Essen: Versetzung Ⓢ-Bahnhof Kettwig

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Beschreibung des Vorschlags

Weil der S-Bahnhof Essen-Kettwig sehr ungünstig liegt, schlage ich vor ihn zu versetzen. Derzeit liegt der S-Bahnhof nämlich am nördöstlichen Ende der Bebauung Kettwigs an der Ruhrtalstraße nach Essen-Werden und kann nur mit den Buslinien 142 (nach Kettwig-Nord, Bredeney-West, Rüttenscheidt, Stadtwald, Rellinghausen) und 190 (nach Kettwiger Markt, sowie Werden und Heidhausen) verknüpft werden. Außerdem liegt er mit der Lage ziemlich weit vom Stadtteilzentrum entfernt.

Etwa 500 m südlich im Bereich der Güterstraße und dem neben der Bahn entstehendem Quartier Kettwiger Ruhrbogen jedoch würde die Station verkehrlich als auch erschließungstechnisch mehr Sinn ergeben, da er an dieser Position direkt auf Höhe des Stadtteilzentrums (Kettwiger Markt an der Hauptstraße mit Rathaus, Marktkirche und restlicher Infrastruktur, und die große Straßenkreuzung Hauptstraße/Graf-Zeppelin-Str./Ringstraße/Ruhrtalstraße mit Polizeipräsidium und Bushaltestelle „Ringstraße“) liegt: Entfernung zur Bahnstrecke derzeit 600 m vom Markt bzw. 200 bis 250 m von der großen Straßenkreuzung; zum Bahnhof  1000 m vom Markt bzw. 500 m von der großen Straßenkreuzung. Gleichzeitig kann der S-Bahnhof dort mit der Bushaltestelle „Ringstraße“ eine Einheit bilden. Jene wird genauso wie die Zentralhaltestelle „Kettwiger Markt“ vom gesamten Busverkehr in Essen-Kettwig bedient, d. h. neben den genannten Linien 142 und 190 auch von den Linien 151 (nach Mülheim-Menden, Mülheim-Altstadt), 772 (nach Heiligenhaus-Isenbügel, H’haus-Abtsküche und Heiligenhaus-Zentrum), sowie 774 nach Heiligenhaus-Zentrum, Abtsküche und Velbert-Klinikum, und ebenso einer verlängerten Linie 132 von Mülheim-Saarn und Mülheim-Mintard  und einer neu geschaffenen Linie 762 von Breitscheid-Mintarder Berg aus, die dann alle in Essen-Kettwig sowohl den Ortskern am Kettwiger Markt als auch den S-Bahnhof bedienen und so auch als Zubringer zur S6 nach Essen und Düsseldorf dienen.
Dies erlaubt:

  • Eine um fünf Minuten schnellere Verbindung von Heiligenhaus nach Essen durch Umstieg von der 774 in Kettwig in die S6 gegenüber dem Umstieg von der 770 in Hösel in die S6
  • Eine Anbindung der Mülheimer Stadtteile Mintard und Menden durch die Linien 132 bzw. 151, sowie des Ratinger Stadtteils Mintarder Berg durch die Linie 762 an die S6
  • Eine eventuell schnellere Busverbindung von Breitscheid nach Essen mit dem Umstieg von der neuen 762 in Kettwig in die S6 gegenüber dem Umstieg zwischen der O14 in Hösel in die S6

Um das Umsteigen wesentlich zu erleichtern schlage ich vor die Bushaltestelle Ringstraße durch eine Haltestelle direkt am S-Bahnhof zu ersetzen, wofür eine mit Omnibussen befahrbare Blockumfahrung an Edeka und dm und entlang der Güterstraße geschaffen werden muss. Ich habe übrigens das alles schon mal berechnet, die notwendigen Schleppkurven von 12,50 m bis 15 m Radius lassen sich alle einrichten und auch zwischen dem südlichen Gebäude (dm) und der Straße Bauerschaft ist genug Breite, um auf der Fläche Flurstück 396 15 bis 20 m westlich des südlichen Gebäudes (dm) eine Bushaltestelle für endende Busse einzurichten, sowie in Nachbarschaft dazu in der Straße Bauerschaft einen Taxenstand.

Allerdings kann auch ein richtiger Busbahnhof am Bahnhof gebaut werden.

Einen P+R würde ich auf der Grünfläche westlich der Güterstraße in Nachbarschaft zur Eisenbahnstrecke unterbringen.

