Beschreibung des Vorschlags
Der M76 und der X76 fahren hier bereits jeweils im 10 min Takt. Alleine durch die Anwesenheit eines Expressbusses bestätigt sich die These, dass die Leute schnell in die Stadt wollen. Daher wäre eine Verlängerung der U6 folgerichtig. Auch die Straßenbahnpläne für die restliche M76 wären immer sinnvoll umsetzbar. Diese könnte dann nämlich mit dem M77 verknüpft werden, was auch Sinn ergeben würde und sogar Menschen eine neue Direktverbindung geben würde. Auch wäre mit der M11 die Südtangente erreicht, wodurch es eine bessere Netzwirkung geben würde. Außerdem wäre auch eine Fortführung entlang des 181ers denkbar, da dieser im 10 min Takt weiter in Richtung Osten fährt. Ob man nun wirklich bis südliches Lichtenrade durchziehen muss, bleibt dahin gestellt. Aber wenigstens bis zur M11. In Mariendorf wohnen derzeit ca. 33.000 Menschen, wovon ca. 1/3 südlich der derzeitigen U6 wohnen. In Lichtenrade wohnen derzeit 52.000 Menschen. So kommt man auf 63.000 potentielle Nutzer der U6. Der Hauptstrom des Verkehrs richtet sich auf die Innenstadt und nur wenige entlang der M11/X11 Achse. So käme man immer noch auf 50-55.000 potentielle Nutzer der Verlängerung. Wenn jetzt 50% von den Anwohnern regelmäßig S2 und U6 nutzen, sollte ein ausreichender Nutzen da sein. Zusätzlich dazu, wird die Verkehrssituation entlang der B96 stark verbessert und auch die Radinfrastruktur kann ausgebaut werden. Wenn man jetzt noch ein P+R Konzept entwickelt, sodass die Einpendler auch in die U6 steigen, reden wir über 30-40.000 Fahrgäste (Hin und Zurück gezählt) pro Tag entlang der U6 und nochmal so viele entlang der (verlängerten) S2.
Die Alternative die Anbindung an die S2 zu stärken ist nicht unendlich möglich, da man den Takt nur bedingt verdichten kann. Dies liegt daran, dass im Nord-Süd-Tunnel schon jetzt viel Verkehr ist und dort mit Vollendung der S21 ein Ende schon im Nordbahnhof notwendig sein wird.
Der große Vorteil aus dieser Strecke ergibt sich erst, wenn ich die Fahrzeiten vergleiche. Daher hier einmal ein paar Beispiele (Abfahrt an einem Montag um 7 Uhr und nur schnellste Verbindung):
Start ist jeweils Goltzstraße/Lichtenrader Damm oder durch einen | getrennt Mariendorfer Damm/Buckower Chaussee
bis S+U Tempelhof (derzeit): 28 min (M76 + U6) | 17 min (X71 + U6)
bis S+U Tempelhof (neu): 17 min (U6) | 11 min (U6)
Ersparnis: 11 min (39%) | 6 min (35%)
PKW (ohne Verkehr): 16 min | 13 min
PKW (mit Verkehr): bis 35 min | bis 24 min
Fahrrad: 29 min | 22 min
bis S+U Steglitz (derzeit): 38 min (175 + S2 + 282) | 31 min (M76 +282)
bis S+U Steglitz (neu): 26 min (U6 + 170) | 20 min (U6 + 170) Ersparnis: 12 min (32%) | 10 min (50%)
PKW (ohne Verkehr): 20 min | 15 min
PKW (mit Verkehr): bis 40 | bis 28 min
Fahrrad: 39 min | 31 min
bis U Johnnisthaler Chaussee (derzeit): 22 min (M76 + X11) | entfällt da kein Einfluss durch Verlängerung der U6
bis U Johnnisthaler Chaussee (neu): 22 min (U6 + X11) | entfällt da kein Einfluss durch Verlängerung der U6
Ersparnis: 0 min
PKW (ohne Verkehr): 11 min
PKW (mit Verkehr): bis 18 min
Fahrrad: 20 min
bis S+U Hermannstraße (derzeit): 37 min (M76 + 277) | 26 min (X71 + U7 + S41)
bis S+U Hermannstraße (neu): 23-25 min (U6 + S42/S46) | 15-17 min (U6 + S42/S46)
Ersparnis: 12-14 min (32-38%) | 9-11 min (35-42%)
PKW (ohne Verkehr): 19 min | 14 min
PKW (mit Verkehr): bis 35 min | bis 26 min
Fahrrad: 36 min | 25 min
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
Eine U-Bahn für Einfamilienhäuser und Trabrennbahn?
