Ausbau Friedberg – Gießen

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Beschreibung des Vorschlags

Der Abschnitt Friedberg – Gießen weist eine hohe Auslastung auf und diese wird zukünftig noch weiter zunehmen. im D-Takt sind bis zu fünf Personenzüge/Stunde vorgesehen. Zwischen den im Norden zusammenlaufenden Strecken aus Köln/Hagen – Siegen und Kassel und den im Süden zusammenlaufenden Strecken aus Frankfurt (wird gerade schon viergleisig ausgebaut) und Friedberg stellt die Strecke auch für den Güterverkehr einen Flaschenhals dar. Daher soll hiermit ein 3-4-gleisiger Ausbau vorgeschlagen werden.
Ob drei- oder viergleisig, müsste eine Detailprüfung ergeben, sowohl hinsichtlich der benötigten Kapazität als auch hinsichtlich des Platzbedarfs. Dreigleisig bedeutet praktisch, dass immer nur für eine Fahrtrichtung Überholungen möglich sind, während bei vier Gleisen beide Fahrtrichtungen unabhängig voneinander sind. In den meisten, aber nicht in allen Bereich scheint ausreichend Platz für vier Gleise vorhanden zu sein.

Einen Einfluss auf die benötigte Kapazität haben folgende Projekte:

  • Mittelrhein Zielnetz I: Sieht u.a. Blockverdichtungen Siegen – Hagen/Köln und Wetzlar – Friedberg vor, d.h. es wird zwar die Kapazität der Bestandsgleise aber auch die der Zulaufstrecken erhöht -> Erhöhtes Aufkommen aus Köln/Hagen
  • NBS/ABS Fulda – Hanau: Ermöglicht eine Entlastung der Main-Weser-Bahn -> Sinkendens Aufkommen aus Richtung Kassel
  • Viergleisiger Ausbau Frankfurt – Friedberg und NBS Frankfurt – Mannheim -> Erhöhtes Aufkommen aus/in Richtung Süden

Die zusätzlichen Gleise sollen dabei in den meisten Bereich neben dem Bestand errichtet werden. Im Raum Butzbach/Ostheim gibt es dagegen zwei Varianten, die eine bestandsstreckenferne Lage aufweisen. Dazu gehört zum einen eine Umfahrung entlang der Autobahn A5, ähnlich zu diesem Vorschlag und zum anderen eine Variante, welche die Trasse der Ortsumgehung nutzt. Beide würde eine Erhöhung der Geschwindigkeit und die Entlastung der Siedlungsbereiche vom Güterverkehr ermöglichen. Zudem ist der Erwerb von außerstädtischen Grundstücken einfacher. Allerdings wären diese Varianten teurer und hätten größeren Einfluss auf die Umgebung, da bisher unberührte Bereiche von der Bahnstrecke tangiert würden.

Im Bereich Gießen sollen die durchgehenden Streckengleise westlich des alten Bw entlang geführt werden, um einen größeren Radius zu ermöglichen, wie etwa hier vorgeschlagen. Zudem soll eine höhenfreie Ausfädelung von Gießen-Bergwald Gbf Richtung Wetzlar erfolgen.

Bei Kirch-Göns müsste ggf. ein kurzer Tunnel errichtet werden, um die bestehende Bebauung zu untertunneln. Alternativ wäre ein Abriss von wenigen Gebäuden in Erwägung zu ziehen.

Zwischen Friedberg und Bad Nauheim ist auch eine Verlängerung der S-Bahn möglich.

Allgemein könnte sich dieser Ausbau auch in eine gesamthafte ABS Kassel – Frankfurt einordnen.

Hinweis: Zeichnerisch dargestellt ist nur eine Linie, die allerdings i.d.R ausreichend Abstand zu den Bestandsgleisen aufweist, um den Platzbedarf für vier Gleise zu demonstrieren.

