Beschreibung des Vorschlags
Hinweis: Von diesem Vorschlag gibt es eine aktuellere Version, die ich als relvanter ansehe.
Mit einer SFS München – Innsbruck habe ich schon länger gespielt, nun ist wohl der richtige Augenblick, die Idee spruchreif werden zu lassen.
An Ulrich Conrads Vorschlag sehe ich zwar eine wohl höhere Reisegeschwindigkeit und den direkten Anschluss an den Brennerbasistunnel, allerdings auch den sehr langen Karwendeltunnel vom Sylvensteinspeicher nach Innsbruck-Arzl, sowie die fehlende Anbindung des Tourismuszentrums Garmisch-Partenkirchen.
Auch bei mir gehört ein Tunnel dazu, der Wettersteintunnel von Garmisch nach Telfs fällt mit ung. 20 km aber kürzer aus. Dazu kommen noch größere Tunnel zwischen Oberau und Eschenlohe, sowie eine Unterfahrung von Murnau und der dortigen Geländestufe.
Zwischen Huglfing und Oberau entsteht eine Neubaustrecke, die zwischen Murnau und Eschenlohe aufgrund des Moorbodens evtl. teilweise auf Stelzen verlaufen muss. Die aufwendige Umfahrung Eschenlohes wird durch die sehr langsame eingleisige, und nur schwer ausbaubare Strecke notwendig. Der Bahnhof Murnau erhält Verbindungen von der Bestandstrecke, um hier zumindest einige (primär touristische) Fernreisezüge halten zu lassen.
Im Loisachtal möchte ich aus Landschaftsschutzgründen auf einen Neubau verzichten, da allerdings sämtliche Züge in Garmisch-Partenkirchen halten sollen, würden Züge hier eh schon im Bremsvorgang sein.
Östlich von Telfs wird mit einer Hochbrücke in die Arlbergbahn eingefädelt. In Innsbruck wäre für die Weiterfahrt in den Brennerbasistunnel ein Richtungswechsel notwendig, die Kapazität für eine etwas längere Standzeit ist dort aber vorhanden. Zudem wird so der Nordzulauf in den Hauptbahnhof vermieden, die zweigleisige Strecke ist ausgelastet und aufgrund der Viaduktlage in dichter Bebauung nicht erweiterbar.
Ab Weilheim (teilweiser Halt) möchte ich mich auf kosmetischere Neubauten beschränken, ein völliger Neubau wäre aufgrund der nun folgenden Moränengürtel auch sehr aufwendig und teuer.
Weitere Ausbauten:
- viergleisiger Ausbau der Arlbergbahn Telfs Ost – Innsbruck Westbahnhof
- zweigleisiger Ausbau Garmisch – Oberau
- dritte Überholgleise in den Bahnhöfen Oberau und Farchant
- zweigleisiger Ausbau Weilheim (Obb) – Tutzing
- drittes Gleis für die S-Bahn zwischen Tutzing und Gauting (Beginn der Viergleisigkeit), soweit möglich
Mögliche Züge
- ICE München Hbf – München Pasing – Garmisch Partenkirchen – Innsbruck Hbf – Franzensfeste – Bozen – Trient – Verona Porta Nuova – Bologna Centrale ( – Firenze Campo Marti – Gallese Teverina – Roma Tiburtina – Rom Stazione Termini)
- ICE (Köln/Ruhrgebiet) – Frankfurt Hbf – Aschaffenburg Hbf – Würzburg Hbf – Nürnberg Hbf – Ingolstadt Hbf – München Hbf – Weilheim (Obb) – Garmisch Partenkirchen – Mittenwald
- SuperCity Praha hlavní nádraží – Praha Smichov – Plzeň – Domažlice – Cham – Regensburg Hbf – Landshut (Bay) Hbf – München Flughafen – München Hbf – Garmisch Partenkirchen – Innsbruck Hbf – Franzensfeste – Bozen – Trient – Verona Porta Nuova – (Desenzano del Garda) – Brescia Via Corsica – Milano Porta Garibaldi ( – Novara – Torino Porta Susa – Turin Porta Nuova)
