IC (ex 26) Hamburg – Mannheim

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Beschreibung des Vorschlags

Für die Verbindung Hannover – Frankfurt möchte ich ein dreistufiges System unterschiedlich schneller Linien vorstellen. Dazu gehört (jeweils alle Halte dargestellt):

  • ICE-Sprinter Hamburg – Hannover – Kassel – Frankfurt Süd – Mannheim – Stuttgart/Schweiz (ersetzt heutige ICE Linie 20/22; hier vorgeschlagen)
  • ICE Hamburg – Lüneburg – Uelzen – Hannover – Göttingen – Kassel – Fulda – Hanau – Frankfurt Hbf – Darmstadt – Bensheim – Heidelberg – Bruchsal – Karlsruhe (Vorschlag von Linus S, ersetzt heutige IC(E) Linie 26)
  • IC Hamburg – (Buchholz -) Rotenburg – Verden – Nienburg – Hannover – (Elze – Alfeld – Kreiensen -) Northeim – Göttingen – Kassel – Treysa – Stadtallendorf – Marburg – Gießen – Friedberg – Frankfurt Hbf – (Riedstadt-Goddelau -) Worms – Frankenthal – Ludwigshafen – Mannheim (dieser Vorschlag, ersetzt die heutige IC(E) Linie 26); In Klammer aufgelistete Halte sind zu diskutieren.

Dieser Vorschlag:

Bei einer Führung der aktuell als IC und zukünftig als ICE verkehrenden Linie 26 über Fulda und Hanau ergibt sich das Problem, dass Nordhessen mit den dichtbesiedelten Regionen um Gießen und Marburg vom Fernverkehr abgehängt würden. Dies würde ich als wenig empfehlenswert erachten, auch wenn der IC durch einen gegenüber dem RE etwas beschleunigten IRE ersetzt würde. Besser wäre, wenn zumindest ein IC diese Relation, der mindestens bis Hannover durchgebunden ist, weiterhin bedienen würde. Um keine Doppelung des Angebots mit dem dann über Fulda und Hanau verkehrendem ICE zu erreichen, würde dieser IC teilweise über eine andere Route mit zwar etwas verlängerten Fahrzeiten, aber dafür mit neuen Direktverbindungen verkehren.

Dazu gehört das Leinetal mit einem Halt mindestens in Northeim, zwischen Northeim und Hannover könnte ggf. auch über die SFS geführt werden. Bis Dezember 2009 fuhr übrigens die Linie 26 auch schon (als ex IR) planmäßig durch das komplette Leinetal. Zwischen Hannover und Hamburg wird über Verden gefahren, dies stellt ebenfalls einen zeitlichen Umweg dar, ermöglicht aber erstmals eine Direktverbindung von Nienburg und Verden nach Hamburg und Rotenburg und Buchholz (optional) nach Hannover. Südlich von Frankfurt wäre eine Führung nach Worms und Ludwigshafen interessant, hier würde ebenfalls erstmals eine schnelle Direktverbindung angeboten.

Als Fahrzeuge sind IC2-Züge vorgesehen, die nach Möglichkeit aber bis zu 189 km/h schnell fahren sollten, um anderen Verkehr auf der SFS und zwischen Rothenburg und Buchholz nicht zu behindern. Möglich wären auch Stadler KISS/FLIRT, Škoda-Fahrzeuge (wie sie für den MüNüEx zukünftig eingesetzt werden), Alstom Coradia Stream oder andere 190-200 km/h schnelle Züge auf einem günstigen Fernverkehrsstandard unterhalb von denen von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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31 Kommentare zu “IC (ex 26) Hamburg – Mannheim

  1. Frankfurt – Riedstadt – Worms – Frankenthal – Ludwigshafen – Mannheim? Also man kanns auch echt übertreiben, das sind RE-Abstände. FV in der Fläche hin oder her. (Auch Bensheim und Bruchsal haben für mich in nem Takt-ICE wenig verloren, aber ich finde die Umstellung der L26 aus Fahrgastsicht eh grandios überflüssig).

    Für die Ludwigshafener ist es ein kurzes Hupferl zum Megaknoten Mannheim, Frankenthal ist nicht viel weiter weg. Für Worms halte ich den Wiederanschluss an eine linksrheinische Linie wichtiger – die meisten IC-Fahrer nach Frankfurt würden wohl eh in FFM in die ICEs umsteigen.

    Wenns die Linie unbedingt geben muss: Frankfurt – (Riedbahn oder Darmstadt) – Mannheim – Neustadt (Weinstraße) – Kaiserslautern – (Landstuhl – Homburg) – Saarbrücken. Wäre dann auch eine logische Reiserichtung, und nicht nur Haken der Erschließung wegen. Ach ja: bitte kein IC2, auch da dürfens 200 km/h sein.

    1. Den südliche Abschnitt habe ich halt entwickelt, weil es aktuell noch keine Direktverkehre von Worms etc. nach Frankfurt gibt und das obwohl es in Biblis nach Worms schneller (weil aus historischen Gründen geradeaus) als nach Mannheim geht. Theoretisch könnte man den IC auch in Frankenthal oder Ludwigshafen enden lassen, aber Mannheim als starkes Ende wäre schon besser meiner Meinung. Der enge Halteabstand am südlichen Ende entstand aus der Idee, möglichst viele in dem Bereich lebenden Menschen nach Frankfurt anzubinden, da es hierhin ja gar keinen RE gibt. Zugleich brauch man ja so kurz vor der Endstation auch keine schnelle Durchbindung mehr. Riedstadt kann man auch weglassen (steht ja in Klammern), ist halt Endpunkt der S-Bahn und wäre halt noch ein Zwischenpunkt, wo man in den NV umsteigen kann.

