Beschreibung des Vorschlags
Auch wenn es schon mehrere Vorschläge dazu gibt möchte ich noch mal eine weitere Version erstellen. Er basiert auf dem Vorschlag, den die Freien Wähler gemacht haben.
Passend zu den Himmelsrichtungen kann man ihn in vier Abschnitte gliedern.
Ost: Hier wird die schon bestehende Strecke der S8 benutzt. Der schon geplante viergleisige Ausbau muss natürlich umgesetzt werden.
Süd: Entlang des Sürdrings werden zwei neue Gleise für den S Bahn Ring gelegt. Zusätzlich kann man diese noch als Umleitung bei Störungen auf den Stammstrecken verwenden.
Nord: Äquivalent zum Südring werden auch am Nordring zwei neue Gleise gelegt. Auf eine Station zusammen mit der U2 habe ich verzichtet, da die bestehenden Stationen zu weit weg liegen.
West: Im Westen ist der größte Aufwand nötig. Hier gibt es einen ca. 5 km langen Tunnel mit 3 Stationen.
Den Westabschnitt kann man außerdem noch dazu nutzen der S1 endlich zu S-Bahn exklusiven gleisen zu verhelfen. Dazu wird die S1 hinter dem Haltepunkt Hackerbrücke in einen Verbindungstunnel einfahren und an der Mailingerstraße auf den Westabschnitt treffen. Ab dem Olympiakreuz kann die bestehende Strecke nach Feldmoching genutzt werden.
Auf der alten Strecke der S1 wäre dann genügend Platz für Regional- und Fernverkehr so wie einen schnellen Flughafenzubringer entweder von Hbf oben oder über die 2. Strammstrecke. Natürlich wäre dafür noch eine NBS entlang der A92 nötig. Siehe hier.
Ein Nachteil wäre natürlich, dass die S1 nicht mehr in Moosach und Fasanerie halten würde. Wenn jemand Ideen hat wie man das kompensieren kann, immer raus damit. Die anderen wegfallenden halte sollten kein großes Problem darstellen.
Bei dem Thema, ist ja auch ein Lieblingsprojekt von mir, muss ich ja fast antworten. 😉
Den Vorschlag der Freien Wähler kenne ich, auch wenn bei den iirc ja für den Westring der Mittlere Ring gefolgt werden soll. Deine Alternative gefällt mir da fast besser, denn im Schildvortrieb müsste in beiden Varianten gebaut werden. Die Landsberger Allee für einen offenen Tunnelbau auf Jahre aufzureißen, wäre ein verkehrstechnischer Harakiri, zudem wären die Anschlüsse am Rotkreuzplatz zur U1 nicht ideal. Da ist es nicht blöd. wie bei dir über die Mailingerstraße und den Tramknoten Leonrodplatz zu fahren.
Die S1, bzw. die Bahnstrecke nach Landshut wieder auf ihre alte Trasse zu verlegen (der Mittlere Ring wurde ja quasi auf der alten Strecke gebaut) ist eine interessante Idee. Moosach könnte durch eine Tangentiallinie abgedeckt werden, wie ich es in meinem Gesamtnetz als S5 vorschlage. Die lange Tunnelstrecke wird so durch den doppelten Nutzen (Ringbahn, Beschleunigung S1) auch finanziell attraktiver.
Nun kommen wir aber an der Stammstrecke an, und da wird die Einfädelung der S1 sehr problematisch. Eine dritte Bahnsteigkante stadteinwärts ist absolute Pflicht, sonst wird es betriebstechnisch ein Alptraum, die S1-Zuggruppe in die störungsanfällige Stammstrecke zu integrieren. Für jenen Bahnsteig ist aber eigentlich kein Platz. Nördlich des Bahnhofs Hackerbrücke ist der Münchner ZOB, südlich folgen direkt die Zulaufstrecken von BOB, Allgäubahn und Werdenfelsbahn in den Starnberger Bahnhof. Die kann man auch nicht nach Süden verschieben, will man nicht das Stellwerk abreißen und verlegen. Da die Station Hackerbrücke auch direkt in die Tunnelrampe nach Hauptbahnhof (tief) mündet, müsste diese umgebaut werden. Eine entsprechend lange Sperrung der Stammstrecke wäre die Folge. Für einen flüssigen Betrieb wären auch für Olympiakreuz und Mailingerstraße drei Gleise sinnvoll.
