Beschreibung des Vorschlags
An der ab 1847 errichteten Allgäubahn lässt sich gut erkennen, dass es damals nur einen Deutschen Bund gab – peinlich genau achtet die Strecke zwischen Kempten und Lindau darauf, nicht die Grenze ins heutige Baden-Württemberg zu überqueren. Zusammen mit der aus topographischen Gründen sehr kurvenreichen Führung (gerade zwischen Kaufbeuren und Hergatz) sind Fernzugverbindungen aus München Richtung Lindau und weiter nach Vorarlberg oder die Schweiz recht unattraktiv – es dauert schlicht zu lange. Die meisten Fernzügen nutzen derzeit die Alternativroute zwischen Wangen (Allgäu), Memmingen und Buchloe – der Weisheit letzter Schuss ist das aber auch nicht. Zwar steht hier eine Elektrifizierung an, doch die Strecke ist eingleisig, ein Umweg und nicht für erhöhte Geschwindigkeiten ausgebaut.
Ich möchte hier einmal den „großen Wurf“ vorschlagen, um hier attraktive Fahrzeiten, z.b. für einen ICE München – Kempten – Zürich (evtl. weiter zum Gotthardbasistunnel) oder einen RJ Wien – München – Bregenz vorschlagen zu können. Durch die neue Gotthardquerung wird auch der Güterverkehr auf dieser Strecke ansteigen, der ebenfalls davon profitieren würde nicht mehr entweder auf der Württemberger Südbahn jedem im Weg zu stehen oder sich endlos über Immenstadt und Oberstaufen zu kurven.
Zugegeben, es wäre teuer. Die Gegend ist sehr hügelig, die Bergrücken erstrecken sich dabei bevorzugt in Nord-Süd-Richtung. Östlich von Isny kommt man so über einen langen Tunnel nicht herum, auch bei Unterthingau und Buchberg müssen Steigungen und Rücken unterirdisch gelöst werden. Ich habe versucht, eine Streckenführung zu finden, die von den Höhenlinien befahrbar ist – auch Google Maps im Höhenmodus hat da seine Grenzen. Entsprechend wird man auch keine Geschwindigkeitsrekorde brechen, die Fahrzeiten sollten aber schon rein über den eingesparten Weg sinken. Nicht wundern, dass ich schon bei Hergatz im Westen abzweige und an Wangen wie an Wohmbrechts vorbeifahre – so ist es einfacher zu bauen.
Die Haltestellensymbole sind für den Fernverkehr natürlich uninteressant, allerdings würde sich zusätzlich auch ein Regionalverkehr anbieten – Isny würde damit nach über drei Jahrzehnten wieder einen Personenverkehr bekommen. Hier schlage ich einen zweistündlichen RB Wangen – Isny – Kempten (Allgäu) HBF – Unterthingau – Kaufbeuren vor. Dieser könnte mit ähnlichen Garnituren wie der München-Nürnberg Express gefahren werden – der MNX beherrscht bis zu 200 km/h, damit würde man Fernzüge auf der Strecke nicht unnötig ausbremsen. Der dieselbetriebende alex von München nach Lindau könnte von einem IRE ersetzt werden, dessen Schwesterzug nach Oberstdorf müsste (wegen der Tunnelstrecken) die Bestandsroute über Obergünzburg nutzen.
Durch die Tunnelstrecken muss natürlich elektrifiziert gebaut werden, dementsprechend wird dies auch für das Bestandstück zwischen Buchloe und Kaufbeuren/Ebenhofen benötigt. Als flankierende Maßnahme wäre es dann auch mal Zeit, endlich den ständig auf die lange Bank geschobenen viergleisigen Ausbau zwischen München-Pasing und Fürstenfeldbruck/Geltendorf (Entmischung von der S-Bahn) voranzutreiben.
Nachtrag:
Zudem sollte die Durchfahrt von Buchloe ebenfalls viergleisig ausgebaut werden – die Kurven sind weit genug, um mit 200+ km/h fahren zu können. Im Bahnhof Buchloe wird dazu der westliche Bahnsteig westlich in die Abstellgleise verschoben, um mittig zwei HGV-Durchfahrtsgleise bilden zu können. Zwischen Buchloe und Kaufbeuren wird die Kurve bei Zellerberg abgeflacht. Kaufbeuren selber wird untertunnelt.
Für den verbleibenden Abschnitt Buchloe – München Pasing reicht eine, von der S-Bahn abgesehen, einfache Ertüchtigung der Bestandsstrecke mit Bahnhofsdurchfahrten.
Im Süden wird der Abschnit Weißenberg – Hergatz an der Bestanddstrecke für 200 km/h ertüchtigt.