Ich habe meine Beschreibung nochmal deutlich erweitert.
Eine Endstation mit Verknüpfung zur S-Bahn wäre doch sehr sinnvoll.
Wie stellst du dir das vor?
Auch ist mir der Nutzen nicht ganz klar. Magst du das bitte etwas näher erläutern, warum dies ein Mehrnutzen hätte?
Tja, da gibt es ja offensichtlich mehrere Möglichkeiten. Ich würde bis zur M11 und dann entlang der Buckower Chaussee bis zum gleichnamigen S-Bahnhof führen, aber auch einer der anderen S-Bahnhöfe käme infrage, wenn du eine bessere Idee hast. Nur so ein loses wie du es jetzt vorgeschlagen hast, halte ich nicht für sinnvoll.
Ich sehe bloß keinen wirklich großen Zusatznutzen, dafür das es teurer wird. Wenn überhaupt wäre aber nur Lichtenrade eine Option. Das Problem hierbei wäre nur der sehr enge Radius von der B96 zum Bahnhof.
Aber warum kein loses Ende? Eine U7 hat das in Rudow genauso, wie eine U6 in Hönow. Sehe da ehrlich gesagt kein Problem drin.
Es ist halt immer besser, wenn man kein loses Ende hat, damit die Linie auch bis zum Ende genug ausgelastet ist. Insbesondere wenn es aufgrund der geringen Besiedlungsdichte eh schon kritisch wird, kann ich dir prognostizieren, dass die Fahrgastzahlen hier zu schwach wären. Wenn man dagegen einen Umsteigepunkt als Endpunkt hat, gibt es auch Fahrgäste, die die U-Bahn bis dorthin nutzen (in diesem Fall z.B. aus Alt-Mariendorf nach Süden), und nicht nur Richtung Zentrum.
So viel teurer ist es auch nicht, der Radius muss auch nicht allzu eng sein, da man durchaus auch ein paar Gebäude unterqueren kann, wie auch z.B. bei der U8 Ecke Prinzenstraße/Ritterstraße.
Naja aber es gibt so viele Querungen zwischen S2 und U6, dass hier ja immer schon verteilt wird. Wirklich was nutzen würde es ja nur, wenn entlang der U6 viele Arbeitsplätze wären, die von südlicher Richtung aus erreicht werden würden oder eben umgedreht. Zwar gibt es rund um den Tempelhofer Hafen einige Arbeitsplätze und wenn die S2 verlängert wurde, wird auch da ein Industriegebiet erschlossen, aber ob dadurch die Fahrgastzahlen so massiv steigen bezweifle ich, da ich ja immer noch andere ÖPNV Linien habe. Ganze 2 Stationen haben keine weitere ÖPNV Anbindung bei meiner Verlängerung. Daher sehe ich hier das KNV als zu gering. Und man muss auch nicht bei der Endstation 20.000 Fahrgäste haben. Daher erachte ich das nicht als so schlimm, wenn die U6 dort endet, wo ich sie eingezeichnet habe.
Ich verstehe schon was du meinst, allerdings bin ich der Meinung, dass du durch die Endlage an der Stelle, die östlichen Wohngebiete besser anbindest, da diese dann auch mit Fahrrad oder zu Fuß erreichbar sind. Sinn würde es dann nur ergeben, wenn man bis Mahlow weiterführt. Prinzipiell wäre das auch noch denkbar, aber nur wenn entlang der B96 weitere Wohnbebauung stattfindet.
Ganz einfach: Alle Anwohner bzw. alle Ziele entlang der U6 erhalten dann einen schnellen Umstieg zur S2. Die nächste Direktverbindung ist ja erst wieder in Friedrichstraße. Oder man muss zweimal umsteigen.
Außerdem ist wie gesagt ein schwacher Endpunkt immer schlecht gerade bei einer so teuren U-Bahn. Aber wir müssen da auch nicht weiter drüber diskutieren, ich hab ja erklärt warum ich es so sehe und entweder du siehst das ein oder du lässt es, aber ich brauche mich ja nicht die ganze Zeit wiederholen.