Die Mündung des Ringbahntunnels in den Südring am Heimeranplatz ist nicht ohne, aber der Platz könnte gerade so reichen. Bedenke, dass sich die Verbindungskurve in Hochlage befindet, entsprechend länger müssen die Rampen ausfallen.
Die Nutzung der Stammstreckengleise am Ostbahnhof ist auch nicht ohne, könnte aber funktionieren – trotz 10min-Takt, der für die Ringbahn Pflicht wäre. Einfacher wäre es aber, am Südende des Bahnhofs den Bahnsteig 13/14 (was hält da überhaupt planmäßig? Mir fällt nichts ein, die Züge nach Mühldorf fahren auf 11/12 ab, und die Züge nach Grafing auf 6-8) zu nutzen, und erst hinter den Leuchtenbergring per Tunnel oder Überwerfungsbauwerk auf die S8 zu wechseln. Die mittleren Bahnsteigkanten am Leuchtenbergring werden derzeit für Fahrten ins Betriebswerk Steinhausen genutzt, und sollen wohl der Ausfädelungspunkt für die 2. Stammstrecke werden.
Abschließend noch zum Nordring: da habe ich konzeptuelle Bedenken, weswegen ich mich selber nicht mit einer Ringbahnnutzung auf der Strecke anfreunden kann. Der Güterverkehr ist dicht, weswegen auch die Bahn sich bisher immer gegen eine Freigabe für den Personenverkehr gesperrt hat. Gut, könnte man sicher noch irgendwie lösen. Wirklich unangenehm sind aber die fehlenden Anschlüsse zur U-Bahn. Freimann/Studentenstadt (U6) und Frankfurter Ring/Am Hart (U2) liegen jeweils mehrere hundert Meter vom Nordring entfernt, Vorleistungen für Kreuzungstationen gibt es nicht. Allerdings wiederum nah genug, dass sie für ein Nachrüsten der Stationen zu nah dran sind. Ein „Überlandumsteigen“ mögen Fahrgäste gar nicht, sieht man in München schön am Pseudo-Umsteige“knoten“ Obersendling/Siemensstadt. (Ein analoges Problem hättest du mit Olympiakreuz/Oberwiesenfeld) Man müsste also z.b. Freimann (alt) und Studentenstadt auflassen, um einen sinnvollen Betrieb zu ermöglichen. Man bekäme bei der U6 einen reinen Umsteigebahnhof im Niemandsland eines großen Straßenknotens. Gut, mit der U2 hast dus gar nicht erst versucht, nur ist eine Ringbahn ohne Umstieg zu den Radiallinien auch nur halb so effektiv.
Klingt alles negativer als es gemeint ist, wäre es für eine Münchner Ringbahn ja vergleichsweise finanzierbar und die neue S1 hat durchaus ihren Reiz. Prinzipiell unterstütze Ich sehe eben nur einige nicht unerhebliche Hürden, die ich hier aufführen möchte.
Also für Umsteigeknoten BMW-Forschungszentrum (U2) und Freimann-Süd (U6) spreche ich mich auch aus. Dort kann die Ausnahme gemacht werden, dass sie recht nah an den Nachbar-U-Bahnhöfen liegen, wobei ich den U-Bahnhof Frankfurter Ring nach Norden verlegen würde und in mit dem nach Osten verlegten S-Bahnhof BMW-Forschungszentrum zusammen legen würde
Die Nutzung vorhandener Bahnstrecken für eine Ergänzung städtischer Nahverkehrssysteme halte ich prinzipiell für eine gute Idee. Das gilt auch für die hier dargestellten Strecken im Münchner Norden und Süden. In Bezug auf die Strecke im Westen ergeben sich allerdings leider einige Fragen, weil du wenig zu iher Erläuterung geschrieben hast.