      Bensheim und Bruchsal brauch es meiner Meinung nach auch nicht unbedingt, aber die Änderung wollte ich jetzt hier nicht auch noch inkludieren. Die Umstellung auf ICE folgt meines Erachtens nach (wie unter Linus Vorschlag beschrieben) v.a. aus Fahrzeuggründen denke ich.

      Saarbrücken könnte auch ne Verdichtung gebrauchen, meiner Meinung nach aber neben der Pariser ICEs eher eine Verbindung nach Stuttgart, die sich nach Möglichkeit zu einem regelmäßigen Takt Saarbrücken – Mannheim ergänzen.

      Naja ist halt ne klassische B-Klasse-Verbindung und auf weiten Teilen kann eh nicht schneller gefahren werden. 160 halte ich auch für zu niedrig, aber 189 km/h sind ausreichend denke ich, je nachdem ob man das Leinetal mitnimmt oder nicht. Falls man dort auf die SFS wechselt brauch man schon höhere Geschwindigkeiten. Die Skoda oder Stadler-Fahrzeuge können aber auch 200 km/h.

      1. Für eine Direktverbindung Worms – Frankfurt brauchts aber echt keinen langlaufenden Lumpensammler-IC. Abwarten und Tee trinken: mit der SFS Frankfurt – Mannheim ist auf der Riedbahn wieder Luft, dann kann man da locker noch einen RE Frankfurt – Worms – (Ludwigshafen) drauflegen. Zur Not nach Frankfurt Süd, wenn im Hbf partout kein Platz ist.

        Saarbrücken bekommt mit der IC-Linie Saarbrücken – Stuttgart – Lindau (nach Elektfizierung der Württem. Südbahn) ja schon Taktverkehr nach Stuttgart. Auf die Paris-TGVs würde ich nicht vertrauen, der Takt ist ja auch nicht dicht. Da kann es schon einen zusätzlichen FV nach Frankfurt geben, gerne dann auch mit 2-3 Halten mehr.

        Da ich kein Freund vom Leinetal-Gejuckel bin (weil die Anzahl der genervten Fahrgäste wohl größer al die der angeschlossenen ist) würde ich das rausnehmen und auf die SFS drauf. Dann mit 200 bitte.

        1. Nee, einen IC braucht es da tatsächlich nicht zwingend, aber ich fand das halt eine ganz sinnvolle Verlängerung von Frankfurt nach Süden, wenn die aktuell durch die Linie 26 bediente Main-Neckar-Bahn dann durch den Fulda-ICE übernommen wird. Aber man kann den IC auch in Frankfurt enden lassen und stattdessen einen solchen RE verkehren lassen (ein paar Optimierungen hätte ich zwar für den Vorschlag im großen und ganzen passt der aber).

          Hmm.. ja, könnte man überlegen. Gibt aber ja auch neben den ICEs die stündlichen Direkt-REs über Bad Kreuznach. Und zudem würde der Zuglauf dann doch deutlich länger. Also vielleicht lieber als eigene oder in Form einer anderen Linie.

          Okay, da können wir uns drauf einigen. Dachte nur eine Wiederbelebung des Fernverkehrs für den Knoten Kreiensen und das auch nicht ganz kleine Alfeld wäre auch nicht schlecht. Aber Northeim kann drin bleiben, oder?

  2. Ich verstehe das als Alternative zu meinem IRE-Vorschlag, richtig? Einen Fahrzeittechnischen Vorteil demgegenüber kann ich ehrlich gesprochen leider nirgends erkennen. Die Städte Mittelhessens wären auch hier mit Umstieg in den ICE in Kassel schneller in Hannover und Hamburg, das selbe gilt für die Leinetalstädte und die Mittelstädte im Norden in Richtung Frankfurt. Dieser IC würde hauptsächlich von ein paar durchreisenden Sparfüchsen und als Anschlusszug zum nächsten ICE-Halt genutzt werden. Ob sich damit eine getaktete Verbindung finanzieren lässt, wage ich ehrlich gesprochen zu bezweifeln, leider.

    Da bin ich lieber beim IRE, mit kürzeren Zugläufen. Der kann als Zubringer zum nächsten ICE-Halt das gleiche, nur die Sparfüchse müssen halt ab und zu umsteigen und das QdL-Ticket nutzen, im Gegensatz zu Sparpreisen noch kurz vor Abfahrt käuflich. Dafür muss der IRE sich aber nicht rentieren sondern fährt garantiert, da bestellt und subvensioniert.

    Zu deinem restlichen Konzept: Dass du meinen ICE-Vorschlag aufgreifst, freut mich. Dein stündlicher Sprinter unterscheidet sich von den heutigen Linien 20&22 nur durch den ausgelassenen Halt in Göttingen, richtig? Das finde ich aber eigentlich Ok, Göttingen ist auch so in alle Richtungen gut angebunden.

