge:
In Richtung Norden:
ICE 888
Abfahrt München 04:13 Uhr
Ankunft Hamburg 09:53 Uhr
Ankunft Kopenhagen ca. 12:30 – 13:00 Uhr
Ankunft Aarhus ca. 14:00 Uhr
ICE 886
Abfahrt München 06:17
Ankunft Hamburg 11:56
Ankunft Kopenhagen ca. 14:30 – 15:00 Uhr
Ankunft Aarhus ca. 16:00 Uhr
ICE 882
Abfahrt München 08:17 Uhr
Ankunft Hamburg 13:54 Uhr
Ankunft Kopenhagen ca. 16:30 – 17:00 Uhr
Ankunft Aarhus ca. 18:00 Uhr
ICE 880
Abfahrt München 10:21 Uhr
Ankunft Hamburg 15:54
Ankunft Kopenhagen ca. 18:30 – 19:00 Uhr
Ankunft Aarhus ca. 20:00 Uhr
ICE 788
Abfahrt München 12:20 Uhr
Ankunft Hamburg 17:53 Uhr
Ankunft Kopenhagen ca. 20:30 – 21 Uhr
Ankunft Aarhus ca. 22:00 Uhr
In Richtung Süden:
ICE 787
Abfahrt Aarhus ca. 06:00 Uhr
Abfahrt Kopenhagen ca. 07:00 – 07:30 Uhr
Abfahrt Hamburg 10:01 Uhr
Ankunft München 15:42 Uhr
ICE 789
Abfahrt Aarhus ca. 08:00 Uhr
Abfahrt Kopenhagen ca. 09:00 – 09:30 Uhr
Abfahrt Hamburg 12:01 Uhr
Ankunft München 17:42 Uhr
ICE 881
Abfahrt Aarhus ca. 10:00 Uhr
Abfahrt Kopenhagen ca. 11:00 – 11:30 Uhr
Abfahrt Hamburg 14:01 Uhr
Ankunft München: 19:43 Uhr
ICE 883
Abfahrt Aarhus ca. 12:00 Uhr
Abfahrt Kopenhagen ca. 13:00 – 13:30 Uhr
Abfahrt Hamburg 16:01 Uhr
Ankunft München 21:43 Uhr
ICE 885
Abfahrt Aarhus ca. 14:00
Abfahrt Kopenhagen ca. 15:00 – 15:30 Uhr
Abfahrt Hamburg 18:01 Uhr
Ankunft München: 23:43 Uhr
Zusatz: ICE 882 und ICE 885 bedienen derzeit Kiel Hbf. Dies ist selbstredend nicht mehr möglich.
Die Fahrt des ICE 882 nach Kiel soll durch eine Fahrt des Zugteils ICE 1682 (eine Stunde früher, ab Hannover als Halbzug) nach Kiel ersetzt werden, der momentan nach Lübeck fährt.
Die Fahrt des ICE 885 von Kiel soll durch eine Fahrt des Zugteils ICE 683 (eine Stunde früher, bis Hannover als Halbzug) ersetzt werden, der momentan in Altona startet.
Warum kein Halt auf Fehmarn
Mit Inbetriebnahme des Fahmarnbelttunnels wird der Fährbahnhof Puttgarden geschlossen, da er über dem Tunnel liegt und in seinem Erschließungsbereich kaum etwas ist außer der Fährhafen (der dann nicht mehr benötigt wird). Somit wird es auf Fehmarn nur noch den Bahnhof Fehmarn-Burg geben. Ein Kopfbahnhof in einer kleinen Gemeinde, für eine langlaufende ICE-Linie, die Millionenstädte verbindet, denkbar ungeeignet. Fehmarn-Burg ist mit nur einem Umstieg in Lübeck in den RE 80 erreichbar, ebenso kann natürlich über einen Internationalen RE von Fehmarn-Burg nach Nykobing Falster nachgedacht werden.
Tipp für besseres Verständnis: Fragen mit dem entsprechenden Satzzeichen versehen.
Hängt man dann nicht einige Urlauber ab?