Aber das gilt ja nur in Richtung Süden. Wie viele Ziele liegen denn im Süden? Und umgedreht die Frage, wie viele steigen aus dem Süden um, obwohl Sie Querverbindungen auch von der S2 haben? Ich sehe den Nutzen nicht, um eine TBM zu rechtfertigen. Alles andere wäre in offener Baugrube möglich und somit deutlich günstiger zu bauen.
Du kannst mir leider nicht den Nutzen wirklich darlegen, weil du das mir zu allgemein formulierst. Wenn du mir ganz konkret sagen könntest, die und die Ziele sind wichtig, weshalb es viele Umsteiger geben würde, dann kaufe ich durchaus auch deine Änderungsidee. Aber bisher kam nur allgemeines, was eben keinen wirklichen Vorteil bietet, weil die Fahrzeit nicht verkürzt wird. Das einzige, was du aber nicht erwähnt hast, wäre eine Redundanz zu schaffen. Den Mehrnutzen würde ich teilweise kaufen.
Es geht hier eigentlich nicht um mehr oder weniger Nutzen, die Strecke hat als U-Bahn gar keinen. Ich hatte es bei meinem Konzept einer Niederflurstadtbahn für Berlin schon angesprochen – die U-Bahnverlängerung war vom Berliner Senat bereits im vergangenen Jahrhundert verworfen worden, eben weil Kosten und Nutzen in keinem Verhältnis zueinander stünden. Auf die anstelle dessen zugesagte Straßenbahn warten die Anwohner freilich bis heute.
Wow! Diese Siemensbahnschleife hat einen Nutzen in deinen Augen, obwohl sie keine Fahrzeiten verkürzt, durch unbewohntes/dünnbesiedeltes Gebiet führt und sie Komplikationen verursacht (hinzu kommen die hohen Kosten), aber hier ist kein Nutzen vorhanden, obwohl ich ganz klar darlegen konnte, dass die Fahrzeiten massiv gekürzt werden und das sehr viele Menschen davon profitieren. Das passt 0 zusammen!
Und nein die Straßenbahn ist für mich keine Alternative:
1. Sie ist kaum schneller als der M-Bus und sogar langsamer als der X-Bus. Damit gewinnt hier kein Fahrgast.
2. Der Mittelstreifen entlang der B96 müsste von duzenden Bäumen befreit werden, was ehrlich gesagt irgendwie kontraproduktiv ist. Es geht nicht immer ohne Baumfällungen und bei einem U-Bahnbau ist das sehr wahrscheinlich auch so, aber dort können die wieder aufgeforstet werden.
3. Die Straßenbahn hat nordwestlich von Alt-Mariendorf keine eigene Trasse, weshalb hier dann der M-Bus gleichschnell ist und der X-Bus deutlich schneller. Es stellt also für viele Fahrgäste eine Verschlechterung dar. Ich will zwar diese Route trotzdem auf Straßenbahn umstellen, allerdings mit einem anderen Ende, dass ich für sinnvoller halte . Hier gibt es neue Direktverbindungen, was gar nicht so verkehrt ist.
4. Deine Idee ist nicht zielführend, da du so die Verbindung Alex-Steglitz kappst. Damit verschlechterst du dort die Situation massiv, weil der Verkehr weg fällt.
5. Ist deine Idee nicht umsetzbar, weil das Straßenbahnnetz nicht für 2,65m breite Züge ausgerichtet ist. Du müsstest somit einen massiven Eingriff in die Bestandsinfrastruktur vornehmen, was mit der Strecke nicht zu rechtfertigen ist. Auch deine Tunnelführung ist nicht umsetzbar, da die Tunnel für Lichtraumprofile gebaut wurden, die keinen Stromabnehmer auf dem Dach haben. Daher passt die Höhe der Vorleistungen gar nicht.
Die Rechnung mit den 30-40000 Fahrgästen ist nicht seriös. Nicht jeder Lichtenrader ist autolos, und nicht jeder wird sein Auto für die U-Bahn abstellen. Nicht jeder Lichtenrader arbeitet, und nicht jeder arbeitet in Berlins Innenstadt. Auch Flughafen, Wista Adlershof, die Industrieparks Ludwigsfelde oder Logistikzentren Großbeeren sind bedeutende Arbeitgeber.