Bautechnisch wäre eine Versetzung der S-Bahn-Station übrigens kein Problem, da die S6 dort auf einem Bahndamm verkehrt und an beiden Seiten der Gleise die notwendigen 2,50 m Breite für Bahnsteige vorhanden sind. Auch lassen sich die Zugänge leicht konstruieren, da die Güterstraße nördlich der Bahnstrecke (Gleis in FR Düsseldorf) nur 1 m niedriger liegt als die Eisenbahnstrecke und dann diese in einer 50-m-langen Rampe unterführt, sodass man eine kurze Rampe zum Bahnsteig in FR Düsseldorf konstruieren kann. Südlich der Bahnstrecke (Gleis in FR Essen Hbf) ist eine Straße im Quartier Ruhrbogen so breit geplant, dass sich dort auf 3 Metern Breite die notwendige Treppe und die Aufzuganlage zum Bahnsteig errichten lässt.
Ich habe an beiden Seiten übrigens zwei mögliche Zugänge eingezeichnet. Zum Bahnsteig Richtung Düsseldorf bietet der Zugang neben Hausnummer 25 den Vorteil, dass er mehr Breite haben kann – auch für eine Fahrradabstellanlage – und gleichzeitig direkt auf die angestrebte Bushaltestelle zuführt. Ebenso bietet der Zugang gegenüber Hausnummer 115 den Vorteil, dass die dort verlaufende rampenartig gebaute Straße am Kettwiger Ruhrbogen als Bahnsteigzugang mitbenutzt werden kann, sodass der Bauaufwand geringer ausfiele als die Lösung mit Treppe und Aufzug unmittelbar westlich der Bahnunterführung.

 

Den S-Bahnhof „Kettwig Stausee“ würde ich im Zuge dessen stilllegen und innerhalb oder in Nachbarschaft zur Eisenbahnbrücke Kettwig eine Fußgängerbrücke einrichten (Stichwort: Doppelstockbrücke), sodass man vom Südufer aus dann direkt entlang der Eisenbahntrasse zum Bahnhof gelang – Die Entfernung zwischen der Eisenbahnbrücke und der Straßenbrücke, welche die einzige Ruhrquerungsmöglichkeit für Fußgänger darstellt beträgt 600 m, sodass der Umweg über sie 1200 m beträgt.
Der Grund: Nach Versetzung des S-Bahnhofs Essen-Kettwig zum Ruhrbogen/Güterstraße liegen die beiden Halte nur noch 800 m auseinander, was Gift für die Betriebsqualität ist und die S-Bahn im Vergleich zu vorher, sogar etwas verlangsamt. Bereits heute wird die S6 wegen der Existenz beider Halte in Kettwig unnötigt ausgebremst, da sie zwischen den beiden Stationen wegen der kurzen Stationsdistanz von 1300 m unnötig langsam fährt und deswegen 2 bis 3 Minuten zwischen ihnen benötigt. Im Falle einer Stilllegung des S-Bahn-Haltes „Kettwig Stausee“ nach Versetzung des S-Bahnhofs „Essen-Kettwig“ würde die S6 zwischen Essen und Düsseldorf jedoch um 2 Minuten Richtung Düsseldorf und um 1 Minute in Richtung Essen beschleunigt. Dies ist durchaus sinnig, wenn man bedenkt, dass die S6 die Hauptverbindung zwischen Essen, dem Essener Süden, Ratingen und Düsseldorf ist.
Zur Berechnung des Fahrzeitengewinn: Die S6 benötigt heute 3 Minuten von Kettwig nach Kettwig Stausee und 2 Minuten in der Gegenrichtung. Die S6 von Essen-Werden kommend kommt im Planfall 500 m später zum Stehen und damit bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h 22 Sekunden später zum Stehen als vorher. Von Hösel in Richtung Kettwig liegt die neue Station 800 m hinter dem entfallenden Haltepunkt Kettwig Stausee und damit würde die S6 bei 80 km/h 36 Sekunden später bremsen als vorher, sodass hier noch 58 Sekunden von den heutigen 2-3 Minuten zwischen Kettwig und Kettwig Stausee subtrahiert werden müssen, wodurch man auf 1-2 Minuten Beschleunigung kommt. Aber diese 1-2 Minuten sind eine spürbar längere Beschleunigung.