Einen (saisonalen) Urlaubs-IC könnte man ja trotzdem beibehalten. Oder den Bahnhof Burg zum „Grenzbahnhof“ für den NV machen. Also klar ohne Zollkontrollen etc. aber dennoch fährt jede Staatsbahn ja lieber auf ihren eigenen Gleisen und so könnte man die DSB-Züge aus Dänemark genauso wie die DB-Züge aus Deutschland jeweils in Burg enden lassen mit Anschluss ins Nachbarland. Hatte ein Konzept exemplarisch mal hier dargestellt.
Abgesehen von der Diskussion, die wir unter dem anderen Vorschlag schon ausreichend geführt haben, mal zu dem Zugtyp:
1. Wie verhält sich das mit dem Flügeln? Ich weiß, es wird in Österreich durchaus so gehandhabt aber ohne Scharfenbergkupplung ist es doch etwas aufweniger als bisher. Und gerade in Hamburg Hbf ist eine längere Belegung eines langen Bahnsteigs unbedingt zu vermeiden.
2. Ich weiß, es gibt teils größere Fahrzeitpuffer auf der Strecke, aber die komplette Nord-Süd-SFS plus Nürnberg – Ingolstadt nur mit 230 km/h? M.W. fährt planmäßig nur das Zugpaar Hamburg – Wien als ICE-T. Zudem werden die Puffer gerade bei solchen verspätungsanfälligen Langläufern ja um so mehr benötigt. Also Fahrzeit ist vielleicht schaffbar, aber es verschärft die Problematik eines solchen Langläufers noch eher. Nicht ganz ohne Grund hat die DB ja vor die aktuell für 250 zugelassenen ICE-4 auf 265 hochzutrimmen.
Und: Auch auf der just für diesen Zweck gebauten Strecke Kopenhagen – Ringsted könnten die Züge die Streckenhöchstgeschwindigkeit nicht ausfahren.
3. Der ICE-T kann gegenüber dem ICE 1/2 vor allem deshalb so gut die Fahrzeit halten, weil er eine deutlich bessere Beschleunigung hat, die auf der gleichmäßigen Antriebsverteilung beruht. Dies fiele hier halt auch weg.
4. Ein neuer Zugtyp für die DB einschließlich angepasster Werkstattinfrasruktur, Ersatzteilmanagement etc. Zudem eine eingeschränkte Flexibilität, falls Fahrzeuge mal ausgefallen sind. Das wird sich die DB auch zweimal überlegen.
Das nur mal dazu, warum ich einen Railjet hier als eher weniger realistisch sehe. Die hier schon diskutierten Schwierigkeiten sehe ich dadurch nämlich keinesfalls gelöst sondern eher noch verschärft: Der lange Lauf Weg führt zu einer hohen Verspätungsanfälligkeit und Ausfallrisiko, insbesondere bei einer solch geringen Fahrzeugflexibilität.
Mal davon ab, welche ICE-Version soll denn deiner Meinung nach Dänemark fahren? Die Strecke wird ja nochmal zusätzlich beschleunigt und bei Regionalverkehr wird es nicht bleiben. Ich habe keine Kenntnis darüber welche Fahrzeuge der DB überhaupt in Skandinavien/Dänemark fahren dürfen, aber bedarf es eventuell so oder so einer Neuanschaffung? Vielleicht werden ja tatsächlich nur lokbespannte Züge eingesetzt? Bis das Projekt fertig ist, muss so oder so Ersatz geschaffen werden wenn 2030 die ICEs der ersten und zweiten Generation aussortiert werden.
Entsprechend halte ich diese Diskussion gerade für etwas überflüssig. Bis der Fehmarnbelttunnel überhaupt mal fertig ist (es muss ja mal der Bau anfangen) gibts sicher schon nen ICE 5 und da wird man natürlich auch mehrsystemfähige Einheiten anschaffen.
Entsprechend halte ich diese Diskussion gerade für etwas überflüssig.
Danke, du bringst es auf den Punkt. Der Railjet war eher exemplarisch genannt, da er eben die 3 in der Beschreibung genannten Kriterien erfüllt und vorhandene Antriebseinheiten nutzen kann, daher halte ich ihn für eine nicht schlechte Lösung. Es kann aber natürlich alles zum Einsatz kommen, was die 3 Kriterien erfüllt.
