Beschreibung des Vorschlags
Dies ist eine neue Version meines Vorschlags zum Ausbau der Straßenbahnlinie M10 zu einem Innenstadtring, in der ich das Feedback der ersten Version verarbeitet habe. Die heutigen Ausbaupläne der M10 sind berücksichtigt (Verlängerungen zum Hermannplatz durch die Pannierstraße, zum U-Bhf. Turmstr. über die Rathenower Str.), außerdem wurden Umsteigemöglichkeiten zur anderen geplanten Straßenbahnverbindungen (Huttenstraße, Otto-Suhr-Allee, Kantstraße, Potsdamer Straße, Sonnenallee, etc.) berücksichtigt.
Nachdem die letzte Version zugegebenermaßen etwas zu groß geraten war, lässt diese neue nun Charlottenburg, Wilmersdorf und Schöneberg größtenteils aus und folgt anstattdessen den großen Verkehrknotenpunkten um den Tiergarten. Eine Direktverbindung östlich des Tiergartens, wie z.B. hier oder hier vorgeschlagen wäre zwar schneller, würde das Verkehrsnetz der westlichen Innenstadt aber kaum integrieren (und wird schon zureichend durch die zukünftige alternative Nordsüdbahn oder sogar einen tramifizierten M41 bedient). Durch das Anfahren einiger weniger Schlüsselpunkte (Mehringdamm U6/U7, Yorckstraße U7/Nordsüdbahn, Nollendorfplatz U1/U2/U3/U4, Zoo U2/U9/Stadtbahn/unzählige Busse, Ernst-Reuter-Platz U2/M45, Turmstraße U9/unzählige Busse) wird der Netzeffekt meines Erachtens um ein Vielfaches vergrößert und dieser Innenstadtring für viel mehr Berliner auch außerhalb der Innenstadt relevant.
Im Südwesten entsteht als angenehmer Nebeneffekt so eine Direktverbindung zwischen den einwohnerstarken Stadtteilen Neukölln und Charlottenburg über Kreuzberg und Schöneberg, die es so bisher nur über große Umwege gibt (außenrum mit der Ringbahn, zeitintensiv mit der überfüllten Schlängel-U7 oder umständlich mit der Stadtbahn + U8 über Alexanderplatz, oder gar U2 + U1 + U7).
Angedeutet sind mögliche Stellen für dezentrale Endhaltestellen, um Verspätungen auszugleichen. Ich muss aber zugeben, dass ich mir hierüber, genau wie über die genaue Position der Haltestellen noch nicht allzu viele Gedanken gemacht habe, im Vergleich zum Streckenverlauf selber. Die Straßen sollten überall straßenbahntauglich sein, und das Fahrgastpotential ist für mich auch deutlich. Die Streckenlänge is sicherlich ambitioniert, aber Linien wie die M6 oder M8 sind ja auch schon lang und werden womöglich noch verlängert, daher sehe ich aus meiner Laienperspektive hier keine unüberwindbaren Unmöglichkeiten – vor allem da Straßenbahnen in Berlin in letzter Zeit verstärkt im politischen Fokus stehen.
Eine Straßenbahnverbindung zum S Jungfernheide/UTR sollte natürlich trotzdem gebaut werden, genau so wie ein Ersatz für den M41. Perspektivisch könnte man auch über einen Betrieb von zwei Halbringen außerhalb von Stoßzeiten nachdenken, die z.B. jeweils von Jungfernheide zum Hermannplatz und von der Turmstraße zum S Sonnenallee gehen; das habe ich in der Karte auch angedeutet. Kommentare und Verbesserungsvorschläge höre ich gerne!
Der Vorschlag gefällt mir sehr gut. Er verbindet viele Stadtteile Berlins miteinander und kompletiert das Straßenbahnnetz.
Einziges Manko ist meiner Meinung nach der Abschnitt bei der Turmstraße. Hier würde ich nach der Turmstraße direkt auf die Straße Alt Moabit wechseln statt die Ecke über die Waldstraße zu fahren.
