Beschreibung des Vorschlags
Die Streckenlänge ist ca. 50km, der Verlauf größtenteils oberirdisch. Die Strecke ist voll Güterzugtauglich.
Als Erweiterungsoption kann auf Höhe Sulz a.N. / Haigerloch eine Schienenspange zur bestehenden Gäubahn gebaut werden. Dafür wäre ein Tunnel ~1km und eine Brücke nötig.
Dieser Vorschlag ist als Ergänzung zu meinem Vorschlag, diesem hier, nach Reutlingen oder diesem nach Metzingen gedacht.
Er ähnelt diesem Vorschlag, verzichtet jedoch auf nicht nötige Kunstbauwerke, verläuft fast komplett neben der Autobahn und bindet Rottweil als Kulturstadt und Knotenbahnhof ein.
Die Strecke ist auf max. 250km/h ausgelegt, lediglich in der Einbindung Rottweil kann die bestehende Höchstgeschwindigkeit nicht verändert werden.
Einführung:
Die Achse Stuttgart-Singen-Zürich ist nicht nur Verhältnismäßig schlecht ausgebaut, sie wird durch den Bau von Stuttgart 21 über Jahre nicht vollständig befahren werden können. Im Vertrag von Lugano haben sich Deutschland und die Schweiz dazu verpflichtet, die Verbindung Stuttgart-Zürich auf mindestens 2:15h zu beschleunigen. Auf Schweizer Seite sind die Ausbaumaßnahmen seit Jahren beendet, nur auf Deutscher Seite kommt keine Bewegung auf. Interessenverbände und Bürgerinitiativen kämpfen seit langem für einen Ausbau, der dem südlichen Baden-Württemberg wirtschaftlich enorm zugute kommen würde. Die Reisezeiten in die Landeshauptstadt und ins restliche Deutschland sind dem Auto hoffnungslos unterlegen.
Im Zuge der Havarie unter der Rheintalbahn 2017 forderte die Schweiz mehrfach, die Gäubahn zu einer Alternative zur bestehenden Rheintalbahn auszubauen. Insbesondere mit einer weiteren Zunahme des Güterverkehrs auf der Schiene, der Gesellschaftlich wie Politisch gewollt ist, rückt die Gäubahn dort weiter in den Fokus.
Viele der vorhandenen Vorschläge gehen in eine ähnliche Richtung wie dieser. Allerdings halte ich die meisten davon für zu Aufwändig und wirtschaftlich nicht zu rechtfertigen. Ein zutreffender Kommentar unter einem dieser Vorschläge lautete in etwa „das hat den Umfang einer VDE 8, das ist für diese Region einfach zu groß“.
Mein Vorschlag will trotz NBS und einiger Kunstbauwerke vergleichsweise günstig sein, ähnlich wie mein Vorschlag zur Achse Stuttgart-Tübingen soll auch hier die Strecke größtenteils oberirdisch verlaufen um Kosten zu sparen. Die konsequente Streckenführung entlang der Autobahn senkt die Kosten ebenfalls, und ermöglicht dennoch eine durchgehende Streckengeschwindigkeit von 250km/h vmax.
Durch die maximale Steigung von 12 Promille ist die Strecke voll Güterzugtauglich.
Streckenverlauf:
Start in Rottweil. Höhe Kraftwerk: Tunnel unter dem Schafswasen (250m), parallel zum bestehenden Tunnel. Dann Brücke parallel zur bestehenden über den Neckar. Eintritt in ersten Steigungstunnel, Südportal neben bestehendem Tunnel. Weitere Brücke über den Neckar und kurze Aufstiegstunnel (z.T in offener Bauweise oder im Trog möglich). Zwischen Dietingen und Rasthof Neckarburg heranführung an A81. Erster Streckentunnel Dietinger Forst (1000m). Es folgen zwei kleine Straßen / Wegüberführung . Brücke über die Schlichem (250m, Höhe 20m). Auf Höhe Trichtingen Stelzenführung (zwei Straßenübergänge, max. Höhe 10m). Weiter auf Höhe Bochingen / Oberndorf a.N. zwei Abschnitte an Hügelwand & eine Brücke über die Autobahnabfahrt Oberndorf (max. Höhe 15m). Kurzer Tunnel Wittershausen (250m, offene Bauweise/ Trog möglich). Weiter mit Tunnel Vöhringen unter Autobahnabfahrt Sulz a.N. (1000m). Es folgen eine Straßenüberführung und zwei Abhangsicherungen. Danach besteht die Möglichkeit einer Verbindungsspange zur bestehenden Gäubahnstrecke. Dann Brücke über den Mühlbach bei Renfrizhausen (700m, Höhe 30m). Danach trennt sich die Strecke von der Autobahn. Exakt gerade führt die Strecke an Bittelbronn vorbei, mal weniger, mal mehr im Trog. Nördlich von Bittelbronn die größte Brücke über die Eyach (1000m, Höhe 100m). Zwei Straßenüber/unterführungen. Nördlich von Bietenhausen Brücke über die Starzel an einem alten Steinbruch (300m, Höhe 60m). Südlich von Frommenhausen eine EÜ/EU. Dann beginnt der Abstieg (im Trog für die Sparfüchse, im Tunnel für die Umweltschützer), Brücke über den Katzenbach bei Weiler (500m, Höhe 20m); Eintritt in den Abstiegstunnel (3500m). Danach Zuführung zur Bestandsstrecke mit mindestens zwei EÜs. Zwischen Kiebingen und Tübingen wird zweigleisig ausgebaut (hier soll neben den Gleisen eine neue Bundesstraße gebaut werden).
