Beschreibung des Vorschlags
Da ja aktuell wieder alle möglichen Vorschläge zu Hamburg – Lübeck auftauchen, welche aber vor allem eine schnelle Fahrzeit als Ziel haben (hier und hier), soll dieser Vorschlag vor allem den Güterverkehr von den Bestandsstrecken herunternehmen und somit dort für neue Kapazität sorgen, welche in dringend notwendige Taktverdichtungen umgemünzt werden können, ohne das Züge an „Wiesenbahnhöfen“ außerhalb der Ortschaften halten müssen.
Diese Strecke wäre ein sinnvoller Lückenschluss vom Fehmarnbelt aus bis zum Rangierbahnhof Maschen und hat somit auch den Güterverkehr als Hauptnutzer. Entwurfsmäßig ist somit eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ausreichen, aber die Trassierung sollte auch 160km/h hergeben.
In der Grafik ist die Strecke nur als einfache Linie mit den wichtigsten Bauwerken dargestellt. Bei Parallelführung mit der Autobahn entsprechen die Bauwerke der Bahnstrecke denen der Autobahn (also Unterführung oder Überführung). Bei Ausnahmen habe ich das separat angezeichnet. Die Ausfädelungen sind in der Regel niveaufrei, einzig die Ausfädelung aus die Hamburger Güterumgehungsbahn könnte niveaugleich und eingleisig ausgeführt werden.
Gesamtverkehrliche Bedeutung
Der Güterverkehr im Zulauf auf den Fehmarnbelttunnel wird komplett vom Nahverkehr zwischen Hamburg und Lübeck (inkl. dortige Umfahrung) entkoppelt, wodurch zwischen Hamburg und Lübeck problemlos ein glatter 15min-Takt in NV eingerichtet werden kann. Für den FV, welcher ohne Halt verkehrt, besteht darüber hinaus auch die Option, anstatt über Bad Oldesloe die NBS ab dem Abzweig Billstedt zu nutzen, was weitestgehend mit identischer Fahrzeit möglich ist (z.B. in der HVZ, wenn auf der Bestandsstrecke der NV auf einem 10min-Takt verdichtet werden sollte).
Da außerdem die Güterumgehungsbahn und die Bahnstrecke nach Büchen an diese Strecke angeschlossen sind, können die östlichen Gütergleise zwischen Harburg und Hamburg Hbf auch dem PV zugeschrieben werden, da die Neubaustrecke diese Verkehre weitestgehend übernehmen kann. Insofern wird auch der stark ausgelastete Südzulauf zum Hauptbahnhof Hamburg entlastet.
Die Querverbindung in Bad Oldesloe ermöglicht zum einen im Störungsfall die Führung von NV-Zügen auf der Neubaustrecke, bei einem Ausbau Bad Oldesloe-Neumünster können darüber hinaus auch Güterzüge nach Flensburg / Padborg hier entlang geführt werden (ähnlich wie hier)
Vergleich mit den anderen Entwürfen
Dieser Vorschlag hier sieht keine Beschleunigung der Fern- und Nahverkehre vor, sondern vor allem die Entmischung und die Verlagerung des GV aus den Ortslagen hinaus – unter Beibehaltung der NV-Halte an den Innenstadtbahnhöfen. Durch die geringere notwendige Höchstgeschwindigkeit ist die Trassierung parallel zur A1 möglich und somit auch günstiger realisierbar. Im Vergleich zum Entwurf mit der Ausfädelung bei Bergedorf muss so gut wie keine Fläche neu durch Verkehrswege zerschnitten werden, was wiederum auch im Rahmen der Umweltverträglichkeit sich positiv auswirken wird. Und nicht zuletzt ist die Parallelführung mit der Autobahn auch aus lärmtechnischer Sicht („Lärm frisst Lärm“) sehr von Vorteil.