Dem kann ich nur zustimmen, leider ist das die aktuelle Planung, daher wollte ich davon nicht abweichen.
Bitte alle bereits bestehenden Vorschläge verlinken. Das gilt auch für deine erste Version.
Inhaltlich finde ich ein wenig fraglich, ob so ein Ring die sinnvollste Lösung ist. Sicher haben viele Teilabschnitte der hier vorgeschlagenen Strecke hohes Potential, allerdings – weil ja niemand im Kreis fährt – immer nur für relativ kurze Abschnitte. Gleichzeitig ist gerade der südliche Abschnitt sehr parallel zu den U-Bahnen U1/U3 und U2. Daher fände ich es sinnvoller, wenn der Betrieb nicht im Kreis sondern möglichst entlang der Hauptverkehrsströme führt und neue Direktverbindungen ermöglicht. So z.B. von Neukölln Richtung Stadtmitte oder von Zoo Richtung Jungfernheide statt zum Hbf wo es schon die S-Bahn gibt.
Gute Idee,ich hätte den Vorschlag Nollendorfplatz-Hbf-Frankfurter Tor und dann entweder zum Ostkreuz oder zum Hermanplatz.
Durch den Tiergarten, und dann entlang der U5, um danach wieder dem verlängerten M10 zu folgen? Hmm, vielleicht um die Stadtbahn zu entlasten, aber ganz vor mir sehe ich das noch nicht
Der Vorschlag ist doch verlinkt? Oder funktioniert das aus irgendeinem Grund nicht? Bei mir ist der Link da, bei sowohl Apple als Windows, auf Firefox und Chrome.
Ein Ring ist hier genau so sinnvoll wie momentan eine verlängerte M10 mit komischer Kurve von Neukölln über Prenzlauer Berg nach Moabit, oder ein S-Bahn-Ring um die Innenstadt. Natürlich fährt man den höchstens für eine Ringbahnparty komplett durch. Ganz offensichtlich ist der Sinne ein anderer, nämlich dass man die zentralen Stadtteile mit hohen Einwohnerzahlen rund um das weniger bewohnte Zentrum miteinander verbindet, während man dieses verkehrlich entlastet. Die zu erwartende Verkehrsbelastung zwischen Moabit und Charlottenburg ist hier genau so groß wie die zwischen Zoo und Kreuzberg, daher eine Ringverbundung, die eben dann besonders gut funktionieren wird, wenn man die Radialen miteinbezieht, d.h. Hauptverkehrströme von M41, M45, M49, M4, M2, etc. etc. Daher leuchtet mir dieses Argument ehrlich gesagt nicht ein. Vielleicht handelt es sich hier nur um ein Missverständnis, dass ich die Radiallinien deswegen nicht ausbauen wolle, aber das dem nicht so ist, habe ich ja sowohl in dieser als auch in der vorherigen Version zugrundegelegt.
Das Problem des Parallelverkehrs, das auch Ulrich Conrad anspricht, kann ich offen gestanden auch nicht ganz nachvollziehen. Die U1 ist außerhalb ihrer Verstärkerfunktion für den östlichen Zweig der U3 mit ihrem für eine innerstädtische U-Bahn lachhaften maximal-10-Minuten-Takt und der westlichen Verendung in der ÖPNV-Wüste Guccidamm gelinde gesagt eine vollkommen nutzlose Stummelbahn. Die U3 wird nur am Nollendorfplatz gekreuzt. Die U2 bedient eine komplett andere Verbindung, nämlich Charlottenburg – Potsdamer Platz – Mitte – Prenzlauer Berg – Pankow, und damit Gebiete die ich in dieser Version explizit aus diesem Grund von der Straßenbahntrasse entfernt habe. Zudem gibt es für besagte U2 im Norden ebenso Parallelverkehr mit der Straßenbahn, die der Tauentzienstraße/Kleiststraße nur gut tun würde, falls sie jemals wieder aufgewertet werden soll. Eine Direktverbindung von alten Westzentrum Bhf. Zoo zu den neuen Zentren an der Yorckstraße und im östlichen Kreuzberg existiert überhaupt nicht (es sei denn, man zählt die Schlängelbusse M19/M29 und die wie gesagt nutzlose Stummelbahn U1, die jeweils nicht mal am Zoo halten), was mit ständiger Verkehrsverstopfung von MIV auf dem ehemaligem Generalszug belohnt wird.