Auch Pendler würden eine verlängerte U6 kaum nutzen. Nur eine einzige Buslinie fährt z.Z. aus Lichtenrade ins Umland. Park+Ride setzt ja voraus, dass es einen Pendlerparkplatz am U-Bahnhof Goltzstraße gäbe, das ist aber nicht beschrieben, und da ist auch kein Platz. Zudem haben Pendler aus dem Umland viele schnellere Alternativen (S2, S45/S9, RE). Warum sollte ein Selchower oder Dahlewitzer zum U Goltzstraße fahren, wenn er 15 Minuten früher einen anderen Bahnhof erreichen kann?
Die U6-Verlängerung würde die S2 kannibalisieren, und beide unrentabel machen. Sie führt nicht durch dicht besiedeltes Gebiet, und kann sich daher nicht rechnen. Vergleiche mal die Einwohnerdichte mit der entlang der U9 oder U7/U8 in Neukölln.
Warum sind 15-20.000 Fahrgäste in eine Richtung nicht seriös? In Lichtenrade wohnen schließlich 52.000 Menschen. Zudem geht meine Fahrgastschätzung auch mit den Mariendorfern zusammen. Wenn man nur Lichtenrade nehmen würde, wären wir bei 20-30.000 Fahrgäste am Tag, also 10-15.000 hin und 10-15.000 zurück. Das ist für dich unrealistisch?
Wista Adlershof ist ja berücksichtigt mit der Verbindung nach Johannisthaler Chaussee. Zudem arbeiten in Logistikzentren nicht so viele Menschen mehr, weil viel automatisiert ist. Der Flughafen wird natürlich viele AN haben, aber die jetzt zusätzlich entstehenden Arbeitsplätze werden eher an auswärtige gehen, da sich ja die Bevölkerung nicht einfach von heute auf morgen austauscht und der BER ja noch nicht so lange am Netz ist. Daher ist auch die Zahl überschaubar, da SXF nicht die riesen Bedeutung hatte.
Guck mal Löptener Str. Ecke Lichtenrader Damm. Dort ist schon ein größerer Parkplatz. Wenn man also wollen würde, könnte man daraus ein Parkhaus mit Tiefgarage und 2 Ebenen machen. Dann wären dort 400-500 Parkplätze. Das ist schon vernünftig. Auch nördlich der Barnetstraße, könnte man nochmal einen Parkplatz um eine Tiefgarage + 1 Stocke oben drauf ergänzen, weshalb dort auch nochmal 200-300 Parkplätze möglich wären, für die Querverbindung nach Großziehten. Manchmal muss man auch etwas kreativ werden, um den ÖPNV attraktiv zu machen. Mal eine Idee: Warum baut man nicht an der Endstation des 275ers einen größeren P&R Platz und erschließt so U- und S-Bahn, indem man hier eine HVZ Linie einführt, die den 275er zum 10 min Takt verdichtet?
Buslinien sind auch ergänzbar.
Wo hält denn nochmal der RE den du aus dem Umland erwähnst? Buckower Chaussee wird bestenfalls eine Station sein, was aber nur mit einer Querverbindung entlang der M11/X11 Achse angebunden ist. Zudem frage ich mich, warum das eine so staureiche Strecke ist, wenn es so viele gute Alternativen gibt. Woher kommt das?
Das ist aber beabsichtigt, dass die U6 der S2 Fahrgäste abnimmt. Warum? Ganz einfach! Eine Verdichtung der S2 ist nicht problemlos machbar. Der 5 min Takt würde in der Innenstadt dann zu Problemen führen. Daher wäre es ganz gut, wenn der 10 min Takt dauerhaft ausreicht. Zudem vergisst du auch, dass wenn die S2 verlängert wird, die schon wesentlich voller in Lichtenrade ankommt. Daher steigt die Auslastung dort ja schon so massiv. Zudem zeigt die Bevölkerungsdichte ja ganz klar, dass östlich der U6 die Dichte größer ist, als bei der S2. Daher wäre es für die Menschen also lohnender zur U6 zu gehen oder mit Rad zu fahren, weil es näher ist. Und noch ein weiterer Punkt ist dir entgangen. Du begründest ja, dass viele Menschen am Flughafen arbeiten werden. Auf Berliner Gebiet ist nur westlich der S2 noch unbebaute Fläche. Großziethen jedoch, hat noch viel freie Fläche. Also wird dieser Ort vermutlich auch noch deutlich wachsen. Somit wird das Verkehrsbedürfnis von dort noch steigen. Da dort aber die Partner nicht auch gleich am Flughafen arbeiten, wollen die vlt. auch mal in die Innenstadt. Ich sehe da sehr viel Potential und keine Probleme mit der Rentabilität.