Mögliche Zugangebote:
ICE München Hbf – München Pasing – Buchloe – Kempten (Allgäu) Hbf – Lindau Reutin (Lindau 21) – Bregenz – St. Gallen – Winterthur – Zürich HB
ICE/TGV München Hbf – Lindau Reutin – Bregenz – Winterthur – Zürich HB – Olten – Bern – Lausanne Epinettes – Genève Cornavin – Bellegarde – Lyon Part Dieu – Avignon TGV – Marseille Saint Charles
ICE Berlin Gesundbrunnen – Berlin Hbf – Berlin Südkreuz – Halle (Saale) Hbf – Erfurt Hbf – Nürnberg Hbf – Ingolstadt Hbf – Augsburg Hbf – Lindau Reutin – Bregenz – St. Gallen – Winterthur – Zürich HB (via Paartalbahn)
Cisalpino (Äquivalent) München Hbf – Kempten (Allgäu) Hbf – Lindau Reutin – Bregenz – St. Gallen HB – Zürich HB – Zug (CH) – Arth/Goldau – Bellinzona Piazzale – Lugano – Como San Giovanni – Monza – Milano Centrale
RJ Wien Hauptbahnhof – Wien Meidling – St. Pölten – Linz Hauptbahnhof – Simbach (Inn) – Mühldorf (Inn) – München Flughafen (vgl. hier) – München Pasing – Buchloe – Kempten (Allgäu) Hbf – Lindau Reutin – Bregenz – Dornbirn – Feldkirch – Schaan-Vaduz – Sagrans – Chur SBB / – Pfäffikon – Zürich HB
EC Salzburg Hauptbahnhof – Freilassing – Traunstein – Rosenheim – München Ost – München Pasing – Geltendorf – Buchloe – Kempten (Allgäu) Hbf – Isny (Allgäu) – Lindau-Reutin – Bregenz
IR München Hbf – München Pasing – Fürstenfeldbruck – Geltendorf – Kaufering – Buchloe – Kaufbeuren – Kempten (Allgäu) Hbf – Isny (Allgäu) – Hergatz – Lindau Reutin – Lindau Insel/Hbf
IR Nürnberg Hbf – Allersberg – Kinding – Ingolstadt Nord – Ingolstadt Hbf – Schrobenhausen – Aichach – Augsburg Hbf – Schwabmünchen – Buchloe – Kaufbeuren – Kempten (Allg.) Hbf – Isny (Allgäu) – Hergatz – Lindau-Reutin – Lindau Insel/Hbf
RB Kaufbeuren – Biessenhofen – Unterthingau – Betzigau – Kempten (Allg.) Hbf – Albris – Isny (Allgäu) – Argenbühl – Hergatz (reverse out) – Wangen (Allgäu)
Nachtrag: Zusätzliche Unterfahrung von Kaufbeuren ergänzt.
Schöne Idee! Aber wäre es nicht sinnvoll, die „scharfe“ Kurve bei Ratzenhofen etwas großzügiger zu trassieren, um für nicht in Isny haltende Züge Geschwindigkeiten bis zu 250 Stundenkilometern zu ermöglichen? Dazu müsstest du nördlich an Ratzenhofen vorbei.
Danke!
Ich habe die Route bei Ratzenhofen einmal abgeflacht. Viel Platz für eine weite Kurve ist aber nicht, dementsprechend länger wird der Tunnel.
Da hast du Recht, aber es ist eindeutig sinnvoller so.
Für Unterthingau/Schweinlang geht das nicht, oder?
Theoretisch warscheinlich schon, aber auch hier ist das Gelände recht wellig. Der Korridor an der B12 entlang schien mir dabei am einfachsten umsetzbar.
Aufgrund neuer Relevanz habe ich noch eine Unterfahrung von Kaufbeuren ergänzt. Damit wäre von Buchloe bis Kempten HGV-Verkehr möglich. Im Bahnknoten Kempten würden eh alle Züge halten.
Der Vorschlag wiederholt den Fehler beim Bau der Allgäubahn, nur umgekehrt:
Für den Weg nach von München nach Zürich über Kempten ist der Umweg über Lindau allein der Tatsache geschuldet, daß Lindau zu Bayern gehört.
Eine wirkliche Verkürzung kann nur ein Durchstich durch den Bregenzer Wald zwischen Lustenau und Thalkirchdorf bringen.
Die Topographie ist nicht anspruchsvoller als ein Durchstich von Isny nach Kempten. Denn einem Tunnel ist es egal, wie hoch drüber der Berg ist
Das ist jetzt erstmal nicht falsch, auch mir ist das Thema Durchstich des Bregenzer Waldes schon durch den Kopf gegangen. Es gibt da nur ein Problem: der nicht unwichtige Knoten Lindau wird abgehängt, und auch die Landeshauptstadt Bregenz bekommt nan nicht mehr vernünftig ins Boot. Die ganze Situation in dem dortigen Dreiländereck ist unglücklich, allerdings halte ich die entsprechende Zeitersparnis nicht für eine Rechtfertigung, den Bodensee komplett zu umfahren.
Der Knoten Lindau wird gerade abhängt und zwar durch Lindau21.
Flauschi hat Recht, wenn man hier so eine NBS plant, dann doch bitte an München-Zürich orientiert, d.h. direkt Richtung Schweiz. Alles andere stellt keine wesentliche Fahrzeitverbesserung dar.
Die ganze Situation in dem dortigen Dreiländereck ist unglücklich, allerdings halte ich die entsprechende Zeitersparnis nicht für eine Rechtfertigung, den Bodensee komplett zu umfahren.
Das ist jetzt aber nicht nur dem DB Netz geschuldet. Da trägt das österreichische Angebot auch kräftig zu bei (Railjet endet in Bregenz).
Der Regionalverkehr wird, siehe DTakt-Zielnetz, Reutin und den Inselbahnhof bedienen. Der Knoten Lindau bleibt bestehen. Dafür kann man die städtebaulich sehr unschönen Anlagen des Hbfs auf der Insel reduzieren, und für die ECs entfällt das Kopfmachen, was durch den entfallenden Lokwechsel eh nicht mehr gebraucht wird.
Eine Durchbindung des RJs würde ich übrigens auch mit Kusshand nehmen.