Bin von dem Link aus dem Forum auf diesen Vorschlag gestoßen und dort ging es nun mal um vorrangig um die Fahrzeuge, daher mein Kommentar dazu. Grundsätzlich habt ihr aber natürlich Recht, bis dahin werden sicherlich neue Fahrzeuge zur Verfügung stehen, die auch besser dafür geeignet sind als ein Railjet. Mittel- bis langfristig wären sie ja auch für Berlin – Amsterdam und Hamburg – Prag sinnvoll, wodurch es keine Splittergattung mehr wäre.
die auch besser dafür geeignet sind als ein Railjet.
Naja, was jetzt definitv besser bzw. schlechter geeignet ist, lässt sich so bestimmt auch nicht sagen. Ich bin der Meinung, der wäre ganz gut geeignet.
Der Tunnel wird recht flott fertig sein (den bauen schließlich nicht die Deutschen 😉 ), interessanter wird die Hibterlandanbindung – allein schon weil noch keiner weiß, was aus dem Fehmarnsund werden soll. Der schleswig-holsteinische Verkehrsminister bemüht sich auch nicht um eine schnelle Ausarbeitung, von daher halte ich 2030 für unrealistisch.
Hach ja, wir Deutschen könnens einfach. Am anderen Ende der Republik, BBT. BBT selbst im Bau, Güterumgehung Innsbruck längst fertig, Unterinntalbahn teilweise fertig, in Deutschland fängt man mal so ganz langsam und gemütlich mit der Trassensuche an.
1. Mit Bahnsteigpersonal dauert das eine Minute. Die 25 hat planmäßig 4 Minuten Standzeit im Hamburger Hbf, also kein Problem.
2. Da machst du ein bisschen einen Elefant aus einer Fliege. Keiner der SFS-Abschnitte ist sonderlich lang, beschleunigt und gebremst werden muss auch noch: Der rein rechnerische Fahrzeitunterschied zwischen 230 und 250 km/h ist auf keinem Abschnitt größer als 1,3 Minuten, bei Kopenhagen-Ringsted reden wir über 40 Sekunden. Aber Fahrpläne sind von rechnerischen Fahrzeiten weit entfernt, daher ist es, richtig, zu vernachlässigen.
Übrigens fahren die, die in Hannover geflügelt werden, zu gut der Hälfte als ICE T, der ICE 2 wurde da ein gutes Stück zurück gedrängt.
3. Der ICE T bringt es auf 0,5 m/s^2, dass ist kein all zu guter Wert. Für den Railjet finde ich keine Werte, aber zumindest die Anfahrzugkraft ist bei 15% höherem Gewicht 50% größer als beim ICE T, daher glaube ich kaum, dass die Beschleunigung noch schlechter sein soll.
4. Sind ja nur neue Wagen. Das hält sich in Grenzen. Für den Tauern-EC solls angeblich auch extra neue Schnellzugwagen geben, für den RE München-Nürnberg gibts auch extra neue Schnellzugwagen (sogar extra neue Loks). Meine Idee wäre, die hier in München zu beheimaten, und im Rahmen einer Kooperation dort die ÖBB-Railjets mit zu betreuen.
Zum letzten Absatz: gar keine blöde Idee, nur sollte hier wirklich 250 km/h das Ziel sein. Erstens kann man dann problemlos in den Takten anderer Linien mitschwimmen, ohne groß herumpuffern zu müssen, zweitens lassen sich dann mit der ÖBB auch gleich noch die Flotte für den BBT integrieren. Denn für den BBT-Verkehr (wo dann auch 250 gehen) ist München natürlich auch der Hub.
Wie schon beschrieben, wirkt sich der Unterschied zwischen Vmax 230 und Vmax 250 auf die schlussendlich tatsächliche Fahrzeit so gut wie überhaupt nicht aus, daher halte ich das für nebensächlich.
Naja, aber wir reden auch von einem größeren Fahrzeugpark, der nicht nur oben über den Fehmarnbelt tauchen würde. Nord-Süd-SFS dürfens 250 km/h schon sein, NIM auch. BBT wird ebenfalls mit 250 befahrbar sein – Nordzulauf wohl auch, Unterinntalbahn zwar nicht, Südzulauf schaumermal. Eine SFS Hannover – Hamburg wird mindestens 250 schaffen. Vielleicht will die ÖBB auch mal die 250 ausfahren, die auf der Neuen Westbahn teilweise gingen.