Es ist einfach unwirtschaftlich. Bei 6 km Tunnelstrecke muss man mindestens 90000 Fahrgäste je Werktag erreichen.
Auch sind die Stationen ungünstig gesetzt. Der erste neue Haltepunkt sollte zwischen Körtingstr. und Kruckenbergstr. liegen, da hier Hochhäuser stehen, während südlich der Kruckenbergstr. fast nichts ist. Deinen vorletzten Haltepunkt verstehe ich gar nicht. Da sind westlich Kleingärten und östlich ein bisschen Industrie ohne Erschließung Richtung Alt-Lichtenrade/Töpchiner Weg. Wer soll den nutzen? An der Goethestr. sollte ein Haltepunkt liegen.
Eine Verdichtung der S2 ist sehr wohl machbar. Aktuell fahren da nur zwei, ab Priesterweg vier Zuggruppen. Da ist man weit entfernt von der Maximalgrenze. Man könnte Verstärker im Berufsverkehr bis Südkreuz einrichten. Das wäre dann so ähnlich wie die Verstärker auf S3 und S5, die bis Ostbhf gehen. Nördlich des S Südkreuz existiert bereits ein Kehrgleis, und man könnte ein weiteres hinzufügen, wenn man das Gleis Richtung Norden nach Osten verschiebt. Gar kein Problem.
Woher nimmst du diese Zahlen? Die sind Utopie!!!
Ich rechne dir das mal vor (https://unternehmen.bvg.de/wp-content/uploads/2020/10/BVG-Zahlenspiegel-2019.pdf):
2019 hatte die U-Bahn ca. 583.000.000 Fahrgäste bei einer Streckenlänge von zusammengenommen 156,1 km. Wenn ich jetzt die Fahrgäste auf jeden Tag runter rechne, komme ich auf 1.597.260 am Tag im gesamten Netz. Wenn ich das jetzt durch die Streckenlänge rechne, komme ich auf 10.232 pro km. Wenn ich diese Zahl nehme, müsste ich diverse Streckenäste der U-Bahn unverzüglich einstellen, da an den Randstationen wie Hönow oder Rudow keine 10.000 Fahrgäste am Tag sind. Dein Denkfehler ist, dass du die 6 km als eigene Strecke nimmst. Das ist aber Unsinn. Der KNF wird durch die neuen Fahrgästen auf der restlichen U6 auch nochmal besser, weshalb die Quersubventionierung diese neuen 6 km rechtfertigt. Zudem berücksichtigst du nicht, dass auch Kosten auf der Strecke eingespart werden, da deutlich weniger Busverkehr notwendig ist. Auch ist die Strecke sehr einfach in offener Grube zu bauen, weshalb die Kosten für den Bau sehr niedrig sein werden. Zudem gilt eine U-Bahn bei 10-12.000 Fahrgästen als rentabel.
Man kann die 1. Station sicherlich noch direkt an die Krukenbergstraße verlegen, aber weiter nördlich definitv nicht, da der Abstand dann nach Alt-Mariendorf ziemlich kurz ist, aber in die andere Richtung sehr lang wird. Da sprechen wir über 50-100m verschieben.
Die beiden Bahnhöfe könnte man auch zusammenlegen. Das stimmt. Allerdings gibt es dann auf 2,4 km nur eine Zwischenstation, was ich als ziemlich lang empfinde. Daher würde ich eher einmal mehr halten. Ich bin ja jetzt schon bei durchschnittlich alle 800 m halten. Streiche ich den Bahnhof, komme ich nur noch auf 923 m. Die U7 hat im Süden auf die letzten 6 km auch 6 Zwischenstationen.
Dann erreiche ich nur den Südring. Das ist ein bisschen mager. Zudem müsste man dann den 5 min Takt mit der S25 auflösen, da man diese verschieben müsste. Das ist dann ab Südkreuz nicht wirklich toll. Weiter gen Norden geht aber auch nicht, da dann ja die S1 dazu kommt.
Der Großteil der Fahrgäste würde von der S2 abgeworben, also wäre es unwirtschaftlich. Busse würden zwar eingespart, das könnte jedoch auch eine zehnmal günstigere Straßenbahn erreichen. Die hielte dann auch öfter.