Da die Pendlermassen zwischen Hamburg und Lübeck meiner Meinung nach eher durch eine Taktverdichtung (z.B. tagsüber alle 15min, in der HVZ alle 10min) in Verbindung mit einer gesteigerten Zuverlässigkeit (durch die Vermischung), sehe ich hier eine ziemlich sinnvolle Alternative zu den bestehenden Planungen im Rahmen des S4-Ausbaus – inklusive Kapazitätssteigerung im Güterverkehr weit über Hamburg – Lübeck hinaus. „Kapazität und Takt“ vor „Geschwindigkeit“ eben ?
Also der Ansatz gefällt mir ganz ausgezeichnet!
So wie gezeichnet wird das aber nix: Du hast mehrere Wechsel zwischen Tunnel (meist in Verbindung mit Autobahnabfahrten) und Brücke (über Gewässer oder andere Verkehrswege) im Abstand von wenigen hundert Metern drin. Dadurch ergeben sich z.T. erhebliche Steigungen, die im Güterverkehr aus gutem Grunde unerwünscht sind.
Das einzig technisch gangbare, was ich mir angesichts dessen vorstellen kann, ist die Autobahn auseinanderzurücken und die Bahnstrecke komplett auf den Mittelstreifen zu setzen.
„Das einzig technisch gangbare, was ich mir angesichts dessen vorstellen kann, ist die Autobahn auseinanderzurücken und die Bahnstrecke komplett auf den Mittelstreifen zu setzen.“
Prinzipiell sollten die Anschlussstellen an der Seite zur Bahnstrecke so schmal wie es geht gestaltet werden – durch die Neubaustrecke müssten sie so oder so umgestaltet werden. Beispiel: Anschlussstelle
So sollte es aus platzmäßig überhaupt keine Probleme geben – und auch die Folgen von Tunnel und Brücken sind eigentlich ziemlich harmonisch. Insgesamt sollte die Strecke also ziemlich flach sein.
Hmm… Auch eine Überlegung wert. Wobei man halt überlegen müsste, inwiefern bei einem „eh-schon-Neubau“ nicht dann doch eine NBS für den FV sinnvoller wäre, der ja dadurch eine Beschleunigung erhalten würde. Auch wenn ich mit dir übereinstimme, dass zusätzliche Gleise hauptsächlich für zusätzliche Kapazität benötigt würden, ist doch zu überlegen, inwiefern das kostenmäßig hier jetzt so viel günstiger wäre.
Mein Ansatzpunkt wäre daher hier noch ein wenig auf die Kostenbremse zu treten und nur dort zusätzliche Kapazität zu schaffen, wo man sie auch tatsächlich benötigt, also v.a. auf dem Abschnitt Hamburg – Bad Oldesloe. Auf den Rest bis Bad Schwartau einschließlich der Lübecker Stadtquerung würde ich verzichten, da dies nicht einfach durchzusetzen wäre (Autobahn hin oder her) und dementsprechend eine solche Strecke als dringend erforderlich und alternativlos einzustufen ist, um so etwas rechtfertigen zu können.
„Wobei man halt überlegen müsste, inwiefern bei einem „eh-schon-Neubau“ nicht dann doch eine NBS für den FV sinnvoller wäre, der ja dadurch eine Beschleunigung erhalten würde.“
Wäre die Strecke von Bedeutung im FV, könnte man das ja vorsehen, aber die geplante Zwei-Stundentakt alleine würde in meinen Augen das Upgrade in eine Hochgeschwindigkeitsstrecke mit den wohl strengeren Vorschriften nicht rechtfertigen. Der monetäre Rahmen dazu kann ich aber nicht einschätzen, aber rein der Anspruch an Fahrbahn und Trassierung sollte bei HGV schon deutlich aufwendiger sein.
„Mein Ansatzpunkt wäre daher hier noch ein wenig auf die Kostenbremse zu treten“
Guter Punkt! Prinzipiell könnte man das hier auch aufteilen in 3 Teilprojekte, (1) Maschen – Bad Oldesloe + (2) Bad Oldesloe (Umfahrung) – Lübeck + (3) Umfahrung Lübeck, je nach Bedarf. Wobei spätestens bei einem 10min-Takt auf dem Bestand durch den NV es ziemlich knapp wird, da sinnvoll noch GV und FV durchzubringen. Die Güterverkehrstangente Maschen-Billstedt könnte im Zweifel auch ohne NBS Sinn machen, falls man im Zulauf von Hamburg aus Süden Kapazität für den PV schaffen möchte.