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8 Kommentare zu “Ausbau Friedberg – Gießen

  1. Erstmal Danke auch fürs verlinken.
    Ich glaube, dass es auf solch einen Ausbau in den nächsten Jahren hinausläuft, da Hessen sehr bemüht scheint hier ordentlich Verkehr dazu zu bestellen.

    Außerdem muss ja auch noch der zusätzliche Güterverkehr (und wenns mal nur wieder die „Umleiter“ sind) hier lang.

    Das gesagt, glaube ich aber, dass ein 3 gleisiger Ausbau ab Friedberg reichen müsste. Das meiste schwimmt hier in der gleichen Geschwindigkeit durch. Etwas krass langsameres, wie S-Bahn, oder deutlich schnelleres wie ein richtiger ICE bei voller Geschwindigkeit gibt es hier nicht.
    Wichtig erscheinen mir daher vor allem höhenfreie Ausfädelungen und geeignete Überholmöglichkeiten. Sodass der ICE/schnelle RE auch mal variabel mit 160 „über die Weiche“ überholen kann.

    Davon ab: Ich hoffe ja noch, dass man es schafft den MWB-ICE in einen vernünftigen Takt zu integrieren, damit dieser nicht in Göttingen eine Viertel Stunde (!) stehen bleiben muss. Ob man z.B auf der MWB noch eine weitere Viertel Stunde rausholen kann, und danach die 40/31 in einem um 30 Minuten versetzten Takt verkehren lassen kann? DA wär die MWB für mich ein klassischer Verlierer des D-Taktes.

    1. Danke für dein Feedback!

      „Das gesagt, glaube ich aber, dass ein 3 gleisiger Ausbau ab Friedberg reichen müsste. Das meiste schwimmt hier in der gleichen Geschwindigkeit durch. Etwas krass langsameres, wie S-Bahn, oder deutlich schnelleres wie ein richtiger ICE bei voller Geschwindigkeit gibt es hier nicht.“

      Naja, die RB hält zwischen Bad Nauheim und Gießen 5 mal, das ist genauso oft wie die S-Bahn zwischen Bad Vilbel und Friedberg, wo auch auf vier Gleise ausgebaut wird. Vielleicht ist da die Zugdichte noch etwas höher (mehr PV, aber dafür auch weniger GV). Daher halte ich vier Gleise für durchaus möglich, insbesondere wenn man mal längerfristig schaut, vielleicht reichen aber auch drei.

      „Wichtig erscheinen mir daher vor allem höhenfreie Ausfädelungen und geeignete Überholmöglichkeiten. Sodass der ICE/schnelle RE auch mal variabel mit 160 „über die Weiche“ überholen kann.“

      Besser wären für so einen Fall „schnelle Ausweichen“, wo die RB zügig an die Seite genommen werden kann, da diese ja eh hält. Am besten so, dass man auch ein paar längere Überholabschnitte hat. Je nach Platzverfügbarkeit wären es dann drei oder vier Gleise in dem jeweiligen Abschnitt.

      „Ich hoffe ja noch, dass man es schafft den MWB-ICE in einen vernünftigen Takt zu integrieren, damit dieser nicht in Göttingen eine Viertel Stunde (!) stehen bleiben muss.“

      Sehe ich genauso wie du. Eine mögliche Lösungsmöglichkeit (hier schon mal skizziert), wäre die Linie 26 in Frankfurt enden zu lassen oder zu anderen Zielen durchzubinden und dafür die FR 34 den Ast nach Karlsruhe übernehmen zu lassen. Mehr als Vmax 160 braucht man für die MNB eh nicht und für die kleinen Orte wie Bensheims ist ein IC auch besser geeignet als ein ICE.

      1. Besser wären für so einen Fall „schnelle Ausweichen“, wo die RB zügig an die Seite genommen werden kann, da diese ja eh hält. Am besten so, dass man auch ein paar längere Überholabschnitte hat. Je nach Platzverfügbarkeit wären es dann drei oder vier Gleise in dem jeweiligen Abschnitt.