Wie soll der Anschluss an der Donnersberger Brücke aussehen? Offensichtlich soll die Linie unterirdisch die vorhandene Station kreuzen. Hast du überlegt, ob man sie in die vorhandene integrieren könnte?
Könntest du nicht zwischen Donnersberger Brücke und Heimeranplatz einfach die Gleise der S7 mitnutzen? Zumindest müsste das von Süden kommend bis zum Beginn der Rampe zum Tunnel unter dem Gleisvorfeld des HBFs möglich sein.
Könntest du auch noch erläutern, wie du dir die beiden zusätzlichen Gleise am Südring vorstellst? Immerhin ist dort ja nördlich der Strecke der Platz eines stillgelegten Gleises vorhanden. An der Isar sogar noch dessen Brücke. Wie integrierst du diesen Platz in deine Planung?
Wie integrierst du die Strecke in den Ostbahnhof? Deine anscheinend recht willkürlich durch den Bahnhof gezogene Linie erklärt das nicht, zumal nicht klar ist, ob beide Richtungen am gleichen Bahnsteig halten sollen.
Über die fehlenden Umsteigemöglichkeiten zur U-Bahn wurde bereits diskutiert. Umsteigemöglichkeiten sind für eine Ringbahn unverzichtbar, da sie sonst ihren Nutzen verliert.
An der U6 könnte das stadteinwärtsführende Gleis möglicherweise einfach unter die Autobahn verschoben werden (Abhängig von der Lage der Brückenpfeiler), wodurch ein Mittelbahnsteig eingefügt werden könnte. Falls das ohne Änderung der Autobahnbrücke möglich ist, wäre das eine Kleinigkeit.
Zur Station Ingolstädter Straße sollte die Tram 23 verlängert werden.
An der U2 wäre ein Bahnsteig am Kreuzungspunkt mit der Ringbahn einzufügen. Da deren Streckengleise bereits im entsprechenden Abstand liegen, sollte das bei laufendem Betrieb möglich sein. Eine Stilllegung vorhandener Bahnhöfe, nur wegen geringer Entfernung, halte ich nicht für sinnvoll. Was da ist, sollte auch genutzt werden. Dein Halt „BMW Forschungszentrum“ sollte dorthin verschoben werden.
Auch am Olympiakreuz sollte dann eine Station in die U3 eingefügt werden.
Die alte Trasse zur Landshuter Allee ist noch bis über den Agens-Pockels-Bogen hinaus erkenn- und damit nutzbar. Su könntest den Tunnel verkürzen und Kosten sparen, indem du diese Trasse so weit wie möglich nutzt und westlich neben der Landhuter Allee, an der Dachauer Straße eine Station in geringer Tiefe und offener Bauweise errichtest. Die Station Olympiastadion kannst du dann einsparen, da der Weg dorthin ab Olympiapark West auch nicht wesentlich weiter wäre. Weiter müsste es dann im Schildvortrieb zum Rotkreuzplatz gehen, sodass sämtliche Straßenbahnen, die du am Leonrodplatz erreichen würdest, ebenfalls erreichbar wären und die U1 auch. Eine unterirdische Station an der Donnersberger Brücke ist so ebenfalls erreichbar, und zur Hackerbrücke wäre ein einfaches Einmünden möglich.
Die S-Bahnstation Hackerbrücke müsste folgendermaßen umgebaut werden: Nördlich des stadtauswärts führenden S-Bahngleises müsste ein drittes Gleis entstehen. Platz ist vorhanden, ein Bahnsteig wäre in den danebenliegenden Fuß- und Radweg zu integrieren. Der vorhandene Bahnsteig würde als Richtungsbahnsteig stadteinwärts dienen. Westlich des Bahnhöfs lägen die Tunnelrampen.