Und nicht mehr über Memmingen und Leutkirch kurven zu müssen (ja, NT, trotzdem) wäre immer noch eine signifkante Verbesserung. Wenn man noch nen Tunnel Aeschach – Weißensburg rein nimmt noch mehr.
Das „Kurven“ rund um Leutkirch hört auf, wenn man dort Kurven aufweitet und Linien verbessert.
Umfahrung Wangen, Umfahrung Kißlegg, Umfahrung Leutkirch, Neutrassierungen bei Tannheim, Marstetten und Aichstetten, bei Mindelheim kannste gleich ne Südumfahrung an der Autobahn bauen.
Kostet auch einiges, ist am Ende langsamer und bindet nicht neu an oder beschleunigt auch nur irgendetwas außer der Hauptrelation.
Das Motiv war doch, die Relation München-Zürich zu beschleunigen. Dies wird durch die im Moment laufenden Maßnahmen nur unzureichend umgesetzt.
Mit dem Durchstich durch den Bregenzer Wald wird Lindau nicht abgehängt. Es fährt dort weiterhin stündlich ein Zug nach München.
Das wird mit der SFS auch so erreicht. Etwas weniger als mit einem Durchstich, aber dafür kann ich auch weiterhin Lindau-Reutin und den Bregenz (Hbf) anfahren. Lindau wäre nur mit einem Juckel-RE via Altstrecke an München angebunden, die Bregenzer müssten zu irgendeinem Grüne Wiese-Bf fahren, wenn sie weiterhin Fernzüge nach München oder Zürich nutzen wollen. Auch die Umsteigerelationen nach Friedrichshafen oder zu Stuttgart – Ulm – Lindau – Arlberg entfallen.
Die Anschlüsse nach Bregenz oder Feldkirch könnte man mit einem Kreuzungsbahnhof wie in Doberlug-Kirchhain herstellen. Eine S-Bahn von Bludenz nach Norden ist sowieso in Planung.
Aber allein die Wegstrecke würde der Durchstich durch den Bregenzer Wald erheblich verkürzen. Von der Einbindung Kemptens mal ganz abgesehen.
Die jetzige Planung mit Mischverkehr auf einer eingleisigen Strecke zwischen Hergatz und Buchloe wird den Fahrplan bei jeder kleineren Verspätung zusammenbrechen lassen.
Dass die aktuelle Lösung mit einer eingleisigen Elektrifizierung über Memmingen nicht das wahre ist, Zustimmung, Aber das hätte man mit meiner SFS ja auch gelöst, inklusive Kempten als Zentrum des Allgäu. Zudem politisch durch die Mitnahme von Lindau und Bregenz eindeutig verträglicher. Mit einer Untertunnelung von Lindau direkt nach Reutin ließen sich sicher auch noch 2,3 Minuten sparen.
…Eine S-Bahn von Bludenz nach Norden (interne Anm.: Das wäre auf den Arlberg) ist sowieso schon in Planung…
Da will ich aber bitte Quellen dazu haben, hab da trotz Ortskenntnis noch nie was gehört davon.
Sorry, Arlberg ist natürlich im Westen raus, Nord ist Bregenzerwald etc. Macht mir die Sache aber nicht klarer. Ausser S-Bahn FLACH und Verlängerung ggn Friedrichshafen und Ravensburg kenn ich da nichts was geplant ist.
Nee, das ist für mich nichts Halbes und nichts Ganzes. Da finde ich den Bregenzer Wald-Durchstich deutlich sinnvoller. Vielleicht könnte man den noch irgendwie optimieren, sodass man zumindest Bregenz noch mit einer Verbindungskurve anbindet oder vielleicht das südliche Ende der NBS sogar an das Ostende des Bodensees legt, sodass man sowohl nach Bregenz als auch Lindau weiterfahren kann – aber ansonsten macht das für mich überhaupt keinen Sinn hier die noch halbwegs schnell befahrbaren Teilabschnitte durch eine NBS zu ersetzen und durch die Kurven bei Lindau dann mit 80 – 100 km/h zu juckeln.
Meiner Meinung nach wäre für die Anbindung der Bodenseeregion auch die (gerne in etwas in größerem Rahmen als aktuell geplant) ausgebaute Strecke via Memmingen ausreichend. Die Urlauber am Bodensee bzw. Alpen sind ja eher weniger fahrzeitsensibel. Eine NBS dagegen verlangt schon wichtige Hauptrelationen, die bedient werden sollen, mit denen signifikant höhere Fahrgastzahlen als heute erreicht werden können. Und dazu braucht es u.a. gegenüber dem Flugverkehr konkurrenzfähige Fahrzeiten und die Bündelung diverser Verkehrsströme.
In Lindau kann man immer noch einen Tunnel Weißensberg – Aeschach ergänzen.
Auf der Relation München – Zürich muss man jedes Fahrgastpotenzial mitnehmen, was man bekommen kann, zumindest auf deutscher Seite. Deswegen möchte ich zur Bündelung keine Abbindung von Bregenz und der Bodenseeregion. Umgekehrt aber eine Anbindung von Kempten, dem eigentlichen Zentrum des Allgäus.
Die Frage ist aber inwiefern das Potential Zürich – München mit einer deutlich kürzeren Fahrzeit mehr steigt als das, wenn man noch Lindau und Bregenz mitnimmt. Und Bregenz würde aller Voraussicht nach auch bei einem Südende der NBS bei Lauterach o.ä. gen München beschleunigt sein. Mit einzuberechnen ist zudem, dass bei einer Führung über Oberstaufen auch die Relation nach Immenstadt – Oberstdorf beschleunigt wird.