    Jedoch führt mich das zwingend zu einer Frage: Wie wäre es mit einer Umfahrung von Göttingen statt Fulda, um die selben paar Minuten zu sparen? Nachteil wäre natürlich, dass die Linie 15 nicht profitiert, aber die fährt sowieso nur zweistündlich als Halbzug, kann also nicht die riesigen Fahrgastmengen haben. Auch ITF-Probleme, die sich durch eine Hand voll Minuten lösen lassen, sehe ich da nicht. Vorteil wäre aber, dass das viel, viel günstiger als in Fulda wäre, da das Gelände deutlich ebener ist, und die A7 bietet sich hier optimal zum Bündeln an.

    1. Also zum Thema Göttingen kann ich als Anwohner des Einzugsgebiets mal was schreiben, und zwar halten bisher nur die Sprinter Berlin–Frankfurt nicht, und die halten zwischen Berlin-Spandau und Frankfurt Hbf gar nicht, nicht mal im nochmal deutlich größeren Hannover. Alle anderen Züge, die Göttingen im Personenverkehr passieren, halten auch. Seit Dezember fährt meines Wissens ein (!) Zug am Tag durch.

      Auch bei meinen wohnortbedingt häufigen Besuchen des Göttinger Bahnhofs bin ich immer wieder fasziniert, wie viele Personen sich auf den Fernbahnsteigen aufhalten. Göttingen wirkt dabei deutlich größer, als es einwohnerzahlmäßig ist! Anscheinend läppert sich vor allem aus der Studentenstadt selbst, aber auch aus den ganzen endenden Regionalverkehrslinien, vor allem dem RE2, einiges zusammen. Immerhin liegen im Einzugsgebiet zwar keine Großstädte, aber doch viele Klein- und Mittelstädte.

      Vergleiche von Göttingen mit Fulda halte ich übrigens nicht für sinnvoll, denn Fulda ist nicht einmal halb so groß und daher eher im Umsteigerpotential sinnig zu sehen. Falls also mal die Züge Kassel–Würzburg mit Erfurt–Frankfurt vertaktet werden, ist ein Halt sehr sinnvoll, bei den Zügen Kassel–Frankfurt kann ich ein Durchfahren dort durchaus verstehen.

      1. Hallo Thorben,

        Ich verstehe dich als Anwohner sehr gut. Jedoch bin ich der Meinung, dass Göttingen in einem Konzept wie dem hier vorgestellten den Wegfall der Linien 20&22 ertragen kann. Mit der Linie 25 und 26 (neu) bleiben 3 schnell Verbindungen in 2 Stunden nach Hamburg, mit den Linien 12, 13 und 26 (neu) bleiben ebenfalls 3 schnelle Verbindungen nach Frankfurt in 2 Stunden. Ich denke, das ist wirklich akzeptabel.

        Das Durchfahren der Linien 20&22 in Fulda wollte ich übrigens nicht in Frage stellen, tut mir leid, wenn dieser Eindruck entstanden sein sollte.

    2. Was ich noch ergänzen will: Eine so lange Linie, die größtenteils über hauptsächlich von Regionalverkehr und Güterverkehr genutzte Strecken führt, wäre verhältnismäßig stark verpätungsanfällig. Das wäre relativ suboptimal, die Fahrgäste aus Mittelhessen, die nach Frankfurt oder Kassel wollen, würden wohl den RE nutzen da er zuverlässiger ist, diejenigen, die (wie oben beschrieben) in den ICE umsteigen wollen, laufen Gefahr, ihren Anschluss nicht zu erreichen.

      Nicht falsch verstehen, ich bin eben nur der Meinung, dass eine IRE-Linie mit kürzerem Laufweg hier besser geeignet ist.

      1. Ein kürzerer Laufweg hat immer den Vorteil, dass es weniger Verspätungsübertragung gibt, aber ja auch nur, weil der Anschluss dann in Kassel ggf. weg ist, wenn es zu Verspätungen kommt. Und die Linie 26 ist mir jetzt auch nicht als besonders verpätungsanfällig bekannt.

    3. Nein, einen fahrzeittechnischen Vorteil gibt es nicht, das stimmt. Woher auch? Beschleunigen kann man ja nichts, außer man lässt Halte aus oder versucht sich an Neigetechnik.

      Wichtig ist mir, dass die FV-Direktverbindung für Nordhessen und das dichtbesiedelte Lahntal erhalten bleibt. Die Nachteile durch den erforderlichen Umstieg mit entsprechenden Komforteinbußen sowie ggf. verpassten Anschlüssen, wird mit Sicherheit zu Fahrgastrückgängen führen. Hinzu kommt weniger komfortables Fahrzeugmaterial und auch ein nicht zu unterschätzender politischer Widerstand, wenn der ganzen Region plötzlich der Fernverkehr genommen wird. Dies alles würde mit diesem IC-Vorschlag halt abgemildert werden, mit dem Kompromiss einer etwas langsameren Direktverbindung oder einer gleichschnellen Umsteigeverbindung. So können eilige Geschäftsleute mit kleinem Aktekoffer in Kassel den Umstieg wählen, während die Radlergruppe, Tante Ursel mit ihrem schweren Koffer auf dem Weg zum Familientreffen oder die Studenten, die gerade noch einen Sparpreis ergattert haben, sitzen bleiben 😉

      Und einziger Nachteil wäre die auf längeren Abschnitten vermehrte Verspätungsübertragung, die jedoch den nicht verpassten Anschlüssen für durchgehend Reisende gegenüber steht. Tariflich gibt es Vor- und Nachteile, Sparpreise stehen hier gegenüber Ländertickets etc.