Da es den Bahnhof Olympiastadion noch gibt, kann man den auch nutzen. Das schließt ja nicht aus, der Landshuter Allee weiter zu folgen und erst an der Hengelerstraße in den Untergrund zu verschwinden. Wie gesagt, Schildvortrieb wäre eh Pflicht, außer man kombiniert das Projekt damit, gleich die ganze Landshuter Allee ebenfalls zu vergraben. Gäbe schlimmers, Lärm- und Feinstaubbelastung an der Straße sind berüchtigt.
Die Trams in der Dachauer Straße könnte man (anstelle von Olympiapark West) auch am Goehte-Institut kreuzen, die SL12 erreicht man dann ja auch am Rotkreuzplatz.
Bei der Hackerbrücke ist das eben so eine Sache. Ich weiß nicht, ob man den Fußweg auf der Nordseite zum Bahnsteig ummodeln kann, immerhin gehört das Areal schon zum ZOB.
Die U6 teilweise unter den „Tatzelwurm“ zu verlegen, dürfte wohl gehen. Hier wäre eine neue Station ja auch gut baubar, da oberirdisch. U3 und U2 sind dagegen unschön, da an den unterirdischen Trassen keine Bauvorleistungen existieren. In beiden Fällen wäre der Stationabstand dann natürlich hart an der unteren Grenze. Falls man das macht, dann gehört die S-Bahn Station aber an die Knorrstraße. Dem Bahnhof Ingolstädter Straße wäre eh eher als eine Station Höhe Lotte-Branz-Straße aufgehoben, da es recht konkrete Pläne gibt, die 23-Tram über den Nordring hinweg zum Kieferngarten zu verlängern.
An der Donnersberger Brücke würde sich vielleicht ein offener Trog an der Nordseite ausgehen, mehr aber auch nicht. Die Mittelbahnsteige braucht man zum Einfädeln von S7 und BOB.
Der Bahnhof Olympiastadion ist aber nicht da, wo Manuelo ihn gezeichnet hat. 😉
Wenn man die Landshuter Allee in einem Tunnel verschwinden lassen wollte, könnte man vielleicht mit relativ wenig Mehruafwand auch gleich einen Tunnel für diese S-Bahn schaffen, wobei aber weder die SL 12 noch die U1 an der Landhuter Allee halten. Hier wäre ein Schwenk zum Rotkreuzplatz sehr wichtig. Was ein Halt am Goetheinstitut für einen Vorteil hatte, ist mir nicht klar geworden.
Der ZOB dürfte ja wohl städtisch sein? Wenn die Stadt einen Umbau des S-Bahnhofs will, dann sollte das kein Problem werden. Allzu überlaufen scheint dieser Weg auch nicht zu sein. Er muss ja auch nicht gesperrt werden, man würde dort dann nur auf einem Bahnsteig entlang gehen. Einzig das Radfahren wäre auf einem Bahnsteig wohl nicht angebracht, doch dafür könnte man auf die verkehrsarm wirkende Fahrbahn daneben verweisen.
Über die Planungen zur Erweiterung der SL 23 bin ich nicht auf dem Laufenden. Sollte es so sein, stimme ich mit deinen Überlegungen zur Lage der S-Bahnstationen am Nordring überein.
Ja, so meinte ich das ja auch mit der Landshuter Allee. Offene Bauweise nur für die S-Bahn ist bei dieser Hauptverkehrsader kaum durchsetzbar, von einer Kombination mit einem Straßentunnel hätten aber alle was.
Goethe-Institut: Falls man der Landshuter Alle nicht folgt, kann man die Trams in der Dachauer Straße schon hier schneiden und muss nicht bis zum Leonrodplatz fahren. Die SL12 kann man ja noch weiter südlich anschließen.
So sehen die aktuellen Planungen für Trams in Norden aus.