Das mit Immenstadt ist natürlich richtig. Lindau müsste aber weiterhin mit einer seperaten Linie bedient werden. Und Augsburg/München – Oberstdorf beschleunigt sich auch so, da Günzach von diesen Linien nicht unbedingt bedient werden muss.
An Immenstadt vorbeizufahren, sehe ich schon wieder als großes Problem, da Immenstadt touristisch jetzt auch nicht viel unbedeutender ist als Lindau. Hier sind v.a. die Anschlüsse nach Oberstdorf ziemlich wichtig.
Die Frage ist doch, wie viel Fahrzeitersparnis für München-Zürich bringt Deine NBS über Kempten denn noch im Vergleich zu einer ABS über Memmingen, wenn Du Lindau mitnimmst. Den großen Wurf bringt das jetzt nicht.
Immenstadt ist schon jetzt nur mim ALEX angebunden, und wie gesagt, wenn man nicht mehr über Günzach kurven muss wird auch Augsburg/München – Immenstadt – Oberstdorf signifkant schneller.
Das müsste man im Detail vergleichen. Aber hier halte ich es für entscheidend Potenzial mitzunehmen, was man bekommen kann. Und dazu gehört der Bodensee.
Was spricht dagegen, Dornbirn statt Bregenz anzubinden? Das ist fast doppelt so groß wie Bregenz und liegt zentraler im Vorarlberger Rheintal.
Die Fahrzeit von Friedrichshafen nach München wäre dann zum Beispiel auch nicht viel länger als wenn man in Lindau umsteigen müsste. Allerdings würde dann der Taktknoten eher in Bregenz liegen. Dadurch schenkt sich dann wirklich fast nichts mehr. Richtung Chur machts sowieso keinen Unterschied, ob man in Dornbirn oder Bregenz umsteigt und nach St. Gallen würde sich die Fahrzeit um nicht einmal 10 Minuten verlängern.
Allerdings wäre es auch denkbar, dass man den IC Lausanne-St. Gallen (evtl. mit mehr Halten) über Bregenz und Memmingen nach München durchbindet. Dann ergäben sich für Bregenz und Lindau im Endeffekt keine Verschlechterungen.
Der Nachteil der Variante über Dornbirn ist meiner Meinung nach nur der Preis. Am billigsten wäre wahrscheinlich eine NBS Lindau-Memmingen mit anschließenden ABS nach Ulm und München. Damit würden allerdings Friedrichshafen, Kempten und Dornbirn vom FV nach Ulm bzw. München abgeschnitten.
Weil ich Lindau mitnehmen möchte, was sich als Knoten auch besser anbietet als Bregenz und Dornbirn. Bregenz als Landeshauptstadt sollte ebenfalls an der Hauptachse bleiben. In Vorarlberg erspart man sich eine wie auch immer geartete NBS Dornbirn – St. Margarethen durch dicht bebautes Gebiet, um weiter nach St. Gallen zu kommen.
Gut, ich blicke da sicher mit ner deutschen Perspektive drauf, aber da sind hinter Kempten Lindau und Oberstdorf die Ziele, nicht Dornbirn.
Hauptlinie aus dem aktuellen STEP 2035-Zielnetz der SBB wäre für mich der IC5 Genf – Lausanne – Yverdon – Biel – Zürich – Winterthur – St. Gallen, der stündlich nach München durchzubinden wäre. Halte: Bregenz, Lindau, Kempten, Buchloe. Ab Zürich falls von der SBB gewünscht gerne mit alternierenden Linienasttausch zum IC3 aus Chur nach Basel, nach Basel würde es dann über die Schweiz schneller gehen als via Karlsruhe. Kommen der Wien-RJ und der München-EC im gleichen Taktknoten in Zürich an, kann der Wiener dann den entsprechend vakanten IC5-Ast nach Genf übernehmen.
Dazu noch eine EC-Linie Nürnberg/München – Bregenz – Vaduz – Chur und evtl eine Direktverbindung Vorarlberg – München – Oberösterreich. Auch die schnellen REs Augsburg/München – Kempten – Oberstdorf würden zwischen Kaufbeuren und Kempten auf der Strecke fahren, sowie RV zur Anbindung Isnys.
Das ist fast doppelt so groß wie Bregenz und liegt zentraler im Vorarlberger Rheintal.
Weil man in Österreich sowas nicht darf. Ist keine Hauptstadt.
Am billigsten wäre wahrscheinlich eine NBS Lindau-Memmingen mit anschließenden ABS nach Ulm und München.
Eine NBS braucht es da noch nicht einmal. Du kannst auch auf der Bestandsstrecke neutrassieren und Kurven aufweiten.
Friedrichshafen wird nach München gar nicht bedient und nach Ulm bleibt da eh der Südbahn-Verkehr.
@Zeru
Dornbirn liegt so, dass man Chur gerade noch in unter 30 Minuten erreichen könnte. Das wäre bei Bregenz schon schwieriger und bei Lindau wahrscheinlich unmöglich.
Als Knoten bietet Dornbirn außerdem den Vorteil, dass es näher an Innsbruck liegt als Bregenz. Deshalb wären weniger Ausbauten am Arlberg erforderlich bzw. mehr Halte möglich, um eine Kantenzeit von unter zwei Stunden nach Innsbruck zu erreichen.