      Ja, vom Fahrplan sollte nur der Halt in Göttingen entfallen. Ich habe den Sprinter für das Gesamtkonzept jetzt in einem separatem Vorschlag erstellt. Neben der reinen fahrplantechnischen Maßnahme, habe ich aber auch noch die offiziell geplanten NBS sowie die Umfahrungen von Göttingen (Vorschlag gibt es schon von InterregioSBahn), Fulda und Hanau (beide von mir) ergänzt. Alles in allem ließen sich somit 40 min Zeit einsparen, wobei die 20 min offiziell geplanten NBS natürlich auch ohne dem Sprinter-Deklarierung zum Einsatz kämen.

      Ja, eine Umfahrung von Göttingen finde ich auch interessant, aber wie schon gesagt: Erstens profitiert davon eine Linie weniger und zweitens würde dies tatsächlich zu einem – im Vergleich zu heute – Reduzierung von FV-Halten führen, was ja für Fulda (zumindest in meinem Vorschlag) nicht vorgesehen ist. Dem gegenüber muss man natürlich die viel geringeren Baukosten halten. Im südlichen und mittleren Bereich bietet sich die Autobahn tatsächlich sehr an, im Norden macht sie halt leider einen sehr engen Bogen und man muss einen Hügel untertunneln. Grundsätzlich wäre ich halt für eine Kombination beider Umgehungen 😉

      1. Wie ich schon sagte, ein IC muss im Gegensatz zum IRE wirtschaftlich sein – und das sehe ich hier gefährdet. Diejenigen Reisenden, die eher auf die Fahrzeit schauen als auf die Zahl der Umstiege sind halt doch die eindeutige Mehrheit, und sind nur sehr kurz bis zum nächsten ICE-Halt in dem Zug und lasten ihn daher schlecht aus. Reisende zwischen 2 Großstädten wird man so gut wie gar nicht darin antreffen, da mit Ausnahme von Göttingen-Kassel, wo sowieso schon sehr viele Züge fahren, zwischen jeder Großstadt und der jeweils nächsten der langsamste denkbare Weg befahren wird.

        Und die Gefahr, wenn dieser IC auf Grund von Unrentabilität eingestellt wird, ist: Die Linie 26 wurde dann schon auf die SFS gelegt, die wird man nicht zurück holen, und bis ein IRE-Ersatz beschlossen, ausgeschrieben, bestellt und ausgeführt ist, dauert Jahre. Dann gibt es gar nichts mehr, Paradebeispiel, wo genau das passiert ist, ist die MDV. Da doch lieber gleich den IRE, das ist jedenfalls meine Meinung.

        1. Ja, die Wirtschaftlichkeit müsste man natürlich untersuchen. Dazu gehört auch, dass die in der Beschreibung erwähnte Option, dass zwischen Northeim und Hannover auf die SFS gefahren wird. Insgesamt ist das ganze aber natürlich vor dem Hintergrund eines Schienenpersonenfernverkehrsgesetz zu sehen oder vor anderen Möglichkeiten, genauso wie die vielen anderen in Zukunft im Rahmen der Fernverkehrsoffensive geplanten IC-Verbindungen im B-Netz. Da lohnt sich ja nach so vielen Jahren auch wieder regelmäßiger Fernverkehr nach Trier, Potsdam, Chemnitz, Siegen oder Jena. Ich weiß nicht wie DB Fernverkehr das geplant oder gerechnet hat und ob sie auf ein solches Gesetz oder NV-Freigaben spekulieren, aber anscheinend lässt sich das irgendwie wirtschaftlich betreiben. Und die Linie 26 ist aktuell ja auch nicht schlecht ausgelastet, warum also mit diesem IC (ggf. ohne Leinetal)?

    1. Was meinst du mit überall? Also klar, über ein paar Halte kann man streiten, habe ich ja in der Beschreibung auch so dargestellt. Aber deswegen sollte dieser IC nicht gleich zu einem Langläufer-RE werden. Das Umsteigepotential an den von dir genannten Relationen dürfte auch eher sehr gering sein.

  3. Hannover – (Elze – Alfeld – Kreiensen -) Northeim

    Lass die 3 mittleren raus, die Leinetal-ICs haben sich aus gutem Grund nicht durchgesetzt und wurden auf 1 tägliches Zugpaar gestutzt, der Fahrzeitunterschied zum Metronom ist viel zu gering. Aber Northeim-Hannover via SFS, das könnt tatsächlich was werden. Würde die Fahrzeit zwischen den beiden Städten von heute 56 Minuten mit Umstieg in Göttingen auf ungefähr 30 Minuten senken.

  4. @Meilensammler: Durchaus. Bis auf Verden und Frankenthal hab ich ebendiese ja auch in Klammern in der Beschreibung gesetzt, weil ich sie nur als Option gesehen habe, die es als näher zu prüfen gilt. Verden bietet denke ich ausreichend Potential, wenn diese Verbindung die einzige Direktverbindung nach Hamburg darstellt, ähnlich ist es mit Frankenthal (inkl. Anschlüssen aus der Pfalz), hier gäbe es sicher auch einige, die diese Verbindung als einzige ins Rhein/Main-Gebiet bevorzugt nutzen würden. Müsste man insgesamt u.a. auch von Fahrplanzwängen abhängig machen, welche der Halte sich einrichten ließen und ob man demnach von meinen vorgeschlagen Halten noch welche rausschmeißt oder noch welche dazu nimmt. Ich bin da eigentlich recht offen.