Ein Halt wäre in Kettwig für die S-Bahn auch völlig ausreichend, da die Besiedlungsgröße aus Kettwig-Vor-der-Brücke (so heißt Kettwig südlich der Ruhr) auch nicht groß genug für einen eigenen S-Bahn-Halt ist. Der Halt Kettwig Stausee existiert schließlich nur aus dem Grund, dass er nach Sprengung der Eisenbahnbrücke Kettwig im Zweiten Weltkrieg als Behelfshalt für aus Süden kommenden Züge eingerichtet wurde, die dann am Brückenkopf enden mussten bis die Brücke neu aufgebaut war.

 

Hier kann man die gesamte Geschichte auch in allen Einzelheiten nachlesen.

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10 Kommentare zu “Essen: Versetzung Ⓢ-Bahnhof Kettwig

  1. Da ich mich eher im Raum Niedersachsen / Ostwestfalen auskenne, kommentiere ich meistens nichts aus dem Ruhrpott, da ich mich dort überhaupt nicht auskenne 😛

    Dieser Vorschlag sieht erstmal ganz sinnvoll aus, vor allem mit der besseren Bus-Anbindung. Aber diese Lösung ist schon recht offensichtlich, hat es vielleicht einen Grund, warum man dort keinen Bahnhof gebaut hat, sondern diese beiden „außen“ ?

    1. Also der Haltepunkt Kettwig Stausee hat seinen Ursprung in der Sprengung der Eisenbahnbrücke Kettwig zu Ende des Zweiten Weltkriegs. Die Brücke wurde gesprengt, um ein Einwandern der Alierten ins Ruhrgebiet zu verhindern. Nach Kriegsende wurde der Haltepunkt Kettwig Stausee (damals noch Kettwig-Pusch) als Behelfshalt für die aus Düsseldorf kommenden und dort endenden Züge eingerichtet. Als die Brücke wiederhergestellt war, wurde der Halt Kettwig-Pusch bzw. Kettwig Stausee nicht wieder aufgegeben.

      Der Bahnhof Kettwig befand sich schon immer an seiner Stelle und war früher ein kleiner Eisenbahnknoten, da dort auch die Niederbergbahn nach Heiligenhaus und Velbert und die Untere Ruhrtalbahn nach MH-Saarn, MH-Broich und MH-Styrum abzweigte. Nach Stilllegung und Abbau der beiden anderen Strecken bliebt er als Bahnhof an einer Strecke übrig. Die beiden Bahnstrecken verliefen übrigens dort, wo heute der Kettwiger Ruhrbogen neugebaut wird. Wie in der Beschreibung erwähnt würde der Bahnhof bei Versetzung genau in der Haupteinfahrt zum Kettwiger Ruhrbogen liegen.

        1. Frag die Deutsche Bahn. Während die Stadt den hier vorgestellten Vorschlag sinnigerweise umsetzen wollte und ich halte dieses Konzept ja durchaus für sinnvoller gegenüber dem alten Konzept, da sich sowohl für die S6 als auch für Essen-Kettwig mehr Vorteile als Nachteile ergeben, ließ die Deutsche Bahn unsinngerweise den Alten Bahnhof Kettwig im Jahre 2012 modernisieren.

  2. „Never change a running system …“

    Warum die Bahn die beiden Bahnhöfe nicht zusammenlegt? Weil es sauteuer ist, am von Dir vorgesehenen Ort kein Platz ist und letztendlich kaum etwas bringt, vielleicht ein oder zwei Minuten … 🙁

    1. Wie meinst du das damit, dass am vorgesehenen Ort kein Platz ist? Also sämtliche Flurstücke in direkter Nachbarschaft zur Bahnstrecke, besitzen die notwendige Mindestbreite von 2,50 m – ich habe es vor Ort mit dem Gliedermaßstab (Zollstock) gemessen – und sind unbebaut. Also der Platz für den Haltepunkt ist da. Auch die Häuserblockschleife über den Supermarktparkplatz zur Busansteuerung lässt sich einrichten.

  3. Aus betrieblicher Sicht absoluter Schwachsinn!
    Der bestehende Bahnhof bietet bei Störungen die Möglichkeit Züge aus beiden Richtungen zu wenden. An der Stelle, wo du den neuen Bahnhof Haltepunkt andenkst ist nicht genug Platz, vorallem nicht für deine Hochtrabenden Pläne mit P+R-Parkplatz und Busbahnhof. Würde der Plan so umgesetzt würdest du das halbe Dorf lahmlegen, die Berschen(Kettwig vor der Brücker) noch weiter vom ÖPNV/SPNV abschneiden und zudem das eh schon empfindliche System S6 zwischen Essen und Düsseldorf im Störungsfall betrieblich noch weiter einschränken!
    Sinnvoll wäre den Ausbau der beiden eingleisigen Tunnel(Hösel und Stadtwald).