Um nicht nur defensiv zu reagieren, sehe ich durchaus ein, dass ein Ring hier vielleicht nicht die funktionell idealste Lösung ist, sondern eher identitätsstiftende und stadtplanerische Vorteile hätte (was ich übrigens auch beim S-Bahn-Ring vermute). Diese Teilstrecken halte ich jedoch explizit alle für nötig. Die momentan geplante Verlängerung des M10 finde ich in dem Kontext tatsächlich etwas unglücklich (siehe dazu auch den Kommentar von leonderkonig), vor allem, wenn man die Linie nicht zu einem Ring ausbauen will. Es wäre sicherlich interessant, sich Konzepte zu überlegen, wie man die bestehenden und geplanten Strecken alternativ bedienen könnte.
„Der Vorschlag ist doch verlinkt“
Ja, der ist verlinkt. Aber es gibt schon ein paar Vorschläge für einen Straßenbahnring in Berlin, die solltest du gemäß den Mitmachhinweisen verlinken und erklären, wo die Unterschiede und Vorteile liegen, damit deutlich wird, weswegen dieser Vorschlag eine Berechtigung hat und keine unnötige Doppelung ist. Und das gilt genauso für deinen ersten Vorschlag.
Zum Ringverkehr: Grundsätzlich gibt es natürlich nie irgendwelche kreisförmigen Reisebedürfnisse, allerdings steigt die Reiseweite mit der Größe des Rings. Das heißt im Umkehrschluss: Bei diesem relativ kleinen Ring, würden viele die hier vorgeschlagene Linie vermutlich nur für ein paar Stationen nutzen, da für weitere Entfernungen entweder Durchmesserlinien oder die teilweisen parallelen U-Bahnen schneller wären. Ich will gar nicht bestreiten, dass die hier vorgeschlagenen Strecken nicht ausreichend Potential aufweisen. Allerdings wäre eben eine andere Bedienung noch optimaler. Ich möchte das jetzt nicht alles im Detail ausformulieren, aber als Beispiele verweise ich hier einfach auf die bestehenden Buslinie M41 sowie ein Endpunkt der M10 am Hermannplatz. Für Moabit und Charlottenburg habe ich dagegen dieses Konzept erarbeitet, da auch hier wieder möglichst viele neue Direktverbindung geschaffen werden (z.B. statt Hbf – Zoo lieber Jungfernheide – Zoo).
Ach so, dann hatte ich das falsch verstanden, entschuldige – alles klar. Hier hab ich die Vorteile gegenüber früherer Versionen ja schon angedeutet, aber dann werde ich bei der Strukturierung zukünftig mehr darauf achten.
Dieses Netzkonzept von dir für die nordwestliche Innenstadt ist sehr effizient, ich werde mir mal Gedanken darüber machen, wie man das weiterentwickeln kann, danke.
Den südwestlichen Abschnitt sehe ich etwas kritisch. Dort verläuft die Linie zu parallel zur U2 und ersetzt zwischen dem Ernst-Reuter-Platz und der Turmstraße keinen Metrobus. Besser fände ich eine Linienführung von der Urban Tech Republic zum Südkreuz. Der Abschnitt Turmstraße/Waldstraße – Hermannplatz – Mehringdamm ist nämlich auf jeden Fall sinnvoll.