Nimms mir nicht übel, aber mir geht dieses Minutengerechne im HGV teils etwas auf den Geist, wenns immer nur „n paar Minuten weniger“ zur nächstunteren Stufe sind. Wenns doch so wurscht ist, überspitzt gesagt, warum lassen wir es nicht gleich bleiben, deaktiveren LZB und fahren kostensparend ausschließlich mit 160 und PZB nach alter Väter Sitte?
Wie gesagt, in meinen Augen Nebensächlich. Ist mir unterm Strich ehrlich gesagt eigentlich auch egal.
In diesem Vorschlag soll es eigentlich in erster Linie um den Laufweg und nicht um die Fahrzeuge gehen.
Wie gesagt, bin auch nur auf die Fahrzeuge gesondert eingegangen, weil ich über den Linienverlauf unter dem anderen Vorschlag schon meine Meinung ausreichend kundgetan habe und du auf den Fahrzeugtyp im Forum ja explizit hingewiesen hattest. Ein Railjet trägt jedenfalls kaum zur Vergrößerung der Fahrzeitpuffer bei dieser Langläuferlinie bei.
Möglich wäre meines Erachtens nach auf ein Aufpimpen der RJ-Fahrzeuge. Lauftechnisch sollen die ja sogar 250 schaffen können. Vielleicht kann man die noch für etwas höhere Leistung hochrüsten oder man nimmt für einen der Halbzüge 2 Lokomotiven, sodass es bei einem Vollzug drei wären. Insgesamt sollte sich das jedenfalls irgendwie lösen lassen.
P.S. Ein Nutzer namens PendolinoFan hatte übrigens mal einen Vorschlag für einen ICE Hamburg – Wien erstellt, wo er recht strikt die Auffassung vertreten hat, dass hier ein Zug mit 250 km/h notwendig sei. Dabei wäre der >=250er Anteil deutlich kleiner. Vielleicht kannst du dir seine Argumentation ja auch nochmal durchlesen (nur bei Interesse).
Ja, könnte man überlegen.
Hab mir den von dir verlinkten Vorschlag angeschaut, und sag nur: Schau mal auf die Fahrzeiten, die angegeben sind. Hannover-Würzburg in 1:52, also mehr als 10 Minuten schneller als die Linie 25. Nicht dass das unmöglich wäre, das haben die ICEs Anfang der 90er auch geschafft. Ist aber ein sehr, sehr straffer Zeitplan, da wären 230 in der Tat ein Problem.
Okay, gut.
Fällt mir gerade ein: Vielleicht lässt sich in der gewünschten Flexibilität des Fahrzeugeinsatzes auch ein Grund für die hohen Pufferzeiten sehen?
Ach ja: Vielleicht sollte man die Züge auf Kopenhagen dann vielleicht direkt bis Wien durchbinden? Das wäre doch sicher der Oberoberhammer!! Zwei Fliegen mit einer Klappe und man könnte die RJs sogar in Wien warten 😉
SCNR: Bitte nicht angegriffen fühlen, soll keine Provokation darstellen.
Angesichts der Tatsache, dass du auch Kopenhagen-München mit großer Vehemenz als „zu lang“ betitelt hast, ist dieser Kommentar ausschließlich unter den Gattungen „Zynismus“ und „Sarkasmus“ einzuordenen, wobei man beide Substantive noch mit dem Adjektiv „unnötig“ versehen könnte. Ich bitte daher um Verständnis, dass ich auf solche Kommemtare inhaltlich nicht eingehe, ich bin eher an sachlich-konstruktiven Debatten interessiert.
Entschuldige bitte, war tatsächlich nicht ganz ernst gemeint. Fände ich auch deutlich zu lang, wäre aber vielleicht etwas für einen interessanten Nachtzug (der Zukunft) mit ausgefahrenen Vmax 200, wo Anschlüsse und Pünktlichkeit ja auch weniger eine Rolle spielen.