Sind die Vorschriften für den HGV denn so viel enger als für den GV? TSI-Normen müsste ja beides entsprechen. Die einzigen Zusatzkosten würde würde an den Stellen auftreten, wo eine geradlinigere Trassierung mehr kostet und die höherwertige technische Ausrüstung (Fahrbahn, Oberleitung, LST). Ersteres kann Sprungkosten verursachen und müsste man sich je nach Zielgeschwindigkeit nochmal genauer angucken, zweites ist investiv eher weniger bedeutend, meiner Einschätzung nach im einstelligen Prozentbereich.
„Prinzipiell könnte man das hier auch aufteilen“
Finde ich eine gute Idee. Wenn man die Gütertangente in Hamburg sogar noch an den Anfang setzt, hätte man insgesamt sogar vier zueinander aufwärtskompatible Teilprojekte.
„Wobei spätestens bei einem 10min-Takt auf dem Bestand durch den NV es ziemlich knapp wird“
Östlich von Bad Oldesloe braucht man wohl erstmal keinen 10 min-Takt, besser wäre eine alternierende Bedienung nach Bad Segeberg/Wahlstedt. Aber falls man ihn irgendwann braucht, wäre so eine Aufwärtskompatibilität wohl genau das richtige, wenn auch in Lübeck eher in Tunnellage…
Die Güterumgehung ist hier für mich der interessante Teil, als bekennender HGV-Anhänger bekomme bei der Aussicht, das Vmax 160 und die Altstrecke für die nächsten fünfzig Jahre auf der zukünftigen FV-Magistrale Hamburg – Lübeck – (Fehmarnbelt) als Standard festbetoniert werden. Und wenns nur Vmax 200 oder 230 ist, dafür sollte sich doch einmal die Stunde ne Trasse freischaufeln lassen. Vor allem, da hier auch FV Richtung Neumünster-Kiel bündelbar wäre – Entlastung Verbindungsbahn und Altona – Elmshorn inklusive.
Eine Option, die sich im Zusammenhang der Umwidmung der GUP-Gleise Harburg – Abzw Oberhafen ergibt: eine Verbindungsspange für den Fernverkehr Wilhelmsburg – Kirchdorf. Wieso? Nun, damit lässt sich, falls man sich auf Harburg als FV-Halt beschränkt eines der größten Probleme in Hamburg Hbf lösen – die von Harburg nach Lübeck stürzenden und kapazitätsfressenden Fernzüge.
Wenn du in der Beschreibung schon einen expliziten Vergleich mit anderen Vorschlägen machst, dann schon vollständig.
Betrachten wir mal nur den Abschnitt Billwerder – Lübeck, denn die Güterumgehung innerhalb Hamburgs ist ja mit beiden Vorschlägen kombinierbar.
Dein Vorschlag hat ähnlich etwas mehr Tunnelstrecke wie meiner, ähnlich viele Brücken, aber ist etwas länger, dazu kommen noch die ganzen Abzweige mit Überwerfungsbauwerken usw. Dadurch ist dein Vorschlag, trotz Bündelei, eher noch teurer als meiner.
Den einzigen Vorteil, den dieser Vorschlag bietet, ist Kapazität, dies tut meiner auch. Meiner bietet zusätzlich noch den Vorteil der Fahrzeitverkürzung im Fernverkehr, der Erschließung, und der möglichen Führung von Fernzügen nach Gleis 11-14 des Hbf, wodurch man für Durchbindungen nach Süden nicht mehr auf Gleis 8 angewiesen ist.
Mehr Geld für weniger Nutzen, da finde ich dann meinen Vorschlag doch deutlich besser.