Das an der Löptener Str. ist ein Anwohnerparkplatz! Also nix mit Park and Ride. Außerdem läge er 150 Meter entfernt vom Bahnhof. Und ohne Pendler fehlen die Nutzer, die den Bau rentabel machten.
Am Südkreuz steigt ungefähr ein Drittel aus den Zügen aus Süden. Somit wäre ein Verstärker Lichtenrade – Südkreuz schon eine Entlastung. Ob das sinnvoll wäre, weiss ich nicht. Zumindest ist Dein Argument hinfällig, man müsse die U6 verlängern, um die S2 zu entlasten. Die ist noch lange nicht an der Kapazitätsgrenze.
Sehe ich anders! Die Route ist sowas von überlastet im PKW-Verkehr, dass dort immer wieder Stau ist. Warum ist dem so? Die S2 ist doch da! Also ist der ÖPNV dort nicht attraktiv genug. Daher wird es jede Menge Umsteiger geben, wenn der ÖPNV attraktiver wird. Und ich habe ja auch die Fahrzeiten vorgerechnet. Warum ergeben sich von meinen Startpunkten keine Relationen die mit der S2 schneller wären?
Ja und? Man kann das trotzdem ausbauen. Zudem ist das nicht richtig. Der Bahnhof ist ja nicht mittig unter der Kreuzung festgezurrt, sondern kann ja an der Kreuzung enden. Schon ergeben sich nur 50 m, was keine Distanz ist. Pankow-Heinersdorf sind viel weitere Distanzen. Daher ist das kein Hinderungsgrund.
Das sehe ich anders.
Warum zeichnest du zwei identische Strecken im Abstand von etwa 10 m nebeneinander? Die Gleise kannst du damit ja nicht meinen. da keinerlei Gleisverbindungen oder Kehranlagen dargestellt sind. Wenn man schon die Gleise einzeln darstellt, sollten auch die Lage der Bahnsteige erkennbar sein, also Mittel- oder Seitenbahnsteige und die Lage von Gleisverbindungen und Abstellgleisen.
Es würde aber auch die Darstellung einer einzigen Linie, die den Verlauf der zweigleisigen Strecke darstellt, genügen.
Die Bahnsteige mache ich deswegen nicht, weil es dann die Werte der Streckenlänge und durchschnittlichen Abstände verfälscht. Die 2 Linien mache ich aber immer, um eingleisige Abschnitte zu verdeutlichen, falls vorhanden. Das solltest du doch aber von mir nicht anders kennen.
Also ohne einen Anschluss an die S-Bahn in Lichtenrade ist dieser Verbindung nicht wirtschaftlich sinnvoll. Ein so großes Bauvorhaben schafft keine Fahrgäste aus einem Einfamilienhaus-Viertel, vielmehr werden auch Fahrgäste aus dem Berliner Umland (Blankenfelde-Mahlow) in Richtung Alt-Mariendorf und auf die Relation der U6 wollen.
Das irritiert mich. Du willst eine S-Bahn durch einen Wald legen und dort auch noch halten, siehst aber hier keinen Nutzen? Zudem frage ich mich, ob du dich dort überhaupt auskennst, weil dort gewiss keine Einfamilienhaussiedlung als Monokultur vorhanden ist. Guck dir doch mal die Bevölkerungsdichte an, die Krake gepostet hat. Das passt zu deiner Aussage nicht zusammen. Auch erkenne ich immer noch keinen Zusatznutzen aus einer Kopplung der S2 mit der U6 im Süden. Für welche Streckenrelationen ergibt das einen Sinn? Sowohl von dir, als auch von Intertrain kam dazu keine Erläuterung. Die einzige die mir einfällt, ist dass die Menschen an der U6 wohnen und südwärts zum Gewerbegebiet rund um Rolls-Royce wollen. Aber dafür wäre das zu wenig Nutzen und meistens durch Querverbindungen zur S2 auch darstellbar.
Es ist schon ein wenig frech, dass du mir unterstellst ich sähe dort keinen Nutzen. Ich weise lediglich darauf hin, dass die Wahrscheinlichkeit, dass diese Strecke zum S-Bahnhof Lichtenrade führen würde, deutlich höher ist bezogen auf die Wirtschaftlichkeit, als dass sie in der Botanik endet. Verstehe auch nicht weswegen du dich so sehr dagehen sperrst. 😉
Ein Urteil über die Sinnhaftigkeit von Strecken zu fällen, überlasse ich lieber den Experten des Fachgebietes, und den Politikern welche meiner Meinung sind.