- EC München Hbf – München Pasing – Weilheim (Obb) – Garmisch Partenkirchen – Flaurling (für Umstiege in die S-Bahn Richtung Landeck/Zams) – Innsbruck Hbf – Franzensfeste – Bozen – Trient – Rovereto – Verona Porta Nuova – Vicenza – Padova – Venezia Mestre – Venedig Santa Lucia
- IC Dresden Hbf – Chemnitz Hbf – Zwickau Hbf – Hof Hbf – Weiden (Oberpfalz) – Regensburg Hbf – Landshut (Bay) Hbf – München Flughafen – München Hbf – Weilheim (Obb) – Murnau (Staffelsee) – Garmisch Partenkirchen – Mittenwald ( – Seefeld in Tirol – Innsbruck Hbf) [basierend auf der geplanten neuen IC2-Linie 65]
Dazu wären neben einen schnellen RE München – Garmisch – Innsbruck – Brenner (der diesen Vorschlag redundant machen würde) auch Verbinungen Richtung Augsburg – Stuttgart oder Erfurt – Berlin denkbar. Anzustreben wäre, Garmisch-Partenkirchen mindestens zweistündlich in den innerdeutschen Fernverkehr einzubinden. Durch die zu erwartende steigende Belastung des Bahnhofs München-Pasing sei auch auf diesen Vorschlag hingewiesen.
Grundsätzlich auch keine schlechte Idee. Die aufwendige Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Weilheim und Oberau lohnt sich jedoch nicht, da die Züge ab Oberau ohnehin wieder „bummeln“ müssen. Kurz: Es ist kaum Hochgeschwindigkeitsverkehr möglich. Die Anbindung von Garmisch-Partenkirchen finde ich grundsätzlich gut, aber nur von der Einwohnerzahl ist der Halt nicht zu rechtfertigen und da Wintersport in den kommenden Jahren auch immer schwieriger wird, sollte man die Strecken so bauen, dass die nicht haltenden Züge nicht ausgebremst würden. Wenn du die ganzen engen Kurven zwischen Oberau und Garmisch-Partenkirchen sowie die Kurve bei Unterhausen entfernen würdest, wäre von Kampberg bis Polling Hochgeschwindigkeitsverkehr möglich.
Ich finde beide Vorschläge sowohl diesen als auch den von Ulrich C. interessant, muss aber auch sagen, dass ich bei der Verbindung München – Österreich / Italien überhaupt nicht im Thema bin.
Hier wäre natürlich die Tunnellänge wesentlich kürzer, wenn auch die Strecke nicht ganz so direkt nach Innsbruck führt. Mir stellt sich aber die Frage, ob der Tunnel unter Murnau wirklich nötig ist und ob es nicht eine Möglichkeit gibt mit einem größeren Bogen um den Ort herum zu fahren.
Danke.
Auf Höhe von Murnau verläuft ein weiter Höhenrücken in Ost-West-Richtung, von Bad Kohlgrub bis zur A95 bei Großweil. Ein Tunnel wäre also fast immer notwendig, dazu kommt noch der Staffelsee. Entlang der Autobahn würde es zwar flach halbwegs gehen, dann kommt man aber in Penzberg, weitab jeder fernverkehrstauglichen Strecke, heraus.
Du hast zwar einige Ausbauabschnitte vorgesehen, wie einen Tunnel bei Wilzhofen und zwischen Weilheim und Oberau, aber dann immer wieder auch enge Kurven, die eine langsame fahrt verlangen. Ein Halt von internationalen Fernzügen in einer 26.000 Einwohnerstadt, wie Garmisch-Partenkirchen scheint mir auch nicht gerechtfertigt. Dann ist noch eine lange Fahrt ab telfs durch das Inntal nötig und ein Richtungswechsel in Innsbruck erforderlich.
