U-Bahn Nürnberg – Fürth – Cadolzburg

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Beschreibung des Vorschlags

Ich schlage vor die Nürnberger U1 in Fürth aufzuspalten und einen Teil der Linie nach Cadolzburg zu führen. Ich gehe davon aus, dass die Fahrgastzahlen, wie üblich auch in Fürth zum Endpunkt hin abnehmen, sodass nicht jeder Zug über den Fürther HBF hinaus zur Hardhöhe fahren müsste. Die anderen sollten statt dessen die Nebenbahn nach Cadolzburg in das U-Bahnnetz integrieren. Dazu wäre folgesndes nötig:

– Zwei eingleisige Abzweigungen hinter dem HBF von jeweils etwa 600 m Länge im Tunnel

– Brücke über die Rednitz und die Bahnanlagen mit einer Rampe, die in die Cadolzburger Strecke einmündet

– Elektrifizierung der Strecke nach Cadolzburg durch Anbringung einer Stromschiene

– Umstellung der Strecke von EBO auf BOStrab.

– zusätzliche Halte an der Badstraße und am Steinweg zur besseren Erschließung von Fürth und Zirndorf (Optional)

– Neue Ausweiche in Egersdorf

– Verlängerung in Cadolzburg (Optional)

Die eingleisige Strecke könnte so bleiben, da ein 15-min-Takt genügen sollte.

Die Strecke könnte dadurch nicht nur vom Dieselbetrieb auf einen umweltfreundlichen elektrischen Betrieb umgestellt werden, sollte würde außerdem eine direkte Verbindung in die Nürnberger City erhalten, was mit Sicherheit zu deutlich steigenden Fahrgastzahlen führen würde.

 

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13 Kommentare zu “U-Bahn Nürnberg – Fürth – Cadolzburg

  1. „Elektrifizierung der Strecke nach Cadolzburg durch Anbringung einer Stromschiene“

    Heißt Beseitigung aller Bahnübergänge. Wird zwar bei einer Oberleitung ähnlich sein, weil der Bestandschutz in beiden Fällen dahin ist, ist aber in jedem Fall tierischer Aufwand. Lärmschutz kommt auch noch hinzu.
    Was das Ausfädeln der Verstärker bis Fürth Hbf/Stadtgrenze/Maximilianshof…. angeht, hast du natürlich Recht: Nachfragegerecht wäre die Verlängerung dieser ab Fürth Hbf und eine alternierende Bedienung der weiteren Strecke.

    Deine Rampe dort wird aber nichts: du muss zunächst den Fluss (hochwasserfest) und vor allem den Uferweg überqueren und willst dann mit so einer kurzen Rampe unter der Bebauung durch. Auf der anderen Seite willst du die Bahnstrecke, die oberhalb des Geländes verkehrt, weil sie danach im Einschnitt verlaufen muss, schnell queren. Das Geländemodell von Google Earth ist viel zu ungenau, als das man es an einer solchen Stelle anwenden könnte. Zusätzlich willst du an der Stelle noch eine Station errichten, die aus Sicherheitsgründen natürlich (nahezu) ebenerdig sein muss.
    Die Verlängerung in Cadolzburg wird ebenso nicht ohne weiteres machbar sein.

    Bevor jetzt ein Vorschlag bzgl. Mehrsystemlösungen für Stromschiene und Oberleitungen kommen: diese gibt es in Nürnberg sogar, für Teile des Betriebshof. Aber wer soll von dem Vorschlag eigentlich profitieren? Eine Durchbindung von Fürth nach Nürnberg wäre doch wesentlich sinnvoller. Mit deiner Lösung wird die Fürther Innenstadt (hauptsächlich Fürth Rathaus) weiterhin nur mit Umstieg erreicht und die Fahrt nach Nürnberg dauert durch die vielen Zwischenstationen wesentlich länger, als wenn man die Züge über die Bahnstrecke fahren ließe (und ggf. sogar irgendwann in das S-Bahn-Netz integriert).

    1. Ich dachte mir schon, dass die Stromschiene auf Kritik stößt und habe mir deshalb die BOStrab angesehen. Von einem Verbot von Stromschienen an Bahnübergängen habe ich dort aber nichts gefunden, in de EBO jedoch auch nichts. Ich gebe zu, dass ich auch der Meinung war, dass das irgendwo als unerwünscht beschrieben wurde, wobei ich das als „Soll-„vorschrift in Erinnerung habe, was Ausnahmen möglich lässt, allerdings finde ich den Paragraphen nicht mehr. Meiner Ansicht nach war das nur für Eisenbahnstrecken lt. EBO verboten oder irre ich mich da? Wo steht das noch?

      Ich gebe aber zu, dass die Bahnübergänge einen fahrerlosen Betrieb verbieten, der ist jedoch auf der U1 auch derzeit nicht vorgesehen.

      Die Rampe habe ich korrigiert, die war tatsächlich zu steil. Vielen Dank, für den Hinweis.

      Die Verlängerung in Cadolzburg ist nicht entscheidend, man kann darauf auch verzichten.

      Die Fürther Innenstadt wird in der Tat nur am Bahnhof bedient, aber die Nürnberger Innenstadt am Plärrer, am Weißen Turm und an der Lorenzkirche, was eine wesentlich bessere Bedienung, als vom HBF aus darstellt. Durchgende Züge würden nur bis zum HBF kommen, von wo aus ein Umstieg zur U1 oder ein längerer Fußweg erforderlich wird. Dadurch würde jedoch die Zeitersparnis durch die geringere Stationszahl schnell ins Gegenteil verkehrt werden. Außerdem wäre diese Linie auch in der Lage den Nürnberger Westen mit dem Fürther Süden zu verbinden, was mit einer Eisenbahnverbindung, die zwischen Fürth und N-Rothenburger Straße nirgends hält, auch nicht möglich wäre. Die S-Bahn sollte lieber nach Neustadt (Aisch) und Forchheim geführt werden.