Hier mal ein Zitat von dir: „Ein so großes Bauvorhaben schafft keine Fahrgäste aus einem Einfamilienhaus-Viertel,“, übersetzt heißt das: Es entsteht kein Nutzen, da es keine Fahrgäste geben wird. Du solltest dann vlt. deine Formulierung anders wählen, wenn du mir sagen willst, dass es nicht genügend Fahrgäste sein werden, weil die Wohnbebauung nicht so dicht ist. Versachliche bitte deine Kritik, dann kann ich damit auch leben 😉
Ich sehe nach wie vor für die Streckenverlängerung, bzw. den teuren Einsatz einer TBM, keinen wirklichen Zusatznutzen. Wer schon in der S2 aus dem Süden sitzt, steigt in die U6 nur um, wenn das Ziel genau an der U6 liegt. Das bringt dann aber trotzdem nicht so viel, weil die ganzen Querverbindungen von der S2 auch an der U6 vorbei fahren, weshalb die noch höhere Geschwindigkeit der S-Bahn hier durchaus den Geschwindigkeitsnachteil des Busses wieder herausholt. Daher ist es so rum kein zusätzlicher Nutzen. In umgedrehte Richtung gibt es nur den Nutzen, wenn ich an der U6 wohne und zum Industriegebiet möchte. Aber auch hier gibt es diverse Querverbindungen, die direkt die S2 anschließen. Schlussfolgerung ist also, ich kanibalisiere die S2 noch mehr, wenn ich die Verknüpfung mache. Daher sperre ich mich dagegen.
Der Nutzen ist ganz einfach, dass ein Umstieg entfällt, sich die Reisezeit verringert und man einen höheren KNF zu erwarten hat. Ein Trick, Fahrgäste für die U6 in die Rechnung aufzunehmen, die sonst in der S2 sitzen blieben. Andernfalls ließe sich die Wirtschaftlichleit der Strecke nicht begründen…🤔
Das wäre aber nur ein Trick um Fahrgäste dazu zu zählen. Allerdings müssten das so viele sein, dass die Mehrkosten durch eine längere Strecke und der Einsatz einer TBM gerechtfertigt wäre, sprich der Mehrnutzen müsste ein KNF >1 sein. Das sehe ich ehrlich gesagt nicht so. Ich mache dir mal die Rechnung auf:
Ausgangspunkt ist jeweils die Station Barnetstraße (gemessen von der Kreuzungsmitte).
Meine eingezeichnete Idee hat einen Tunnellänge mit Kehranlage von ca. 860m. Wenn ich jetzt eure Idee mit einem Umstieg am Bahnhof Lichtenrade nehmen würde, käme ich auf eine Tunnellänge von ca. 1300m. Eine U-Bahn in offener Bauweise, bei der es keine Komplikationen gibt, kostet pro km 80-100 Mio, also pro Meter 80-100.000 Euro. Bei einer TBM kostet die U-Bahn 150-200 Mio pro km, also 150-200.000 pro m. Somit komme ich bei meiner Variante auf Kosten von 68,8-86,0 Mio für diesen Abschnitt, während ich bei eurer Idee 174,0-230,0 Mio komme. Wenn ich also ungünstig für meine Variante rechne, ist meine 88 Mio günstiger. Wie viele Fahrgäste würde die U6 denn von der S2 abzweigen, damit diese Mehrkosten gerechtfertigt wären? Zudem, wie viele Fahrgäste würde die U6 nicht bekommen, weil sie eben nicht an der Goltzstraße endet? Ich sehe das immer noch kritisch.
Ich weiß es nicht. Ich kann dir nur sagen, wie sich das im Allgemeinen mit Kosten-Nutzen-Rechnungen hält, aus Erfahrungswerten bereits realisierter Projekte. Um das hier genauer zu beurteilen, fehlt mir ganz einfach die Zeit und die Ortskenntnis
Das Einzige was ich tatsächlich überlegt habe, ist eine Verkürzung der Strecke nur bis Barnetstraße oder Buckower Chaussee. Letzteres sehe ich tatsächlich als realistische Alternative an, falls der Nutzen bis Lichtenrade nicht reicht. Barnetstraße wäre jedoch eine verschlechterte Anbindung, was richtig Fahrgäste kosten würde. Daher bleibe ich da bei Goltzstraße.
Aber ich akzeptiere deine Aussage und will da nicht weiter bohren 🙂