        Ich glaube wir meinen das Gleiche.
        Mir ging es eher darum, dass man (bei 3-Gleisigkeit) flexibel und unabhängig von Verspätungen etc. an unterschiedlichen Stellen überholen kann, sprich: Man baut genug Weichen ein, damit ich nicht nur alle 20 km im Bahnhof überholen kann, sondern die Gleisbelegung variabel geplant wird. Also vor allem auch fliegende Überholungen betrachtet werden, damit am Ende Niemand eine Extra-Minute stehen oder langsam fahren muss.

        Sehe ich genauso wie du. Eine mögliche Lösungsmöglichkeit (hier schon mal skizziert), wäre die Linie 26 in Frankfurt enden zu lassen oder zu anderen Zielen durchzubinden und dafür die FR 34 den Ast nach Karlsruhe übernehmen zu lassen. Mehr als Vmax 160 braucht man für die MNB eh nicht und für die kleinen Orte wie Bensheims ist ein IC auch besser geeignet als ein ICE.

        Ach ja kenn ich. Da fallen mir aber auch schon wieder tausend Probleme ein, die wir hier ja gar nicht zu diskutieren brauchen. Wie gesagt wirklich schwierig. Wichtig wäre aber wohl an beiden Ende der MWB eine vertaktete Weiterführung, da die Linie sonst ihre Existenzberechtigung verliert.

        1. Zugegebenermaßen weiß ich nicht wie das mit dem „Regio-Gleis“ zwischen Stelle und Lüneburg betrieblich funktioniert. Kannst du mir das erklären, vielleicht mit Vor- und Nachteilen? Bei Gelegenheit.

  2. Den Vorschlag finde ich auf jeden Fall gut.

    Frankfurt-Gießen bietet zusammen mit den Mittelrhein-Projekten eine Menge Bündelungsmöglichkeiten für den Rheinschienengüterverkehr, besonders aber den Fernverkehr zwischen Rhein-Ruhr, Siegen, Wetzlar, Friedberg und Frankfurt, sowie Fernverkehre Berlin-/Hamburg-Kassel-Marburg-Gießen-Friedberg-Frankfurt und selbstverständlich den hier dicht verkehrenden Regionalverkehr.

    Eine Beschleunigung des Abschnittes Frankfurt-Gießen würde ja den FV auf der Main-Weser-Bahn (aktuell nur die Zweistundentaktlinie ICE26 (Stralsund-)Hamburg-Karlsruhe), sowie den Zugverkehr über Siegen nach Dortmund betreffen. Potentiell denke ich könnten Gießen und Marburg auch stündlich, d.h. mit zwei alternierenden Linien bedient werden (ersetzt den RE, ggf. mit adäquatem Zuschuss vom Land, bzw. Kombimodell). Das passt auch zur gestiegenen Nachfrage zwischen Hamburg und Frankfurt, sofern man hier eine Preisspreizung (über Fulda = schneller, teurer; Gießen = langsamer, günstiger) erhalten will und die NBS Hannover-Würzburg ist ja im Zielfahrplan dann mittlerweile auch voll.
    Über Wetzlar und Siegen wäre dann auch ein Stundentakt im Regio-FV denkbar, zumindest wie angedacht bezuschusst, d.h. in Summe vier denkbare FV-Linien, die den Abschnitt Gießen-Frankfurt befahren würden. Wenn Frankfurt-Gießen schnell befahrbar wäre, dann wäre

    Mich würde daher interessieren, welche Höchstgeschwindigkeiten Du für diese Aus-, bzw. Neubaustrecke vorsiehst und welchen Betrieb. Ich sehe ja, besonders auch für den schon in Planung befindlichen viergleisigen Ausbau Frankfurt-Friedberg, eine Geschwindigkeitsanhebung als dringend geboten.