Wenn du einen besseren Vorschlag hast, gerne her damit. Kritisieren kann jeder.
Ich habe doch von Anfang an gesagt, wie ich es machen würde: Nur bis nach Hannover/Bremen o.ä. verlängern, zumindest nicht quer durch Deutschland.
Wer benötigt so irre lange Linien? Die allerwenigsten werden sich dadurch einen Umstieg sparen. Mit dem Flugzeug wäre man da sowieso viel schneller. Die Verspätungsstabilität würde leiden und auch mit Hinsicht auf die Fahrzeuge lohnt sich der Zusatzaufwand nicht. Noch dazu besteht der Bedarf für eine getaktete ICE-Linie Richtung Aarhus nicht, das wurde schonmal untersucht. Auch Richtung Kopenhagen ist das eine große Kapazitätsausweitung, wo ich skeptisch bin, ob die Nachfrage da sein wird. Dagegen ist Bremen viel wichtiger. Du erwähnst nicht, was du als Ausgleich für diese Stadt vorsiehst.
Du hast wohl entweder nicht aufgepasst oder es schlicht vergessen. Es handelt sich hierbei um die bisher als Vollzug gefahrenen Zugpaare nach Hamburg. Die Züge nach Bremen sind hiervon nicht betroffen. Siehe :
Die ICE-Linie 25 fährt stündlich als Vollzug von München bis Hannover. Dort wird sie zweistündlich nach Hamburg und Bremen geteilt und fährt abwechselnsd dazu zweistündlich als Vollzug weiter nach Hamburg.
Mein Vorschlag ist, nach Inbetriebnahme Fehmarnbelttunnels und der ABS dorthin, die Züge, die als Vollzug nach Hamburg fahren, eben dort zu teilen
Nicht nur aus der von dir zitierten Einleitung des Vorschlags, sondern auch aus der akkuraten Auflistung aller involvierten Züge inkl. An/Abfahrtszeit geht es eindeutig hervor.
Danke dir aber.
Ok, ja das hatte ich anders verstanden. Danke für die Klarstellung.
Mit dem Flugzeug wäre man da sowieso viel schneller.
Super Argument. Damit kann man auch gegen München-Hamburg argumentieren, bei einer ICE-Fahrzeit von 5:35 ist das Flugzeug auch schneller. Außerdem habe ich ja keine Linie ohne Zwischenhalte, an denen Fahrgäste ein und aus steigen können, vorgeschlagen. z.B. Von Hannover nach Aarhus, von Kassel nach Kopenhagen oder von München und Lübeck ist das durchaus interessant. Wie gesagt zum Beispiel.
Noch dazu besteht der Bedarf für eine getaktete ICE-Linie Richtung Aarhus nicht, das wurde schonmal untersucht
Diese Linie hier ist aber durch Auslassen der kleineren Zwischenhalte und das Nutzen einer geplanten NBS in Dänemark bedeutend schneller als die bestehende Linie, dazu kommt noch die Direktverbindung zu mehr Zielen im Süden, daher denke ich, sieht das Blatt hiermit anders aus. Und: Sind ja auch nur 5 Zugpaare. Ok bisher sind es nur 2, aber trotzdem ist 5 überschauber.
Auch Richtung Kopenhagen ist das eine große Kapazitätsausweitung, wo ich skeptisch bin, ob die Nachfrage da sein wird.
Erstens: 5 Zugpaare statt 3. „Große Kapazitätsausweitung“ ist das jetzt nicht unbedingt. Das ist aber Ansichtssache.
Zweitens: Bist du tatsächlich der Meinung, dass mit Inbetriebnahme des Fehmarnbelttunnels und der ABS dorthin auf beiden Seiten keine Kapazitätsausweitung im SPFV stattfinden wird? Wenn ja, akzeptiere ich es natürlich, wirklich nachvollziehbar erscheint mir der Gedanke aber nicht.
Dagegen ist Bremen viel wichtiger. Du erwähnst nicht, was du als Ausgleich für diese Stadt vorsiehst.
Schade, du hast den Vorschlag scheinbar noch nicht mal gelesen … 🙁
Wer benötigt so irre lange Linien?