  5. Ich verstehe den Laufweg zwischen Hannover und Hamburg nicht. Der Zug soll offenbar durch gedrosseltes Tempo möglichst viele Städte direkt miteinander verbinden, nimmt aber zwischen Hamburg und Hannover die Route, mit der er an den weniger großen Städten mit 20.000 (Rotenburg), 30.000 (Verden, Nienburg) bzw. 40.000 (Buchholz) Einwohnern vorbeikommt, während an der anderern Strecke zwei Städte mit 70.000 – 80.000 Einwohnern liegen (Celle, Lüneburg), plus Uelzen mit 30.000. Das wirkt auf mich irgendwie inkonsequent.

    1. Naja, meiner Meinung nach birgt der Anschluss der vier Städte mit in Summe etwa 120.000 EW (Rotenburg 22.000, Verden 28.000, Nienburg 31.000 und Buchholz 39.000 Ew), welchen neue Direktverbindungen nach Hannover bzw. Hamburg angeboten werden deutlich mehr Potential als das von etwa 176.000 (Lüneburg 73.000, Uelzen 34.000, Celle (69.000) welche schon eine Anbindung zu beiden Städten sowohl im FV als auch im schnellen RV besitzen.

      Weiterhin ist die Strecke Hannover – Hamburg sehr gut ausgelastet, sodass es schwierig ist, dort noch eine freie Trasse zu finden, die eine attraktive Fahrzeit ermöglicht. Auch das Verspätungsrisiko liegt auf der Direktverbindung höher.

  6. So eine Linie, die wirklich jeden nur denkbaren Umweg nimmt und so langsam wie irgendwie noch vertretbar vorankommt, sehe ich eher als Einzelzugpaare, wie z.B. auf der Altstrecken-IC Erfurt-Leipzig, dem IC Königssee oder aber dem momentanen FV-Angebot auf der Han. Südbahn. Besonders auf dieser würde mich interessieren, wie du zu dem Schluss kommst, dass dort, wo das Angebot in den letzten Jahren immer weiter ausgedünnt wurde, von 4 (vor ein paar Jahren noch) auf nurmehr 1,5 tägliche Zugpaare, sich jetzt plötzlich ein 2-Stunden-Takt rechnen soll.

    Zwischen Hamburg und Hannover seh ich das dann mehr als RE: Von Hamburg bis Verden sind das eh schon fast die selben Abstände, da fehlt nur Tostedt, und mit Halt in Wunstorf und Neustadt (beide über 40.000 Einwohner) kann man noch deutlich mehr Menschen eine Direktverbindung nach Hamburg bieten, eine Chance, die dein Vorschlag ungenutzt ließe, nur um ein paar Minuten auf ein B- bis C-Route zu sparen. Zudem garantiert die Länderfinanzierung ein Produkt ohne Einstellungsgefahr, auf das sich die Endkunden verlassen können.

    1. Wie schon in der Beschreibung steht, ist zwischen Northeim und Hannover durchaus auch die Führung über die SFS eine mögliche Lösung. Da dies in den meisten Kommentaren als vorzuziehende Variante bezeichnet wurde, sehe ich das auch als die bessere Lösung an.

      Zwischen Hannover und Hamburg ist die Führung eben auch einfach ein Resultat der mangelnden Kapazitäten auf der Hauptverbindung, die hier mit der Schaffung neuer Direktverbindungen kombiniert wird. Quasi das gleiche Vorgehen, wie es schon zwischen Kassel und Frankfurt angewendet wird. Daher sehe ich da weniger ein Problem. Stattdessen einen RE verkehren zu lassen, würde dann dazu führen, dass die Linie 26 in Hannover enden würde oder die Hauptstrecke noch weiterbelastet, weswegen ich dies für die beste Alternative halte. Über eine Nahverkehrsfreigabe kann man natürlich nachdenken, dies hinge aber stark davon ab, inwiefern das Land Niedersachsen bereit wäre diese zu finanzieren. Dann meinetwegen auch mit mehr Halten.

      Allgemein sehe ich das wie schon unter Linus Kommentar dargestellt, der ja ebenfalls einen Regionalzug (halt im Lahntal) präferiert hat. Ich erlaube mich mal selbst zu zu zitieren: Insgesamt ist das ganze aber natürlich vor dem Hintergrund eines Schienenpersonenfernverkehrsgesetz zu sehen oder vor anderen Möglichkeiten, genauso wie die vielen anderen in Zukunft im Rahmen der Fernverkehrsoffensive geplanten IC-Verbindungen im B-Netz. Da lohnt sich ja nach so vielen Jahren auch wieder regelmäßiger Fernverkehr nach Trier, Potsdam, Chemnitz, Siegen oder Jena. Ich weiß nicht wie DB Fernverkehr das geplant oder gerechnet hat und ob sie auf ein solches Gesetz oder NV-Freigaben spekulieren, aber anscheinend lässt sich das irgendwie wirtschaftlich betreiben. Und die Linie 26 ist aktuell ja auch nicht schlecht ausgelastet, warum also mit diesem IC (ggf. ohne Leinetal)?