Eine Straßenbahn von der UTR zum Südkreuz fände ich auch gut, die könnte dann einen Teil des M46 ersetzen. Die Strecke zwischen Turmstr. und ERP sollte aber auf jeden Fall trotzdem eine Straßenbahn bekommen – da fährt zwar kein Metrobus, aber sehr häufig der de-Facto-Metrobus 245 und viel zu viele PKWs.
Ähnlich, wie Intertrain, habe auch ich meine Zweifel am Sinn dieser Ringlinie, insbesondere da im Süden ein erhelblicher Parallelverkehr zur U-Bahn bestehen würde. Bedenke auch, dass der M41 sein Ziel am HBF hat und dieser gebrochen wrden müsste, um im Westen Ziele zu erreichen, die auch ugt mit der U-Bahn erreichbar wären. Wenn es unbedingt ein Ring sein soll, dann führe ihn doch kürzer, wie den M41er zum Potsdamer Platz und weiter, wie ich es hier vorgeschlagen habe, zum HBF. So könnte die M10 zu einem Ring geschlossen werden, indem sie nach Fertigstellung ihrer Verlängerung zum Hermannplatz auch den nordwestlichen Teil des M41ers noch ersetzt.
Optimal wäre das aber auch nicht, weil die M10 dann am Hermannplatz nicht die U7 erreichen würde und der M41er dann am hermannplatz gebrochen werden müsste. Da zudem Ringlinie große Probleme mit Verspätungen bekommen können, fände ich es besser auf einen solchen Ring zu verzichten, die M10 auf dem Hermannplatz enden zu lassen und dne M41er auf Straßenbahn, wie in meinem Vorschlag, umzustellen.
Im Westen wäre dagegen eine Führung einer der am HBF endenden Linien über die Franklinstraße und die Hardenbergstraße durchaus sinnvoll, um den 245er zu ersetzen, aber nicht über den Bahnhof Zoo hinaus.
Den Sinn deines Umwegs über Budapester und Nürnberger Straße verstehe ich sowieso nicht. Warum führst du die Strecke nicht einfach über den Breitscheidplatz?
Ein Parallelverkehr über fünf Stationen mit der U2 ist aber auf jeden Fall abzulehnen. Der Bahnhof Zoo iost wichtig, und muss erreicht werden, aber mehr nicht. Allenfalls wäre noch eine Führung bis zum Wittenbergplatz zu rechtfertigen, wegen der U3 und dem Einzelhandelsstandort. Östlich davon wären nur Strecken zum Potzsdamer Platz, etwa über Lützowstraße, am Landwehrkanal oder über Tiergartenstraße sinnvoll, sowie eine Linie durch die ;artin-Luther-Straße.
Zwischen Urania und Mehringdamm sehe ich keinen Bedarf für eine Straßenbahn.
Also, ein solches Projekt würde ja einige Jahre dauern, bevor es Realität wird, daher würde ich zukünftige Entwicklungen auf jeden Fall mitnehmen. Klar ist: Der Westen von Kreuzberg und die südliche Friedrichstadt werden weiterhin extrem an Relevanz gewinnen, genau so wie die Umgebung rund um das Gleisdreieck. Die Einwohnerzahl der Stadt wird weiter wachsen, und der motorisierte Individualverkehr wird langfristig zu großeb Teilen aus der Innenstadt verdrängt werden. Einige Strecken wie eben der M29 und der M19 bedienen Verbindungen, auf denen noch viel Autoverkehr herrscht, da wird der ÖPNV-Bedarf meines Erachtens also deutlich wachsen.
Das its auch der Grund weswegen ich übrigens auch immer den südlichen Breitscheidplatz in diesen Planungen vermeide; dieser Abschnitt von Tauentzienstraße/Ku’damm wird vermutlich in naher Zukunft eine Fußgängerzone werden, auf der ähnlich wie auf der Str. des 17. Juni viele Veranstaltungen/Demos etc. platzfinden werden, was für eine wichtige Straßenbahntrasse ungünstig ist. Dementsprechend wird meines Wissens die zentrale Straßenbahnhaltestelle vom Bhf. Zoo meines wissens auch auf dem schmalen Abschnitt der Hardenbergstraße zwischen Joachimsthaler und Kantstraße geplant, also zwischen Zoofenster und Zoo-Palast. Ob sich das wirklich so entwickeln wird, werden wir noch sehen, aber für jetzt ist das die einzige Information, die ich dazu habe.