Ich bin etwas irritiert ob dieser Aussage und der scharfen Wortwahl, da es im ICE-Netz bereits ähnlich lange oder gar längere Zugläufe gibt, deren Langläufigkeit keinerlei Vorteile bringt (im Gegensatz zu diesem Vorschlag, der die direkteste Strecke nutzt), wie etwa Hamburg-Wien über Dortmund, Koblenz (!) und Passau oder wie München-Hamburg über Stuttgart, Frankfurt, Leipzig und Berlin. Auch wurden gestern 2 Vorschläge für noch längere Linien erstellt, aber von dir nicht kommentiert, weshalb ich die Intention für die Heftigkeit deines Kommentars hier nicht nachvollziehen kann.
Was ist daran eine „scharfe Wortwahl“? Es war eine rhetorische Frage. Nur weil es ganz wenige längere Zugläufe (man bedenke den Anteil an allen Zugläufen) gibt, heißt es nicht, dass dieser Vorschlag automatisch sinnvoll ist. In Hamburg wird ein sehr großer Fahrgastwechsel stattfinden, nur ganz wenige würden durchfahren. München-Kopenhagen ist eben eine Distanz zum Fliegen (geht dreimal täglich mit SAS und sechsmal mit Lufthansa in nur 100 min). Der Aufwand, dass für sehr wenige Leute ein Umstieg in Hamburg Hbf. entfällt, ist durch den Einsatz von einer Doppeltraktion Mehrsystemzügen (ich glaube auch nicht, dass die DB dafür Railjets kauft) und einer sehr langen Linienlänge und dadurch reduzierter Betriebsstabilität viel zu hoch.
Dass du dich auch noch damit auseinandersetzt, welche Vorschläge ich kommentiere, finde ich auch merkwürdig. Ich habe schlicht nicht immer Zeit und um ehrlich zu sein, finde ich die angesprochenen Vorschläge so sinnlos, dass ich mir einen Kommentar dort erspare.
Mit „scharfer Wortwahl“ war insbesondere gemeint, meinen Vorschlag als „irre lang“ zu bezeichnen.
Nur weil es ganz wenige längere Zugläufe (man bedenke den Anteil an allen Zugläufen) gibt
Der von mir als zweites genannte Zuglauf fährt im 2-Stundentakt, für den ersten ist ein 2-Stundentakt angedacht.
Bitte lesen, was ich darüner geschrieben habe. Eigenzitat:
„Außerdem habe ich ja keine Linie ohne Zwischenhalte, an denen Fahrgäste ein und aus steigen können, vorgeschlagen. z.B. Von Hannover nach Aarhus, von Kassel nach Kopenhagen oder von München und Lübeck ist das durchaus interessant. Wie gesagt zum Beispiel.“
Zu allem weiteren: Wir müssen ja nicht einer Meinung darüber sein, welcher Aufwand was rechtfertigt o.Ä. da eine genau Kosten/Nutzenanalyse sowieso keiner von uns durchführen kann. Ich denke, dabei sollten wir es belassen.
Nachtrag:
München-Kopenhagen dauert mit diesem Vorschlag 8:10 bis 8:40. Der Flug dauert 100 Minuten deiner Auskunft nach.
Hamburg-Zürich gibt es als 2-stündliche ICE-Direktverbindung, scheint also sinnvoll zu sein. Das dauert 7:36, der Flug dauert 85 Minuten.
Darf man fragen, was dich bewegt, genau innerhalb dieses relativ geringen Unterschieds die „Grenze“ zu ziehen?
Hamburg-Zürich gibt es als Linie, weil man sie sonst mitten in Deutschland (wahrscheinlich Frankfurt) brechen müsste, und dann Mannheim-Hamburg nur noch zweistündlich direkt (über Kassel) bedient würde. Da würden auch noch viele andere starke Nachfragebeziehungen leiden. Es geht aber nicht darum, dass man in 7:36 durchfahren kann, daher hat dein Beispiel keine Bedeutung für diesen Vorschlag. Ich könnte dir noch viel mehr Linien sagen, die nur um die 4-5 Stunden lang sind.