      1. Na jetzt fängst du aber an dir heftig selbst zu widersprechen 😉

        Hier schreibst du noch:

        dennoch würde die Linie nicht hier entlang führen, wenn sich diese hier entlang nicht lohnen würde. Man könnte genauso gut einen „Billig-Zug“ über Bebra schicken oder einfach in etwas gemächlicherem Tempo (zum Energiesparen) über die NBS.“

        Und jetzt schreibst du:

        Zwischen Hannover und Hamburg ist die Führung eben auch einfach ein Resultat der mangelnden Kapazitäten auf der Hauptverbindung, die hier mit der Schaffung neuer Direktverbindungen kombiniert wird. Quasi das gleiche Vorgehen, wie es schon zwischen Kassel und Frankfurt angewendet wird.

         

        Na was denn nu?! Könnte man die 26 jetzt zwischen Kassel und Fulda auch anders trassieren, tut es aber nicht weil Gießen und Marburg unabdingbar wichtig sind, oder könnte man das nicht, weil dazu die Kapazität nicht reicht?

         

        Dein Vorschlag ist meiner Meinung nach für Wunstorf und Neustadt eine absolute Farce und der maximal denkbare Mittelfinger. In den kleineren Städten Rotenburg und Buchholz wird gehalten, um diesen eine Direktverbindung ins kleinere Hannover zu geben, in den größeren Städten Neustadt und Wunstorf wird nicht gehalten, obwohl man diesen damit eine Direktverbindung ins größere Hamburg geben könnte. Das macht einfach keinen Sinn. Falls jetzt das Argument kommen sollte, die bisherigen ICs hielten dort ja auch nicht: Ja, die halten aber auch in Buchholz und Rotenburg nicht, und fahren im Norden außerdem nicht nach Hamburg sondern über Bremen nach Norddeich, wohin es von Wunstorf und Neustadt aus bereits direkte REs gibt, bis Bremen sogar stündlich.

         

         

        Und die Linie 26 ist aktuell ja auch nicht schlecht ausgelastet, warum also mit diesem IC (ggf. ohne Leinetal)?
        Erstens: Richtig Gut ausgelastet ist sie auch nicht, immerhin bekommt man da immer noch relativ günstige Sparpreise.

        Zweitens: In deinem Konzept wird einzig und allein der Main-Weser-Bahn-Abschnitt der Linie 26 von dieser Linie hier übernommen. Alles andere der Linie 26 übernimmt in deinem Konzept eine über Fulda fahrende Linie, alles andere an diesem Vorschlag hier ist ganz neu. Und wie ich schon andernorts gesagt habe (auch ich erlaube mich hier mal selbst zu zitieren 😉 ): „das glaubst du selbst doch nicht wirklich? Also, dass sich die ICE-Linie 26 nur für diese Städte (die der Main-Weser-Bahn) lohnt?

         

        Wenn man schon die Linie 26 über Fulda fahren lässt, dann braucht es echt nicht nochmal eine Langläufer-Linie, nur für die Main-Weser-Bahn. Daher würde ich unbedingt diesen Vorschlag in 3 Teile teilen: Ein RE Frankfurt – Mannheim, wie von Zeru schon angeregt. Denn in dem Abschnitt hast du (Zitat Zeru) „RE-Abstände“. Ein RE von Hannover nach Hamburg über diese Route, die Vorteile habe ich schon ausführlich erläutert. Und dann noch ein schneller (I)RE von Frankfurt über die Main-Weser-Bahn.

        1. Korrektur im 1. Absatz: Statt „Könnte man die 26 jetzt zwischen Kassel und Fulda auch anders trassieren“ muss es natürlich „Könnte man die 26 jetzt zwischen Kassel und Frankfurt auch anders trassieren“ heißen.

        2. So einen heftigen Widerspruch sehe ich da nicht, denn es ist gewissermaßen eine Frage der Intention. Das Kernstück des Vorschlags ist – wie du schon richtig erkannt hast – die Main-Weser-Bahn, die daher für diesen Vorschlag als gesetzt gilt. Und das Prinzip einer B-Verbindung mit Direktanbindung von Mittelstädten an den FV ist eben auch auf den Abschnitt Hannover – Hamburg angewendet worden, was aber auch eine Frage der Kapazität war. Denn bei freien Kapazitäten könnte man überlegen die direkte Strecke zu nutzen, um den Fahrzeitnachteil aus dem Lahntal gegenüber der heutigen Linie 26 minimal zu halten. So sprechen aber zwei Gründe (Kapazität+neue Direktverbindungen) für eine alternative Streckenführung. Das Prinzip ist übrigens genauso auch auf dem südlichsten Teilstück zwischen Frankfurt und Mannheim angewendet worden.

          Dein Vorschlag ist meiner Meinung nach für Wunstorf und Neustadt eine absolute Farce und der maximal denkbare Mittelfinger.“

          Na das ist aber schon ne ganz schön heftige Formulierung. Hast du da Verwandschaft? Aber im Ernst: Ich will mich da ja gar nicht gegen versperren, meinetwegen können die beiden Städte auch noch mitgenommen werden, wäre nur dann halt tatsächlich eher ein RE – und den muss das Land halt gewillt sein zu bezahlen. Und im übrigen sich auch überlegen, ob ihm nicht eine FV-Anbindung von Wunstorf und Rotenburg nach Süden wichtiger ist. Gab mal einen Nutzer, der alle möglichen schnellen NV-Verbindungen in Westbayern abgelehnt hat, weil er dadurch die ICE-Verkehre Nürnberg/Würzburg – Augsburg gefährdet sah 😉

          Warum zitierst du deine Frage erneut? Habe ich sie dir nicht ausreichend beantwortet? Ich denke, dass sich die Führung über die Main-Weser-Bahn schon lohnt, es ist ein eben Mix aus Anbindung der Städte, Angebot günstigerer Preise bei niedrigeren Kosten (Energie+Trassen) und Schaffung neuer Direktverbindungen. Und eben dieses Konzept habe ich quasi auf die nördlich und südlich anschließenden Abschnitte übertragen und nehme an, dass sich dies hier ebenso bewähren könnte.