    Möglicher FV-Betrieb nach meiner Vorstellung bei HGV für Frankfurt-Gießen:
    -ICE26 Frankfurt – Friedberg – Gießen – Marburg – KWH – Göttingen – Hannover – Celle – Uelzen – Lüneburg – HH Harburg – HH Hbf – HH Dammtor – HH Altona
    -ICE62 Klagenfurt/Graz – … – Stuttgart – Heidelberg – Weinheim – Bensheim – Frankfurt – Friedberg – Gießen – Marburg – KWH – Göttingen – Hildesheim – Braunschweig – Wolfsburg – Stendal – Berlin Spandau – Hbf – Ostbahnhof (zweistündlich)
    -ICE Frankfurt – Friedberg – Wetzlar – Haider – Siegen – Kreuztal – Finnentrop – Schwerte – Dortmund (zweistündlich)
    -ICE Frankfurt – Friedberg – Wetzlar – Haider – Siegen – Kreuztal – Finnentrop – Schwerte – Dortmund – Lünen – Münster (stündlich)

    Wäre besonders für Einpendler nach Frankfurt sehr schön – und da gibt es ja reichlich Potential – wenn Frankfurt-Gießen HGV-tauglich ausgebaut wäre. Dann wäre ein FV Main-Neckar-Main-Weser auch nicht mehr so unglaublich schwachsinnig.

    1. „Mich würde daher interessieren, welche Höchstgeschwindigkeiten Du für diese Aus-, bzw. Neubaustrecke vorsiehst“

      Also es sollten mindestens die bestehenden Geschwindigkeitseinbrüche wegfallen und durchgängig von Bad Nauheim bis Gießen 160 km/h möglich sein. Einzig und allein im Bereich Butzbach sind bei einem bestandsnahen Ausbau geringere Geschwindigkeiten nicht zu vermeiden. Bei einer Umfahrung von Butzbach und einer dann durchgängig höheren Vmax wäre ein Ausbau auf 180-230 km/h anzustreben, ich will mich da nicht auf eine genaue Angabe festlegen, da der Unterschied max. 1-2 min beträgt.

      „-ICE Frankfurt – Friedberg – Wetzlar – Haider – Siegen – Kreuztal – Finnentrop – Schwerte – Dortmund (zweistündlich)
      -ICE Frankfurt – Friedberg – Wetzlar – Haider – Siegen – Kreuztal – Finnentrop – Schwerte – Dortmund – Lünen – Münster (stündlich)“

      Also grundsätzlich befürworte ich eine Wiederaufnahme des FV auf der Achse, aber das finde ich dann doch etwas zu viel des guten. 1,5 Züge pro Stunde, wo aktuell gar nichts fährt? Und dann auch noch als ICE? Für HGV sind einfach die angrenzenden Strecken zu langsam und ein Ausbau für nennenswert höhere Geschwindigkeiten aufgrund der Topographie undenkbar. Grundsätzlich schätze ich das im D-Takt genannte Angebot als ganz passend ein, wobei evt. noch eine zusätzliche Linie …- Gießen – Köln denkbar wäre. Ein Stundentakt Frankfurt – MWB – Kassel wäre maximal als Ersatz einer der RE/HE mit NV-Integration in Form eines IC2 realistisch. Aber selbst die beiden genannten Optionen sehe ich in absehbarer Zeit noch nicht.
      Von dem Langläufer Graz – Berlin über die MWB halte ich ja nicht so viel. Viel zu lang und zu umwegig für einen durchgängigen Nutzen.

      1. Das mit dem „stündlich“ war ein Fehler, da sollte zweistündlich sehen, d.h. ein Zugpaar pro Stunde.

        Auf der MWB wäre es eben mitunter sinnvoll, wenn man von Friedberg, Gießen und Marburg sowohl nach Hamburg als auch nach Berlin über Braunschweig kommt. Wenn ein Lauf nach Berlin, bzw. Warschau hinzukäme und der nach Hamburg wegfiele, wäre das etwas schade, da das Angebot von Pendern nach Hannover und Hamburg ja prächtig angenommen wird.

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