Du willst allerdings die Brechung im Norden Deutschlands, in der zweitgrößten Stadt Deutschlands, aufheben, wo auch noch zwei wichtige ICE-Betriebswerke sind. Internationale Verbindungen sind deutlich weniger nachgefragt als inländische, insbesondere nach Dänemark geht nicht so viel wie in die eng verbundenen deutschsprachigen Länder Österreich und Schweiz. Daher wäre es einfach nicht sinnvoll, diese 1000 km lange Linie zu fahren. Eine Flügelung sorgt auch für noch mehr Verspätungen und findet bei deinen verzweifelt herangezogenen Beispiellinien auch nicht statt.
Auch wenn ich nicht ganz so hart formulieren würde, stimme ich dir inhaltlich komplett zu.
Vielleicht noch als Ergänzung:
Hamburg – Zürich wird halt von Fahrzeugen bedient, die sowieso schon in beiden Ländern zugelassen sind, und haben ja auch wichtige Teilrelationen (z.B. Frankfurt – Zürich). Außer Urlauber werden wohl keine Geschäftsreisende die komplette Strecke durchfahren, wenn es gleichzeitig Flüge in 1:30h gibt.
Dementsprechend ist es halt auch für München – Kopenhagen, die Gesamtstrecke ist ja dann auch nur ein geringer Teil der Nachfrage, und die (betriebliche) Durchbindung der L25 und HH-Kopenhagen wäre halt im Gegensatz zur HH-Zürich nur mit neuen 2-System-Fahrzeugen nötig. Und mit 2-Systemfahrzeugen lange Strecken in Deutschland zu fahren, ist halt auch nicht unbedingt ökonomisch, sieht man ja auch an den Paris/Brüssel/Amsterdam-Frankfurt-ICEs, die nicht über Frankfurt hinaus kommen.
Außerdem sehe ich auch die Strecken nach Arhus und Kopenhagen nicht unbedingt gleichwertig, HH-Kopenhagen wird auf Grund der Beschleunigung deutlich stärker nachgefragt sein als der Ast nach Arhus, also auch nicht so optimal. Zusammen mit der vorgeschlagenen verringerten Vmax von 230 km/h sehe ich nicht so recht die Vorteile der Linie. Dann lieber ein 2-System-HGV Hamburg – Kopenhagen – Schweden und mit dänischen Fahrzeugen 😉
sehe ich ähnlich.
Man muss sich auch mal vor Augen führen, dass zwischen Hamburg und Kopenhagen drei Zugpaare am Tag mit den dänischen IC 3 in Doppeltraktion bedient werden. Die haben gerade einmal um die 280 Plätze, während ein ICE 2 380 Plätze hat!
Und die IC nach Aarhus fahren tatsächlich meistens nur in Einfachtraktion also mit ungefähr 140 Plätzen und das nur zweimal am Tag!
Ich bin etwas irritiert ob dieser Aussage und der scharfen Wortwahl, da es im ICE-Netz bereits ähnlich lange oder gar längere Zugläufe gibt, deren Langläufigkeit keinerlei Vorteile bringt (im Gegensatz zu diesem Vorschlag, der die direkteste Strecke nutzt), wie etwa Hamburg-Wien über Dortmund, Koblenz (!) und Passau oder wie München-Hamburg über Stuttgart, Frankfurt, Leipzig und Berlin. Auch wurden gestern 2 Vorschläge für noch längere Linien erstellt, aber von dir nicht kommentiert, weshalb ich die Intention für die Heftigkeit deines Kommentars hier nicht nachvollziehen kann.
Ja, da muss ich Dir auch recht geben.
Man kann hier auf Linieplus keinen Vorschlag einer internationalen Verbindung bringen, ohne dass hier gleich ein regelrechter Shitstorm ausbricht „Ist doch mit dem Flugzeug eh schneller, wer soll das nutzen“.
Da ist ein 2h-Takt-Linienverkehr Frankfurt-Zagreb über Villach, der im wesentlich nur Durchbindungen bestehender Leistungen darstellt, schon „völlig übertrieben“ und „mit Brechung in Villach ist alles besser“ usw.
Mmn lässt sich bis 10 Stunden Gesamtreisezeit über einen Linienverkehr nachdenken und wie bereits dargestellt kommt man von Hamburg nach München auch über sehr, sehr ungewöhnliche und v.a. lange Strecke (Berlin, Frankfurt, Stuttgart). Dieses „man kann doch hier und da brechen und einfach Regios bestellen“ macht den FV kaputt.