Zu den ersten und letzten Absätzen kann ich nur auf meine Antwort auf den Beitrag von Intertrain verweisen, Parallelverkehr sehe ich mit der heutigen Linienführung der Kleinprofielinien, wie ich da dargelegt habe, keineswegs, und selbst wenn, wäre der wohl bitter nötig, um die westliche Innenstadt etwas mehr von Autos zu befreien. Den M41 würde ich auf gar keinen Fall brechen, der sollte weiterhin die ganze Strecke zum Hauptbahnhof fahren, bevorzugt als Tram wie in deinem Vorschlag. Die Strecke zwischen Hermannplatz und dem Gleisdreieck-Gebiet ist wichtig genug für mehrere Straßenbahnlinien, finde ich. Ähnliches gilt natürlich für das Tramifizieren von M46 (Martin-Luther-Straße) und M29 (Kudamm, Landwehrkanalufer, Kulturforum), diese Projekte müssen natürlich genau so umgesetzt werden, und ergänzen diesen Vorschlag hier als Radialen zu einem starken Gesamtkonzept.
Ich kann das mit dem Parallelverkehr nicht wirklich nachvollziehen, was soll die Tram den bei der U-Bahn machen einfach daran vorbeifahren, wäre meines Erachtens auch nicht im Interesse der Nutzer. Ich kann verstehen, wenn die Tram nicht 100% dieselbe Strecke fährt. In Zentralen Abschnitten, wie der City West sollte sie allerdings schon erlaubt sein der U-Bahn ein paar Stationen zu folgen. Dies dient zum einen der besseren Anbindung der U-Bahn Stationen im Zentrum der City West mit den Nachbarvierteln und zu zweitem der besseren Anbindung des Stadtviertels, da das Tramnetz feinmaschiger als das U-Bahn Netz ist und von den Haltestellenabständen zwischen Bus und U-Bahn liegt.
Ich erachte es auch nicht als sinnvoll die Seine Strecke auszulassen nur weil es plötzlich ominösen „Parallelverkehr“ geben könnte. Dieses Wort löst aufgrund des massiv unnötigen Nutzens in diesem Forum schon Würgereize bei mir aus weil es immer destruktiv genutzt wird um eine andere Strecke zu verhindern, was meiner bescheidenen Meinung nach kontraproduktiv wirkt.
Bis zum Potsdamer Platz ist die Tram sowieso schon geplant bis zur City West ist es von dort noch ein Katzensprung und wegen oben genannten Gründen soll da keine Tram von der City West zum Alexanderplatz ins Zentrum Ost von Berlin fahren. Diese Tramlinie wäre sowas wie eine Hauptachse von Berlin (die Busse müssten darüber jetzt schon Auskunft geben)und man sollte sie nicht fallen lassen.
In Berlin gibt es eine Strecke nach Pankow wo es Paralleverkehr gibt und das ist meines Erachtens nach eine gute Ergänzung.
Wie schon gesagt: Parallelverkehr ist nicht verboten, gerade in Berlin ist in vielen Bereichen die Nachfrage auch so hoch genug. Dennoch sind Alternativen, die keinen Parallelverkehr aufweisen (sofern sinnvoll möglich), oftmals noch besser, da sie neben der erschließenden Funktion eben zusätzlich noch eine verbindende Funktion aufweisen.
Dieses Tramnetz wäre aber auch gut weil davon in der City West vom Zoo die Radialstrecken über Kurfürstendamm nach Grunewald/ Schmargendorf, Kantstraße nach Spandau abzweigen könnten. vom Ernst Reuter Platz über die Otto Suhr Allee bestünde auch die Möglichkeit einer Radialstrecke.