„Mehr Geld für weniger Nutzen, da finde ich dann meinen Vorschlag doch deutlich besser.“
Kosten sind aber nicht nur Baukosten, sondern auch die externen Kosten, die durch den Betrieb entstehen, und du zerschneidest die Landschaft leider vollständig abseits bestehender Korridore, während ich meine Strecke konsequent mit der Autobahn bündel, was zum einen so gut wie keine neue Zerschneidung hervorbringt, zum anderen aber auch lärmtechnisch viel einfacher durchsetzbar ist.
Prinzipiell erreicht man von der NBS mit der Ausfädelung in Billstedt auch alle Hamburger Bahnsteiggleise.
Der einzig wirklich lange Tunnel ist bei mir unter der Elbe, alles andere kann im Zweifel auch komplett offen gebaut werden und erst nachträglich wieder gedeckelt werden, was deutlich simpler zu realisieren ist als deine Tunnel bei der Einfädelung im Bestand, welche ja teilweise bestehende Waldflächen zerschneiden werden.
Insofern: Zum Glück ist „Geld“ nicht nur „Baukosten“, sondern auch die erkaufte Umweltverträglichkeit, und in diesem Kontext sehe ich leider keinerlei realistische Durchsetzungschancen auf deinem Korridor (auch mit Nahverkehrshalt), solange es umweltverträglichere Alternativen wie meine oder Julians gibt.
Es ist derzeit geplant, vom Dreieck Bargteheide nach Geesthacht eine Autobahn zu bauen, durch die gleiche Gegend, durch die auch mein Vorschlag führt, auf gänzlich neuer Trasse. Wenn das durchgeht, aber man bei einem Bahnstreckenbau nutzensenkende Kompromisse eingehen muss, weil eine gänzlich neue Trasse aus Umweltgründen nicht gehen soll, dann ist unserem Land beim aller besten Willen nicht mehr zu helfen.
Mal was Allgemeines: Umweltaspekte sind im Gegensatz zu Lärmthemen vor allem Rechtsangelegenheiten (zwar kann es dort auch klagende Naturschützer geben, aber wenn es die Sache rechtlich abgesichert ist, haben sie nur eine geringe Chance). Und bei dieser Thematik spielt vor allem die Alternativenprüfung eine Rolle. Das Prüfschema geht also wie folgt: Führt Trasse A durch ein Schutzgebiet, muss geprüft, ob Vermeidungsmaßnahmen zumutbar sind. Bei ein paar 100 Mio. sind sie es i.d.R. nicht einfach so, also muss man in die Alternativenprüfung. Wenn dort ohne Vermeiungsmaßnahmen eine günstigere Trasse gefunden werden kann, ist diese zu bevorzugen.
Und eben diese Prüfkaskade ist sowohl bei der neuen Bahnstrecke als auch bei der Autobahn durchzugehen – und zwar unabhängig voneinander. Wobei man natürlich prüfen könnte, eine gemeinsame Trasse zu finden…
„Es ist derzeit geplant, vom Dreieck Bargteheide nach Geesthacht eine Autobahn zu bauen“
Dazu hab ich nichts gefunden im Netz. Aber in direkter Verlängerung der A21 in Bargteheide führt die B404 weiter nach Süden, welche bereits jetzt schon alle Ortslagen umfährt und auch schon weitestgehend 2+1-spurig. Selbst ein Ausbau dieser Trasse zur Autobahn würde keine neue Zerschneidung bedeuten und wäre somit überhaupt nicht vergleichbar mit dem Neubau einer Bahntrasse in völlig anderer Richtung.
Und noch etwas zur kommunalen Praxis: Während durch eine solche Autobahn i.d.R. alle Bewohner des ländlichen Raumes im direkten Umfeld einen Nutzen für sich selbst ziehen können, ist es bei einer Bahntrasse mit Fokus auf FV und GV erstmal genau das Gegenteil, und das bedeutet eben auch Bürgerinitiativen und Klagen.
Dazu hab ich nichts gefunden im Netz.
Wikipedia kennste aber, oder? Da, hier ist der entsprechende Artikel.