Fakt ist aber, dass man das kaum braucht. Und vor allem nicht regelmäßig, da es keine große Nachfrage gibt (aktuell). Wer soll damit fahren und regelmäßig mehrfach täglich lange Züge auslasten? Dem gegenüber sind immer die höheren Kosten und betrieblichen Schwierigkeiten zu setzen? Oder was denkst du, warum es das nicht schon überall gibt?
Vielleicht wird das irgendwann mal was, wenn Fliegen stärker versteuert wird und das Internet nicht besser ausgebaut wird. Momentan wären das aber einfach nur zusätzliche Kosten mit fast keinem zusätzlichen Nutzen.
Fakt ist aber, dass man das kaum braucht. Und vor allem nicht regelmäßig, da es keine große Nachfrage gibt (aktuell).
Du verstehst es nicht oder?
Beim ICE11 Hamburg-Berlin-Stuttgart-München gibt es auch keine Nachfrage von Hamburg nach München damit zu fahren.
Es gibt aber Nachfrage Hamburg-Leipzig, Berlin-Frankfurt und Erfurt-Ulm.
Beim EC213 gibt es Nachfrage zwischen Salzburg und Zagreb, zwischen München und Laibach, zwischen Darmstadt und Salzburg und zwischen Frankfurt und Heidelberg. Diese Teilrelationen müssen alle gefahren werden. Die L62 fährt doch auch nicht zweistündlich, weil der Zug gerammelt voll mit Leuten ist, die alle genau von Frankfurt nach Klagenfurt müssen oder?
Die Ausgangslage ist eben die, dass es hier Zugverkehr bedarf. Alle genannten Relationen müssen bedient werden. Es bedarf Zugverkehr zwischen Villach und Laibach/Zagreb (hier hat es schon fast einen Taktverkehr). Ist Villach als Endpunkt geeignet? Nein. Salzburg? Möglich, aber eher noch München. Der Tauern-Verkehr ist wichtig, um von den südösterreichischen Großstädten nach Deutschland zu kommen. Frankfurt ist da als Ziel relativ logisch. Lohnen sich zwei paralelel Linien Frankfurt-Klagenfurt und München-Zagreb? Nein. Ist Klagenfurt überhaupt als Endpunkt geeignet? Eigentich auch nein, Zagreb schon eher als großen Balkan-Knoten. Also mmn hat es hier wenig Alternativen.
Mit einem gemeinsamen Lauf Frankfurt-Zagreb gewinnt man eben zusätzliche Fahrgäste auf Langstreckenrelationen, die Du mit 3x umsteigen (am besten so: München, Salzburg, Villach) garantiert nicht hast. Was hast Du eigentlich für einen ständigen Drang hier alles zu zerpflügen, um alles hier nur noch weiter zu schwächen?
Und das geht analog für den Fernverkehrs-Vorschlag hier:
Schon Lübeck ist als Zwischenhalt bei einer Verbindung die in Hamburg startet sehr schwach frequentiert. Das ist doch eher ein Ziel, dass bei einem Lauf von Frankfurt oder NRW ausgehend (direkt) angefahren werden will. Zwischen Hamburg und Lübeck gibt es auch Regionalzüge, wenn man in Hamburg dafür generell umsteigen soll. So eine Stadt wie Lübeck bekommt man auf die Art (in Hamburg muss gebrochen werden) mit den FBQ-Linien auch überhaupt nicht attraktiv ins deutsche Netz eingebunden.
Der Zuglauf und ähnlich geartete weitere mögen vielleicht irre lang (Achtungachtung: irre im Sinne von äußerst, nicht im Sinne von bescheuert!) erscheinen.
Andererseits werden wir so etwas wieder brauchen, wenn wir aus Klima-, Lärm- und Umweltgründen den Flugverkehr eindämmen wollen (Fünfer ins Phrasenschwein).
Der Chinese machts übrigens vor und überbrückt nochmal deutlich größere Entfernungen mit dem Schnellzug (Zwanni in die Populismuskasse für den schiefen Ländervergleich).