          Daher würde ich unbedingt diesen Vorschlag in 3 Teile teilen“

          Damit wird aber genau der Intention dieses Vorschlags widersprochen, der eben im Gegensatz zu Linus Vorschlag nicht vorsieht, bei einer Verlegung der ICE-Linie 26 auf die Strecke via Fulda den Fernverkehr auf der der Main-Weser-Bahn einzustampfen. Natürlich ließen sich alle Teile auch als RE fahren, bringt für die einzelnen Städte halt eher weniger den Anschluss an die große, weite Welt, sondern man muss weiterhin am nächsten Knoten umsteigen. Und man muss halt jemanden finden, der das subventioniert.

          1. Tut mir leid, wenn ich jetzt deinen ganze Kommentar mehr oder weniger ignoriere, und nur auf den letzten Satz eingehe, aber das sagt einfach schon alles.

            Natürlich ließen sich alle Teile auch als RE fahren, bringt für die einzelnen Städte halt eher weniger den Anschluss an die große, weite Welt, sondern man muss weiterhin am nächsten Knoten umsteigen. Und man muss halt jemanden finden, der das subventioniert.

            Erstens: Auch wenn man diesen Zug umsetzen würde, würden die meisten, die von den kleinen bis mittleren Städten in die „große weite Welt“ wollen, am nächsten Knoten umsteigen. Wenn ich von Gießen nach Hamburg wollte, würd ich mir jedenfalls spätestens ab Göttingen das Gebummel nicht mehr antun, und den nächsten ICE in Richtung Hamburg besteigen. Wenn ich von Verden oder Rotenburg nach Frankfurt will, würde ich nie im Leben in dem Zug sitzen bleiben, der über die Main-Weser-Bahn tuckelt. Wenn ich von Worms nach Hannover will, genau das gleiche.

            Dein Vorschlag ist wie eine Aneinanderreihung von lauter schnellen REs, mit genau der gleichen Funktion (Zulauf zu Knoten). Das einzige, was er mehr kann, ist, den ganz dollen Sparfüchsen was zu bieten (Die aber in deinem 3-stufigen Konzept auch die mittlere Variante nehmen können), und den ganz umsteigefaulen. Die füllen dir ein bis zwei Zugpaare am Tag (Siehe 1. Satz in meinem ersten Kommentar), aber nie im Leben ein 2-stündliches Angebot.

            So, jetzt würde ich die Diskussion mal gerne zu Ende führen, denn so manche Argumentationsstruktur driftet jetzt schon stark ins Abstruse ab. Was der Vergleich mit der Meinung, die andere Nutzer von Westbayern haben, soll, weiß der Teufel.

            1. Hmm… ja, gewissermaßen hast du Recht. Das ist halt der Nachteil, wenn man in die Linienabschnitte nach Geschwindigkeit und Haltedichte sortiert und abgestuft schnellen Linien zuordnet. Man könnte diese theoretisch auch „mischen“ in dem jeder der langsamen Abschnitte immer auf einen schnellen ICE durchgebunden wird wie z.B. Hamburg – Rotenburg (W) – München, Linus ICE 26-Vorschlag und Mannheim – Worms – Berlin. Das entspräche etwa dem Prinzip, was auch hinter deinen ICE-Durchbindungen nach Trier und Flensburg steht. Vorteil ist, dass diesen Mittel- oder kleineren Großstädten die schnellstmögliche Verbindung angeboten wird, Nachteil ist halt immer, dass man dafür hochwertiges Rollmaterial braucht, welches aufgrund der eher niedrigen Höchstgeschwindigkeiten relativ lange abseits der Magistralen gebunden wird. Auch würde es in diesem Fall ein wenig komplizierter werden, das in das bestehende Liniensystem einzubinden, v.a. ohne Verschlechterungen für bestehende Verbindungen.

              Andererseits existiert dieses Prinzip halt in etwas abgemildeter Form auch schon heute: Wer würde deiner Meinung nach mit der aktuellen Linie 26 z.B. von Kassel nach Karlsruhe fahren? Oder mit den IC(E)s durch das Rheintal von Köln nach Frankfurt? Oder mit der IC Linie 55 von Magdeburg nach Dortmund? Ich bin da halt der Auffassung, dass – auch wenn ich mich wiederhole – der Mix aus Anbindung der Städte an den FV, Angebot günstigerer Preise bei niedrigeren Kosten (Energie, Trassen und Fahrzeugmaterial) und Schaffung neuer Direktverbindungen die Züge lohnenswert machen können. Sicher wird mit der hier vorgeschlagenen Verbindung wohl kaum jemand durchgehend von Hamburg nach Mannheim fahren, aber Gießen – Hannover, Marburg – Mannheim und Rotenburg – Frankfurt wären z.B Verbindungen, die ausreichend attraktiv blieben, vor allem wenn die Preise niedriger sind, als bei den ICE-Verbindungen. Ob das tatsächlich ausreicht, um die Züge wirtschaftlich zu betreiben, kann ich nicht abschließend bewerten, eventuell wäre ein Bundesfernverkehrsgesetz oder eine teilweise NV-Freigabe (ggf. mit zusätzlichen Halten) eine passende Unterstützung. Ich halte diesen Vorschlag halt nur für die bessere Variante, als in Linus Konzept, wo die Main-Weser-Bahn vom komplett vom FV abgehängt wird.