      1. Schau mal ins Eisenbahnkreuzungsgesetz, auch wenn das für BOStrab nicht relevant ist. Dort steht zwar nichts zur Stromschiene, aber allein schon, das BÜs beseitigt werden müssen, außer es herrscht schwacher Verkehr (Anm. >1000 Kfz/Tag).
        Eine Ausnahmeregelung würde es für den Abschnitt aber mit ziemlicher Sicherheit nicht geben, denn mir fiele kein sehr guter Grund ein, warum man hier eine finden sollte. Wie es mit der BOStrab und Schromschiene aussieht, kann ich nicht belegen, kann mir aber schwer vorstellen, das sowas genehmigt wird.

        Angesichts dessen, dass momentan nur ein 30-Minutentakt gefahren wird, gehe ich davon aus, dass man weitere Abschnitte bzw. Haltepunkte zu Bahnhöfen ausbauen muss, um den Takt auf 15 Minuten zu verdichten, wäre im Falle eines Ausbaus zur S-Bahn/Taktverdichtung aber genauso.
        Du hast Recht, dass man mit der U-Bahn tatsächlich minimal schneller in er Innenstadt wäre, als wenn man die Züge einfach durchbinden würde. Gleichzeitig verlängert sich aber die Fahrzeit zum weiteren Fernverkehr etc. Die geringe Fahrzeitersparnis (und ggf. Entfall vom Umstieg) rechtfertigt daher den Aufwand nicht.
        Den U-Bahnhof westlich des Hauptbahnhofs wird man auch so nur schwer können. Jedenfalls macht es die Bebauung oben drüber wesentlich schwieriger, der Fluss mit entsprechendem Grundwasser sowie die Bahnanlagen kommen noch hinzu. Zudem ist das Einzugsgebiet aufgrund der örtlichen Gegebenheiten eher übersichtlich.

        Die Bahnübergänge in Berlin haben Bestandsschutz und werden so auch nicht neu genehmigt werden.

          1. In der Tat gilt auch das EBKrG. Es geht hier aber nicht um eine Neuanlage von Bahnübergängen, denn diese sind längst existent! Dass Bahnübergänge bei einer Umstellung einer Eisenbahnstrecke auf BOStrab oder bei einer Elektrifizierung aufgegeben werden müssten, ist nicht zu erkennen. Einzig die Anlage von Stromschienen könnte bedenklich sein, ist aber in keinem dieser Gesetze erwähnt, so dass auch das irrelevant sein müsste.

            Und wenn eine Aufhebung der Bahnübergänge nach §3 EBKrG nötig sein sollte, dann wäre sie auch beim derzeitigen Eisenbahnbetrieb erfoderlich. Es sehe es nicht, dass die Sicherheit oder die Abwicklung des Verkehrs unter Berücksichtigung der übersehbaren Verkehrsentwicklung eine solche Maßnahme erfordern würde.

            1. Bestandsschutz wäre dahin, heißt beseitigen, ob da jetzt nicht unendlich viel Verkehr ist oder nicht. Mehr als 1000 Kfz/Tag werden es auf mehreren Straßen sicherlich sein.

              Daneben hatte ich bereits den Faktor Lärmschutz angesprochen, die Strecke müsste innerhalb der Bebauung mit Lärmschutzwänden oder die Häuser mit Lärmschutzmassnahmen geschützt werden. Es vielen in jedem Fall hohe Kosten an, daher hat die Strecke trotz immerhin 30 Minutentakt immer noch keinen Fahrdraht.

              1. Elektrischer Zugverkehr wäre eindeutig leiser, als Dieseltriebwagen. Wenn eine solche Umstellung ausgerechnet am Lärmschutz scheitert, dann wäre das absurd. Es wäre dann wirklich an der Zeit die entsprechende Gesetzgebung zu ändern.

                1. Die Nürnberger U-Bahn wird nach EBO betrieben. Die BOStrab sieht eine maximale Fahrzeugbreite von 2,65 Metern vor, man hat sich vor 50 Jahren bewusst gegen die BOStrab und für 2,90 Meter breite Fahrzeuge entschieden.

                  1. Die U-Bahn fährt nach EBO? Das wusste ich nicht. Bist du sicher, dass nicht nur eine Ausnahmegenehmigung für die BOStrab vorliegt? Die breiteren Züge sind natürlich eine Tatsache.

    2. Ob eine Durchbindung via Bahn nach Nürnberg evtl. sinnvoller wäre, darüber will ich mich nicht äußern, aber Bahnübergänge mit Stromschiene sind grundsätzlich schon möglich und anscheinend auch erlaubt. Es gibt zum Beispiel eine Handvoll bei der mit Stromschiene betriebenen Berliner S-Bahn.
      Zwei hab ich mal rausgesucht: https://www.google.de/maps/@52.4519075,13.5355529,72a,35y,270h,39.55t/data=!3m1!1e3 an der eingleisigen Strecke nach Spindlersfeld und https://www.google.de/maps/@52.3756216,13.6121532,3a,75y,78.84h,76.22t/data=!3m6!1e1!3m4!1snQOpKuXTtz4J-3KnCCxmOQ!2e0!7i13312!8i6656 parallel zu einer konventionellen Bahn auf der Strecke Berlin-Cottbus.

  2. Warum eigentlich eine U-Bahn auf die Strecke? Man könnte sie doch auch mit einer Oberleitung elektrifizieren und dann eine S-Bahn-Linie auf die Strecke packen, zumal das mit weniger Baukosten verbunden sein wird.

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