Die Strecke nach St. Gallen wäre eher sogar unkomplizierter als wenn die Verbindung über Bregenz geführt würde. Denn da könnte man die Siedlungen einigermaßen umfahren und hätte mit dem Appenzeller Tunnel gleich mehrere Fliegen mit einer Klappe geschlagen. Nämlich den Kapazitätsengpass St. Gallen-Lustenau, die fehlende FV-Verbindung Innsbruck-St. Gallen und die zu lange Fahrzeit zwischen Innsbruck und Zürich.
Bei der stündlichen Verbindung München-Zürich stimme ich dir aber grundsätzlich zu. Nur würde ich die ein paar Kilometer weiter südlich am Bodensee vorbei führen. Und für München-Bregenz-Vaduz-Chur habe ich ja schon einmal was Längeres vorgeschlagen.
@EC 217
Vorarlberg ist das einzige Bundesland, in dem die Hauptstadt nicht die größte Stadt ist. Und wie man am Beispiel von Eisenstadt sieht, muss eine Landeshauptstadt noch nicht einmal zwangsläufig vom Fernverkehr angefahren werden. Wobei auch mit Dornbirn als Knoten Bregenz weiterhin von manchen Linien bedient würde.
Zwischen Lindau und Memmingen ist die Frage, was die Topographie da hergibt. Ein paar kleinere Begradigungen würden da für Tempo 200 wohl eher nicht ausreichen. Und sonst ist die Gegend links und rechts von der Strecke relativ hügelig.
Friedrichshafen habe ich erwähnt, weil das am Knoten Bregenz hängt. Wenn der FV über Dornbirn geführt würde, müsste man folglich dort statt in Lindau umsteigen, wenn man von Friedrichshafen nach München will. Allerdings wäre in Lindau ohnehin kein perfekter Anschluss möglich, wenn der Knoten in Bregenz läge. Deshalb wäre der Zeitverlust durch den Umweg nach Dornbirn nicht ganz so groß.
Allerdings würde ich da eh in Erwägung ziehen, dass man den schweizerischen IC stündlich und mit Halten in Wangen, Kißlegg und Leutkirch nach München weiterführt. Die schnelle Verbindung über Dornbirn würde dann in der Schweiz entweder über eine reguläre IC- oder über eine Swiss Sprinter-Trasse weitergeführt.
So wie ich das verstehe hat man davon aber wirklich was, wenn mann gleich noch ne NBS unter dem Kanton Appenzell durchzimmert. Naja, luaga mer mal. Ob ich jetzt eine 30er-Zeit Dornbirn-Chur oder eine 45er-Zeit Lindau-Chur habe, daran wird die Welt nicht zugrunde gehen. München-Friedrichshafen über Dornbirn wäre umgekehrt eher so mittel.
Gut, es lassen sich Argumente für einen Knoten Dornbirn (wobei hier der NV-Anschluss zur Schweiz fehlt) oder ein Knoten Lindau finden. Müssen wir uns nix einigen, ich halte Lindau hier für wichtiger.
@Zeru
„Ob ich jetzt eine 30er-Zeit Dornbirn-Chur oder eine 45er-Zeit Lindau-Chur habe, daran wird die Welt nicht zugrunde gehen.“
Doch, das macht schon einen Unterschied. Ich würde nämlich Zürich, München, Innsbruck, St. Gallen und Ulm einmal fix als 0/30-Knoten annehmen. Dabei wäre 45 Minuten zu lang und 15 Minuten ziemlich knapp für Dornbirn-St. Gallen. Bei Chur wäre das Problem, dass mit einer Kantenzeit von 45 Minuten die Fahrzeit nach Zürich in Stein gemeißelt wäre. Denn eine Verkürzung auf unter eine Stunde wäre noch einigermaßen realistisch und auch sinnvoll. Unter 45 Minuten wird aber kaum möglich sein. Also Dornbirn ist vor allem wegen der nächstgelegenen Knoten in der Schweiz nicht als 15/45-Knoten vorstellbar.
Bei München-Friedrichshafen gebe ich dir Recht. Diesen Nachteil hat der Knoten Dornbirn. Allerdings könnte man das durch eine langsame FV-Linie über Lindau ein Stück weit kompensieren.
„(wobei hier der NV-Anschluss zur Schweiz fehlt)“
Eine S-Bahn nach St. Margrethen wird es von Dornbirn aus schon relativ bald geben. Durch die Rheintal-SFS käme noch eine Verbindung nach Heerbrugg und evtl. eine nach Altstätten hinzu.
Vorarlberg ist das einzige Bundesland, in dem die Hauptstadt nicht die größte Stadt ist. Und wie man am Beispiel von Eisenstadt sieht, muss eine Landeshauptstadt noch nicht einmal zwangsläufig vom Fernverkehr angefahren werden. Wobei auch mit Dornbirn als Knoten Bregenz weiterhin von manchen Linien bedient würde.
Ach was? Wenn Du Dir mal andere Kommentare von mir durchgelesen hast, dann sollte man zu dem Schluss kommen, dass ich – mal sehr freundlich formuliert – alles andere als ein Verfechter der österreichischen Haltepolitik bin.
Aber zurück zu Deinem „Vorschlag“.