              Was der Vergleich mit der Meinung, die andere Nutzer von Westbayern haben, soll, weiß der Teufel.“

              Ich dachte nur, die Diskussion kommt dir vielleicht bekannt vor 🙂

              1. Dir scheint es wirklich nur um den Fernverkehr auf der Main-Weser-Bahn zu gehen. Wenn man da die Linie 26 abzieht, was ich prinzipiell befürworte, warum nicht dann die Linie 13 dorthin verlegen, die ohnehin nur eine untergeordnete Rolle spielt? Sogar du selbst hast an anderer Stelle neulich erwähnt, dass du „das schon länger befürwortest„, sollte man daraus also schließen, dass dir als Kombination aus diesem Vorschlag und der Linie 13 ein Fernverkehrs-Stundentakt auf der Main-Weser-Bahn vorschwebt? Die Verlegung der Linie 13 hierher halte ich, im Gegensatz zu diesem Vorschlag, für zielführend und bevorzugenswert, und wenn man die hat, braucht man echt nicht nochmal eine Extra-Linie. So wichtig ist Gießen jetzt auch nicht. Die Aufgabe, die du dir für diesen IC hier zwischen Hannover und Hamburg vorstellst, kann ein RE besser bewerkstelligen, nochmal erläutern brauche ich das wohl nicht.

                 

                Um Gottes Willen, ich beschäftige mich ja mit vielen Dingen, aber nicht auch noch mit Bayern, jedenfalls nicht im Näheren 😀 Die Diskussionen zu dortigen Themen verfolge ich eher nicht. Es sei denn, du meinst diesen Kommentar von mir, den ich geschrieben habe, weil mir ein Vorschlag all zu abstrus vorkam, aber Westbayern ist das ja nicht? Ich bin etwas ratlos ob deiner Aussage

                1. Also tatsächlich war die Ursprungsintention eine Alternative zu Linus Vorschlag zu finden, denn die Idee seines Vorschlags konnte ich durchaus nachvollziehen, nur gefiel mir sein Ersatz der Linie 26 auf der Main-Weser-Bahn durch einen IRE der im Norden in Kassel endet nicht. Daher die Idee die klassische B-Strecke eben mit weiteren möglichen B-Streckenführungen nördlich und südlich zu kombinieren, die mir schon länger im Kopf rumschwirrten. Mehr soll dieser Vorschlag nicht darstellen.

                  Die Verknüpfung mit der Linie 13 ist halt eine andere Strategie und meiner Meinung nach auch eine gute Alternative, die jetzt ja sogar im Deutschland-Takt Anwendung findet.

                  Allgemein: Ich will mich dem ganzen doch überhaupt gar nicht so sehr versperren. Man muss diese Linie wie hier vorgeschlagen ist, ja auch nicht genauso einführen. Wenn es gute Alternativen gibt, die auch umgesetzt werden, gerne. Nur sollte dann halt auch wirklich ein RE Hamburg – Rotenburg – Hannover von der LNVG bestellt und bezahlt werden sonst wäre ein IC ja immer noch besser als nichts. Und die Main-Weser-Bahn sollte bei einer Verlegung der Linie 26 halt weiter mindestens mit so einer FV-light-Linie angebunden bleiben.

  7. Hey,

    da du mich ja bei meinem FV-Konzept auf diesen Vorschlag als Alternative für die MWB aufmerksam gemacht hast (den Teil nördlich von Kassel habe ich ja fast genau so in dem Konzept), habe ich mal noch nach ein paar Ideen hier gesucht, und habe einen 6 Monate jüngeren Vorschlag gefunden, der bis auf den RE-artigen Stummel südlich von Frankfurt eigentlich völlig identisch ist. Ist das Absicht?

    1. Den verlinkten Vorschlag habe ich ja bzgl. der Linienführung in großen Teilen selbst so angeregt, ursprünglich sah der deutlich anders aus, wie du den Kommentaren entnehmen kannst.

      Ansonsten verfolgen beide Vorschläge eigentlich komplett unterschiedliche Ziele und entstanden vor anderen Hintergründen (neuer, zusätzlicher Super-Sparpreiszug vs. Ersatz bestehender Linie). Aufgrund einer im Nordteil ähnlichen Linienführung, kann ich diesen aber auch gerne verlinken, wenn das dein Anliegen ist.

      1. Die Kommemtare hab ich ehrlich gesagt gar nicht gelesen…

        Ob du den jetzt verlinkst oder nicht ist mir gleich (auch wenn ich mir fast vorstellen könnte das Du bei Anderen die fehlende Verlinkung bemängeln würdest 😉 😀 ), wollte wie gesagt nur fragen ob das Absicht ist, weil ein bisschen mehr als nur „eine im Nordteil ähnlich Linienführung“ ist es eigentlich schon. Aber mit der Erklärung der unterschiedlichen Ziele hat sich das denk ich erledigt 👍

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