Wirtschaftlichkeit:
Machen wir uns nichts vor, keine Rechnung wird die Gäubahn zum jetzigen Zeitpunkt wirtschaftlich erscheinen lassen. Das ist ein zukunftsorientiertes Infrastrukturprojekt, dessen Wert sich erst nach über einem Jahrzehnt zeigen wird. Ohne eine Signifikante Beschleunigung (+Kapazitätssteigerung) Stuttgart-Tübingen macht dieses Projekt keinen Sinn. Anschließende Projekte vergrößern den Nutzen dieser Strecke enorm, insbesondere eine neue Streckenführung zwischen Tuttlingen und Singen (dazu werde ich wohl noch einen Vorschlag einbringen) und die längst überfällige Singener Kurve.
Ich bin der Überzeugung, dass ein großes Investment auf dieser Relation in 10-20 Jahren zu einer Wirtschaftlichkeit führen kann, sofern die Schiene weiterhin gefördert wird wie momentan. Durch gesteigerten Güterverkehr, sowie besseren Regionalverbindungen zwischen Stuttgart und Süd- und „Zentralbadenwürttemberg“ wird die (wirtschaftliche) Attraktivität dieser Regionen stark gesteigert, und durch durchgebundene Fernverkehrslinien (z.B nach Konstanz, Villingen oder Waldshut) kann im Zuge von S21 nicht nur die Verbindung nach Zürich gestärkt werden, sondern auch genannte Städte (deren Reisezeit in die Landeshauptstadt gelinde gesagt eine Frechheit sind) inklusive Umland.
Fahrzeiten:
Regional / IRE -Züge mit vmax 160km/h schaffen die Strecke entspannt unter 30 Minuten. Fernzüge mit vmax 250km/h schaffen die Strecke in etwa 15 Minuten. Den Geschwindigkeitseinbruch für Fernzüge in Rottweil emfpinde ich nicht als störend, ein gelegentlicher Fernzughalt in Rottweil wird der Kulturstadt mit relevantem Tourismus (insb. aus der Schweiz) auch gerecht.
Allein mit der von mir vorgeschlagenen Strecke Stuttgart Flgh – Tübingen; der Singener Kurve und dieser Strecke wird der Vertrag von Lugano eingehalten (Fahrzeit Stuttgart – Zürich max. 2:15h) und somit die Fahrzeit um über eine Stunde reduziert (!!!) das gilt natürlich für weitere Ziele von Zürich aus (z.B. Stuttgart – Milano Centrale).
Ich geh mal davon aus, daß die Mehrheit der Fahrgäste der Gäubahn Stuttgart als Ziel hat. Bei diesem Vorschlag sitzt man erst mal in Tübingen und erreicht Stuttgart nur auf Umwegen.
Wie in der nachgereichten Beschreibung erwähnt, ist eine Beschleunigung & Kapazitätssteigerung Stuttgart-Tübingen nötig. Einerseits um die Neckar-Alb Bahnstrecke zu entlasten, andererseits um Verbindungen zur Zollernalb und ins Südliche Baden-Württemberg zu beschleunigen. Davon profitiert auch diese Verbindung. Durch eine konsequent oberirdische Führung halten sich die Kosten für Strecken dieser Länge im Rahmen.
Mit der Strecke Stuttgart Flgh. – Tübingen zusammen bewirkt diese Strecke eine Fahrzeitverkürzung nach Stuttgart von über 45 Minuten – sehr wünschenswert aus der Sicht von Fahrgästen mit Stuttgart als Ziel. 🙂