Mit Dornbirn hast Du mal wieder einen rausgehauen. 😉
Was soll das denn bringen? In Bregenz kreuzen sich ja schon weniger Bahnstrecken als in Lindau (wo sich eigentlich alles kreuzt), weshalb Bregenz als Umstiegsknoten schon ziemlich schwach ist und jetzt sagst Du, lass uns doch noch ein Fass aufmachen. Das Problem am Bodensee ist, dass man sich hier nicht auf einen Großknoten einigen kann. Man trifft hier mit Friedrichshafen und Bregenz Festlegungen, die nicht sinnvoll sind, weil generell Lindau mit seinem Kopfbahnhof, der Lage im Kreuz der ganzen Bahnstrecken, der Verknüpfung mit dem Schiffverkehr und den acht Gleisanlagen ideal für einen zentralen, großen ITF-Knoten für die Bodenseeregion geeignet ist.
Dornbirn kann ich von Friedrichshafen zumeist nicht direkt erreichen, weil die Deutschen Züge so weit nicht bestellt werden. Also ist Dornbirn schon per se als Umstiegsknoten ungeeignet, v.a. aber durch die Nähe zu Bregenz. Für die Kantenfahrzeit sind auch noch andere Maßnahmen möglich.
Ich versteh aber eh nicht so ganz, wo Du genau lang fahren willst, um nach Zürich zu kommen.
Dornbirn zum Knoten zu machen, wäre eine sehr langfristige Lösung. Das macht nämlich nur Sinn, wenn sich (Lindau)-Bregenz-Wien, München-Zürich und die Splügenachse dort schneiden. Dass du davon nicht unbedingt ein Fan bist, weiß ich aber eh schon 😉
Kurz- bis mittelfristig halte ich aber auch Bregenz für sinnvoller. Außerdem kommt da noch dazu, dass man mit ein paar kleineren Ausbauten an der Bodenseegürtelbahn Bregenz-Friedrichshafen in unter 30 und Bregenz-Ulm in unter 90 Minuten schaffen könnte.
„Ich versteh aber eh nicht so ganz, wo Du genau lang fahren willst, um nach Zürich zu kommen.“
Im Endausbau würde die Strecke als ABS von München bis Kaufbeuren gehen und dann als NBS via Kempten und Bregenzerwald nach Dornbirn. Von dort ginge es über die Rheintal-SFS zum Appenzeller Tunnel und weiter nach St. Gallen. Von SG nach Zürich würde dann die Trasse des schweizerischen Sprinters verwendet.
Im Endausbau würde die Strecke als ABS von München bis Kaufbeuren gehen und dann als NBS via Kempten und Bregenzerwald nach Dornbirn. Von dort ginge es über die Rheintal-SFS zum Appenzeller Tunnel und weiter nach St. Gallen. Von SG nach Zürich würde dann die Trasse des schweizerischen Sprinters verwendet.
Tut mir leid, aber das sehe ich als sehr unsinnig an.
Wenn der EC München-Zürich nur Dornbirn nicht Lindau und auch noch nicht einmal Bregenz bedient, dann ist so der Fahrgastwechsel von Deutscher Seite, besonders aus Richtung Radolfzell nicht gegeben. Das ist eine Katastrophe. Außerdem bindest Du mit Lindau und Bregenz wichtige touristische Destinationen ab, die auch einen nicht unerheblichen Anteil des Fahrgastpotentials der Linie ausmachen.
Deshalb ist Dornbirn als Knoten äußerst unsinnig. Wie stellst Du Dir denn bitte die Reisekette vor, um von Konstanz oder Singen nach München zu kommen?
„Wie stellst Du Dir denn bitte die Reisekette vor, um von Konstanz oder Singen nach München zu kommen?“ Von Singen nach München müsste man über Zürich fahren. Von Konstanz nach München wäre man über St. Gallen am schnellsten. Das ist heute aber auch schon so. Von Friedrichshafen oder Überlingen wäre es wahrscheinlich sogar schneller, wenn man über Ulm fährt. Das würde dann knapp unter zwei Stunden dauern
Von Singen nach München müsste man über Zürich fahren. Von Konstanz nach München wäre man über St. Gallen am schnellsten. Das ist heute aber auch schon so. Von Friedrichshafen oder Überlingen wäre es wahrscheinlich sogar schneller, wenn man über Ulm fährt. Das würde dann knapp unter zwei Stunden dauern
Konstanz war natürlich nicht richtig von mir.
Was den Rest angeht, ist das offenkundig schwerwiegend nachteilig für Umsteiger von und nach München. Mehr will ich dazu auch nicht mehr schreiben. Ich weiß auch echt nicht, was dir da wieder so wichtig ist dass Du krampfhaft mit besonders schwerwiegenden Nachteilen für Umsteiger über Dornbirn willst…
Naja, bei Deiner unsinnigen Schwarzach-Talbrücke war es ja ähnlich, deshalb setze ich hier mal ein Ende für diese Diskussion. 😉
Kurz- bis mittelfristig halte ich aber auch Bregenz für sinnvoller. Außerdem kommt da noch dazu, dass man mit ein paar kleineren Ausbauten an der Bodenseegürtelbahn Bregenz-Friedrichshafen in unter 30 und Bregenz-Ulm in unter 90 Minuten schaffen könnte.
Ausbau Friedrichshafen-Bregenz? Schön. Wie willst Du das aber ohne hunderte Millionen Euro teure Tunnels schaffen?
V.a. wenn Du ziemlich kostengünstig auch auf Lindau ausrichten könntest und Dir damit eine Menge Geld sparst.
Außerdem sind die Kosten für eine NBS nach Dornbirn erheblich höher und die Verknüpfungen/Anschlussverbindungen mit württembergischer Seite entfallen komplett.
Dazu ist das danze grenzüberschreitend, d.h. die Finanzierung ist schwierig.