Wenn man bedenkt, dass die Inntalstrecke bereits durch eine Schnellstrecke von Innsbruck bis Wörgl ergänzt wurde und dort kein Richtungswechsel nötig ist, dürfte es wohl über Rosenheim schneller gehen. Außerdem ist Rosenheim größer und bedeutender als Garmisch-Partenkirchen. Der Wintersport kann nicht entscheidend sein, da die Züge auch im Sommer halten würden und in Zeiten fortschreitender Erderwärmung der Wintersport nicht unbedingt zukunftssicher ist.
Ich habe von Murnau nach Tutzing eine neue Direktverbindung gezeichnet, wogen ich ursprünglich aufgrund der teuren Topographie verzichten wollte. Da aber eine weitere Begradigung des Abschnittes zwischen Huglfing und Weilheim eh weitestgehend die Bestandstrecke ersetzen würde, kann man dann auch gleich komplett neu bauen. Die Route über Weilheim würde in diesem Falle natürlich nicht ausgebaut werden.
Da es wohl so gewünscht wird, gibt es auch im Loisachtal eine neue Route. Dabei kommt man kaum um einen Tunnel herum, um Farchant und Burgrain zu vermeiden.
In Garmisch-Partenkirchen gibt es ganzjährig Tourismus (die Alpennordseite ist im Sommer z.b. bei Italienern sehr beliebt), auch wenn primär auf das Skigeschäft natürlich leider nicht mehr gebaut werden darf. Allerdings muss es auch im Sommer eine ausreichende Nachfrage nach Fernzügen geben, da sämtliche bestehenden Fernzugverbindungen ganzjährig angeboten werden.
Nun mag Garmisch-Partenkirchen nicht sonderlich groß sein. Ins Einzugsgebiet fallen aber auch die Außerfernbahn (Reutte – Kempten) und die Mittenwaldbahn, zudem gibt es in Garmisch (Amerikaner), Mittenwald und Murnau auch noch Kasernen. Das mag den Ausbau vielleicht nicht international, aber zumindest im nationalen Fernverkehr interessanter machen. Da ich keine vernünftige Alternative zu einer eh recht langsamen Bahnhofsdurchfahrt in Garmisch sehe, kann man da auch gleich halten.
Ein Richtungswechsel ist nun wirklich kein Ausschluskriterium, so schnell wie das bei Triebzügen geht. Der Weg durchs Inntal ist natürlich länger – wobei ich meine Bedenken über ein nördliches Erreichen des Innsbrucker HBFs ja geäußert habe.
Ich habe allein deinen Murnauer Tunnel mal näher betrachtet und festgestellt, dass du auf etwa 3 km Streckenlänge ca. 80 m Höhendifferenz hast. Mit der laut EBO vorgegebenen maximalen Steigung von 12,5 Promille ist das nicht vereinbar, Ausnahmen sind aber möglich. Welche Steigungswerte nutzt du?
Nun, ausgehend von den Werten (3000m, 80m) kommt man bei 26,7 Promille an. Das ist deutlich zu viel, aber auch kein Auschlusskriterium: auf der SFS Wendlingen – Ulm sollen bis zu 35 Promille erreicht werden. ICEs müssten damit also klar kommen. Auch bei lokgezogenen ECs sollte es gehen, zumindest früher fuhren diese auch auf der Mittenwaldbahn mit bis zu 38 Promille. Notfalls muss man den Tunnel etwas im Norden verlängern.
Umgehen kann man die Höhenstufe, wie ich schon bei Lorwos Kommentar geschrieben habe nur bedingt.
Ja, das ist zu schaffen. Ich wollte ja auch nur wissen, ob du den Wert bedacht hast. Der ICE schafft zwischen Frankfurt und Köln auch 40 Promille. Das ist der maximale Wert, den die EBO für Nebenbahnen vorsieht. Nur für schwere Güterzüge dürfte das nicht geeignet sein.