    1. Immer sagen alle an der der Stelle, wo ich den Haltepunkt andenke sei nicht genug Platz. Also ich habe auf ein selbst geschriebenes Word-Dokument, das ich mit Hilfe eines Fachbuchs für Straßenplanung, sowie meinen Skripten für Bahnsystemtechnik aus meiner Studienzeit erstellt habe, verlinkt und da kann man sich auf 90 Seiten die ganze Geschichte auch genauer durchlesen, aber ich kann natürlich kurz und knapp auf den Kern deiner Kritikpunkte eingehen. Also Seitenbahnsteige benötigen 2,50 m Mindestbreite, wenn sie an einer reinen S-Bahn-Strecke liegen und diese Mindestbreite ist beidseitig vorhanden, das kann man auch gerne mit Google Maps nachmessen. Die Grünfläche, die ich für den P+R opfern will, ist auch groß genug für einen P+R. Zum Thema Busansteuerung: Die Fahr- und Parkfläche des Supermarktparkplatzes ist überall 13 m breit und, wenn man diesen grünen Tropfen zwischen dem DM und der Straße Bauernschaft mitzählt, kommt man auf ca. 20 bis 23 m Breite im entsprechenden Abschnitt. Ein Bus benötigt zum Abbiegen 12 m Mindestradius. Eine entsprechende Kurve lässt sich also einrichten. Der Tropfen ist außerdem auch noch mit Kurve lang genug, um eine Bushaltestelle unterzubringen. Die Stellplätze auf dem Supermarktparkplatz müssen zwar verschoben werden, sie wären nämlich dann nicht mehr westlich, sondern östlich der Fahrspur, würden aber dem Supermarkt nicht mehr gegenüber, sondern direkt an ihm anliegen. Subtrahiert man von den genannten 13 m übrigens die nötigen 5 m für einen Kundenstellplatz, so bleiben 8 m übrig. Die reichen doch wohl für Fußgängerweg, Radweg und Fahrspur als Einbahnstraße. Busse benötigen im Begegnungsfall übrigens 6,50 m, im Einbahnbetrieb 3,50 m.

      Die folgende Seite von tim-online.nrw.de zeigt wie die Flurstücke dort zusammen geschnitten sind und zeigt, dass beide Seitenbahnsteige und der kleine Hain, wo ich den P+R drauf vorsehe, zum Bahngelände gehören.

       

      Der betriebliche Nachteil mit Kettwig Stausee ist natürlich eine Achillissehne bei der Idee, das weiß ich. Also ich habe da so als Idee, dass man die Eisenbahnbrücke in eine Doppelstockbrücke umbaut, sodass man zumindest zu Fuß von Kettwig vor der Brücke nach Kettwig S-Bahnhof am Ruhrbogen laufen kann. Die Strecke beträgt vom heutigen S-Bahnhof Kettwig Stausee aus 800 m, aber 800 m sind noch fußläufige Distanz zu einer Bahnstation. Außerdem sollte man im Zuge der Versetzung die Buslinie 142 nach Kettwig vor der Brücke verlängern, um eben die wegfallende Erschließung durch die S-Bahn im 20-Minuten-Takt auszugleichen. Zwar wären für die Ruhrbahn (Essener Nahverkehrsgesellschaft) die Betriebskosten etwas höher, aber Essen-Kettwig Hauptort würde deutlich besser durch die S-Bahn angeschlossen werden, die S-Bahn würde an ihrer langsamsten Stelle beschleunigt und die S-Bahn könnte in viel mehr Richtungen verknüpft werden, wie Heiligenhaus, Mülheim-Menden und Mülheim-Mintard und Mülheim-Saarn, wenn man den Bus endlich mal verlängern würde. Im Großen und Ganzen bringt die Idee schon etwas.

       

      Was den Ausbau von Hösel- und Stadtwaldtunnel betrifft gebe ich dir Recht, wobei man einen zweigleisigen Ausbau des Stadtwaldtunnels auch mit einer Verlegung des S-Bahnhofs Essen-Stadtwald zum Stadtwaldplatz hin kombinieren sollte, da der Bahnhof Essen-Stadtwald ebenfalls sehr ungünstig liegt, nämlich versteckt hinter einem Seniorenheim. Ironischerweise untertunnelt dort die S-Bahn aber den Zentralplatz des ganzen Stadtteils, hält aber dort nicht.

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