Ich glaube das stellt so ziemlich die schlechteste Lösung für den Bodenseeraum dar und ist zudem noch viel teurer als andere vorgeschlagene Varianten für NBS, die aber auch allesamt nicht wirtschaftlich sind, da die nötige Zugdichte nicht gegeben ist.
Außerdem sind die Kosten für eine NBS nach Dornbirn erheblich höher und die Verknüpfungen/Anschlussverbindungen mit württembergischer Seite entfallen komplett.
Dazu ist das danze grenzüberschreitend, d.h. die Finanzierung ist schwierig.
Ich glaube das stellt so ziemlich die schlechteste Lösung für den Bodenseeraum dar und ist zudem noch viel teurer als andere vorgeschlagene Varianten für NBS, die aber auch allesamt nicht wirtschaftlich sind, da die nötige Zugdichte nicht gegeben ist.
Da stimme ich zu, das ist echt ne ziemlich suboptimale Lösung. Dornbirn – so ehrlich muss man leider sein – liegt einfach extrem blöd so in der Mitte. Nicht hier und nicht da, das wird ganz schwer das rechtzufertigen. Gerade eben wie Du angesprochen hast gibt es dann deutliche Verzögerungen vonseiten des nördlichen Bodenseeufers. Und dann ab Singen über Zürich zurück? Das ist ja ein riesiger (und durch die Schweiz zumindest mit Normalpreis auch recht teurer) Reiseweg… Mir als Österreicher tat schon Lustenau -> Konstanz mit 19€ (VC-Preis) oneway ziemlich weh, wie soll das dann da aussehen?
Wie bereits in einem anderen Kommentar erwähnt, wäre man nur östlich von Friedrichshafen über Lindau schneller in München als über Ulm.
Im Falle von Bregenz-Friedrichshafen liegt die Fahrzeit bereits im D-Takt bei 33 Minuten. Allerdings mit Halten in Kressbronn und Langenargen. Wenn man dort durchfahren würde, müsste man die Strecke zwar wahrscheinlich abschnittsweise zweigleisig ausbauen, würde aber Bregenz-Friedrichshafen in unter 30 Minuten schaffen. Also da wäre kein Tunnel nötig.
Wie bereits in einem anderen Kommentar erwähnt, wäre man nur östlich von Friedrichshafen über Lindau schneller in München als über Ulm.
Ja, und hier hast Du schon genügend Nachteile geliefert.
Trotzdem redest Du – eigenlich typisch für Dich – wieder gegen Fakten und Argumente an: „Man könnte ja von Singen über Zürich nach München fahren, Radolfzell-Friedrichshafen über Ulm nach München.“
Eine SFS mit eh schon sehr nachfrageschwachen Relationen und dann auch noch Umstiegsknoten, auf die man für eine vernünftige Auslastung und einen wirtschaftlichen Betrieb der Linie eigentlich angewiesen wäre, abbinden und dann Bahnhöfe bedienen, die im Gegensatz zu Lindau oder auch Bregenz keine Knoten darstellen.
Wenn ich mich an die Tauern-Diskussion erinner, wundert mich aber auch eigentlich gar nichts mehr…
@Intertrain:
Absolute Zustimmung.
Kempten ist zu klein, als dass man – nur um nicht über Memmingen zu fahren – eine lange NBS durchs Allgäu treibt.
Die Topographie rund um Kempten ist schwierig, während sich die Strecke über Memmingen noch weiter beschleunigen ließe.
Lindau (v.a. in Zukunft mit Lindau21) ist zu unbedeutend, als dass man mit einer NBS hier einen so großen Umweg rechtfertigen könnte, v.a. bei dem Streckenzustand von Lindau-Bregenz!
Ich sage, dieses Geld und den Hirn-Schmalz für so eine halbgare NBS steckt man lieber in eine ordentliche ABS München-Memmingen-Lindau mit zweigleisigem Ausbau, Linienverbesserungen zwischen Lindau und Memmingen und weitgehende Ertüchtigung für 200km/h (mit ein Paar Ausnahmen zwischen Memmingen und Lindau).
Das bringt dein vergleichbares Fahrzeitersparnis, kostet aber viel weniger und beschleunigt zudem auch den Nahverkehr auf der Strecke.
Eine NBS kann man hier doch wirtschaftlich gar nicht rechtfertigen. Dafür sind die bestehenden Strecken nicht stark genug ausgelastet, v.a. fehlt hier GV in großem Umfang.
RJ Wien Hauptbahnhof – Wien Meidling – St. Pölten – Linz Hauptbahnhof – Simbach (Inn) – Mühldorf (Inn) – München Flughafen (vgl. hier) – München Pasing – Buchloe – Kempten (Allgäu) Hbf – Lindau Reutin – Bregenz – Dornbirn – Feldkirch – Schaan-Vaduz – Sagrans – Chur SBB / – Pfäffikon – Zürich HB
Oha.
Der Linienvorschlag wird bei Julian aber für Begeisterung sorgen. Wien-Zürich, vorbei an IBK und Salzburg. Das VM in Österreich wird dann bestimmt gleich mit einem Arlberg-BT, einem Kaiser-BT und einer Oberinntal-U-Bahn an die Front gehen. 🙂
Joah, is scho a bisserl her was ich da oben an Zugangebot zamgschrieben habe. Und eine schnelle Taktliniew Salzburg- Innsbruck – Vorarlberg brauchts da ja weiterhin.