Zwischen Bargteheide und Trittau wird die 404 zur Autobahn ausgebaut, zwischen Trittau und Geesthacht (Also dort wo es „kritisch“ ist) gänzlich neue Trasse.
Durch die Erschließung von Trittau, wofür es auf L+ schon Vorschläge für aufwändige Überland U-Bahnen gibt,hat man hier eben schon einen Nutzen für die örtliche Bevölkerung.
> wenn das durchgeht, aber man bei einem Bahnstreckenbau nutzensenkende Kompromisse eingehen muss […], dann ist unserem Land beim aller besten Willen nicht mehr zu helfen.
Da hör ich aber laut und deutlich was grunzen jetzt.
Man muss doch nicht auf Deubelkommraus auch noch den letzten einigermaßen grünen Winkel der Gegend mit irgendwelchen Verkehrswegen zupflastern. Völlig rille, ob nun mit Autobahn oder Eisenbahn.
Wir hatten das Thema schon, als einer mit Mopsgeschwindigkeit die Altmark durchsensen wollte, um von Hamburg nach Berlin zu kommen – u remember?
Und Trittau ist nun auch nicht grade der Nabel der Welt, als dass er nun unbedingt nen SFS-Anschluss bräuchte.
Zum Ausbau der B404 les ich im Artikel übrigens:
„mit einer Realisierung ist zumindest auf lange Sicht zu rechnen“.
Nach konkreter und bereits laufender Planung sieht das in meinem Auge nicht aus.
Die Streckenführung in meinem Vorschlag hat ja auch noch andere Vorteile als die Anbindung von Trittau – steht ja alles in der Beschreibung 😉
Die fehlende Bündelung ist dagegen ein Nachteil. Was jetzt da überwiegt, Vorteile oder Nachteil, können wir hier abschließend ohnehin nicht beurteilen. Meine Meinung hab ich ja gesagt.
Man muss doch nicht auf Deubelkommraus auch noch den letzten einigermaßen grünen Winkel der Gegend mit irgendwelchen Verkehrswegen zupflastern.
Das stimmt, aber genau so wenig darf man auf Deubelkommraus nur dort Verkehrswege schaffen, wo schon welche sind. Sonst hätten wir heute nur und ausschließlich 12-spurige Autobahnen und 6-gleisige Bahntrassen, und zwar parallel zu den alten Römerstraßen.
Wir reden im Bereich Ahrensburg-Lübeck von 74 Güterzügen pro Tag für 2030. Die autobahnnahe Streckenführung und die Umfahrung Lübeck gefallen mir ganz gut, aber die Strecke gibt doch deutlich mehr her und hat (sofern sie zweigleisig ist) sehr große Kapazitätsreserven. Mit einer Anbindung an Hamburg bei Ahrensburg könnte man ohne große Probleme die Strecke auslasten und Vorteile für Güter- und Fernverkehr bringen. Die Zugzahlen sind nicht so hoch, dass sich diese zu sehr stören würden.
Wenn es dir nur um Kapazität für Güterverkehr geht, dann nutz doch einfach den ohnehin schon im BVWP enthaltenen Ausbau der Strecke Lübeck-Büchen zusammen mit Intertrain seiner Verbindungskurve, statt eine lange Neubaustrecke zu bauen, auf der außer Güterzügen nichts fährt. Beide Strecken (über Büchen) haben noch Platz. Hat schon einen Grund, warum es in Deutschland keine reinen Gz-NBS gibt: Es ist meistens nicht zweckmäßig, so auch hier. Das beste ist eine Strecke, die von allen Verkehren genutzt werden kann, und für alle Verkehre wirkliche Vorteile bietet, so wie die Vorschläge von Julian Aberl oder Stauske. Der hier nicht.
Ist meine Meinung, andere Meinungen ok! Muss man ja bei einigen extra betonen.
> Lübeck-Büchen zusammen mit Intertrain seiner Verbindungskurve,
Ohne Zweifel ne charmante Idee.