Übern Arlberg braucht man nicht unbedingt einen RJ, wenn es über München schneller ins Rheintal geht. Für ne zweistellige Vmax und ein paar Alpendörfer reicht ein Regionalzug, zur Skisaison vielleicht ein paar durchgebundene Schnellzüge. Aber das sehen die Ösis bekanntlich ein bisschen anders.
Wenn du bis Innsbruck mim RJ fährst (bis dahin müssen wir nicht diskutieren), kannst du den gleich über den Arlberg durchbinden. Hinter Landeck hast du bis Bludenz eh kaum mehr Halte.
Da bin ich mir ehrlich gesagt nicht mal so sicher ob das schneller ist (sind ab Ibk weniger als 3 Stunden und da bist schon in Lindau). Feldkirch geht ab Innsbruck in weniger als zwei Stunden (meine ich jedenfalls). Ob da die Fahrt über München schneller ist? Zweifel ich mal an, geschweigedenn kostets ja mehr ‚und wir fahren dann ja auf Euren Gleisen‘ wie ich schon manche mådschgan ghört hab.
Übern Arlberg braucht man nicht unbedingt einen RJ, wenn es über München schneller ins Rheintal geht. Für ne zweistellige Vmax und ein paar Alpendörfer reicht ein Regionalzug
So sehe ich das jetzt auch nicht.
Fakt ist ja, in IBK enden Züge, sofern sie nicht über den Arlberg weiter fahren. Der Railjet stellt westlich von IBK eher einen REX dar mit Halten in Telfs, Ötztal, Pitztal und Landeck. In Vorarlberg liegt vergleichsweise wenig, aber das ist eben noch Österreich und muss natürlich angebunden sein. 😉
Ob Du jetzt in IBK den Railjet enden lässt und für Bregenz-IBK einen Regionalzug fährt, das ändert ja an der Haltepolitik nichts. Es stellt aber einen Nachteil für Durchreisende dar und insofern sehe ich das schon als Vorteil in Österreich, dass der Regio-FV vom Bund finanziert wird und nicht von den Ländern und deshalb solche Durchbinder-Linien möglich sind, wofür man sich in Deutschland erstmal bei der Finanzierung zwischen den Ländern einigen müsste oder hier die Züge gebrochen werden. Du vergisst auch den Regio-FV nach Zürich.
Es hat einfach für niemanden Vorteile, wenn Du von IBK mit dem Railjet nicht mehr über den Arlberg durchfährst oder siehst Du das anders? 🙂
Du wirst Dich bestimmt über meinen nächsten Vorschlag auf der Seite freuen. Ist zwar nicht Linz-München über Braunau jetzt direkt (das kommt erst, bin ich noch in den groben Plänen verstrickt) aber wer weiss…
Wien wird’s nicht sein, so viel kann ich schon mal sagen, wird ein NBS-Vorschlag mit NV-Nutzen im Raum Linz und deutlich zentrumsnäheren Hp/Bahnhöfen bei gewissen Halten. Allerdings ist die Linie als Zusatzangebot angedacht und so auch noch nicht im Liniennetz zum ‚Neuen FV Österreich eingezeichnet‘. Aber das kommt sicher noch.
Persönlich müssen wir hier jetzt allesamt aber auch nicht werden (gell, EC).
Bestimmte Argumente kann ich mit Dornbirn zwar durchaus verstehen, viele davon setzen aber massive weitere Ausbauten voraus. Entsprechend bleibe ich beim bestehenden Knoten Lindau, um nicht den übersichtlichen FV für die Bodenseeanbindung nochmal stückeln zu müssen.
,,Kurz- bis mittelfristig halte ich aber auch Bregenz für sinnvoller.“
Viel etwas Anderes als dass Dornbirn nur mit langfristig angelegten, größeren Ausbauten als Knoten Sinn macht, habe ich nie behauptet. Was man sich auf kürzere Sicht vielleicht auch noch überlegen könnte, ist ein Doppelknoten Lindau/Bregenz. Da platziert man die Symmetrieminute zwischen Lindau-Reutin und Bregenz, mindestens zwei Minuten vom nächsten der beiden Bahnhöfe entfernt und bindet sämtliche FV-Züge durch. Dadurch ergäbe sich immer eine Umsteigezeit von mindestens vier Minuten.
Hm, ich verstehe nicht ganz, warum Dieselzüge nicht durch Tunnel fahren dürfen sollen? Die Radien sind stellenweise übrigens zu eng für 200 km/h. Den langsamen Abschnitt Lindau-Hergatz müsste man auch mit einer NBS beschleunigen. Gut da bekommt man Probleme mit der Neigung, aber für PV sollte das gehen. Die Bahnhöfe bis auf Isny erachte ich als nicht sinnvoll, dafür sind die Orte in der Nähe viel zu klein. Man muss bedenken, dass ein Bahnhof an einer NBS kostenmäßig nicht mit einem Haltepunkt an einer Nebenbahn vergleichbar ist!
Naja, Dieselzüge in dem langen Tunnel bei Isny müssen nicht sein. Da braucht es schon eine Strippe über den anschließenden Bestandsstrecken.
Stimmt leider mit den Radien. Ich überlege eh, im Allgäu nochmal komplett neu was zu zeichen.
Auch richtig mit den Haltepunkten, zumindest Unterthingau würde ich aber drin lassen.
Bei einem neuen Entwurf bitte im Bereich Kaufbeuren und Biessenhofen die topographischen Gegebenheiten berücksichtigen. Die Linienführung in diesem Vorschlag ist schlicht undurchführbar.