> warum es in Deutschland keine reinen Gz-NBS gibt
Gibt es nicht? Was genau wird denn dann gerade unter Fürth hindurch oder um Freiburg herum geplant und gebaut? 😉
Und für den Mittelrhein wäre das auch keine verkehrte Idee. Dazu kommt der BBT-Nordzulauf, wo der PFV nur eine nachrangige Bedeutung hat – stündliche EC(E)s, wenns hoch kommt.
„[…] dann nutz doch einfach den ohnehin schon im BVWP enthaltenen Ausbau der Strecke Lübeck-Büchen zusammen mit Intertrain seiner Verbindungskurve“
Das ist zu kurz gedacht: bei einer Führung von rund 70 weiteren Güterzügen von Hamburg über Bergedorf in Richtung Büchen (was in den Spitzenstunde rund 1-2 weitere Güterzüge pro Stunde im entsprechenden Abschnitt bedeutet), wird dieser zusammen mit den geplanten Halbstundentakt Berlin – Hamburg und einem Halbstundentakt im NV bis Büchen und den FV nach Rostock ziemlich schnell an der Kapazitätsgrenze landen und es wäre ein weitere Ausbau notwendig. Außerdem hat man dann entlang der Strecke Büchen-Lübeck dieselben Probleme wegen dem Güterverkehrslärm wie an der Bestandsstrecke – insofern ist eine autobahnnahe Führung auf jeden Fall einfacher durchzusetzen.
„Wenn es dir nur um Kapazität für Güterverkehr geht …“
Dem Personenverkehr kann man auf vielen Wegen helfen, unter anderem auch wenn man z.B. GV und PV entmischt, und so neue Kapazität auf den Trassen schafft. Insofern hat jede Trasse, egal wo sie liegt, Vorteile für PV und GV. Ich habe mich halt für eine vergleichsweise günstige Trassierung entschieden, welche den GV aus den Ortslagen herausnimmt – aber man kann auch anders an die Sache gehen. Es ist ja per sé auch keine reine GV-Strecke – der FV soll ja zur HVZ auch über die Strecke geführt werden können.
„Hat schon einen Grund, warum es in Deutschland keine reinen Gz-NBS gibt“ Na, wo ein Güterzug drauf fahren darf, darf ja halt auch alles andere Fahren 😉 Und im übrigen macht man ja das gerade auch z.B. im Rheintal, bestimmte Abschnitte nur für den GV neu zu bauen …
„Das beste ist eine Strecke, die von allen Verkehren genutzt werden kann, und für alle Verkehre wirkliche Vorteile bietet“ Meine Strecke kann auch von allen Verkehren genutzt werden und durch die Entmischung der Verkehre bietet sie auch für alle Verkehre Vorteile 🙂
Auch wenn mich persönlich diese Idee nicht so ganz vom Hocker haut, wird sie in ziemlich ähnlicher Form momentan von einer Bürgerinitiative als Alternative zum S4-Ausbau gefordert. Dabei soll allerdings Fern- und Güterverkehr über die NBS. Auch wenn ich grundsätzlich solche NIMBY-Forderungen skeptisch gegenüberstehe, sollte man es durchaus mal genauer prüfen und vergleichen, wenn eh ausgebaut werden muss.
Dabei soll allerdings Fern- und Güterverkehr über die NBS.
Es soll der NIMBY-Idee nach wohl alles über die NBS, die erstmal nur bis Bad Oldesloe führen soll, und dann soll die Bestandstrecke zur Gleichstrom S-Bahn umgebaut werden. Und das ist selbst aus Anwohner-Sicht die dämlichste Idee überhaupt, denn damit würde Ahrensburg den RE-Halt verlieren.
sollte man es durchaus mal genauer prüfen und vergleichen, wenn eh ausgebaut werden muss.
Bitte Nicht. Für den ersten Bauabschnitt wurde bereits die Genehmigung erteilt, die Bauarbeiten sollen noch in diesem Jahr beginnen. Wenn man da jetzt die ganzen Planungen in die Tonne haut und 20 Schritte zurück zur Variantendiskussion (!) geht, wird das alles um mindestens ein halbes Jahrzehnt verzögern.